POLITIK Verkehrsverlagerung Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 14 Welches zusätzliche Potenzial hat die Schiene im Fernverkehr? Wirkung ordnungspolitischer Maßnahmen zur Senkung der-Reisekosten Fernverkehr, Schienenverkehr, Verkehrsverlagerung, Verkehrsprognose 2030, Umweltwirkung Der vorliegende Artikel zeigt, welche modalen Verlagerungseffekte durch ordnungspolitisch begründete Maßnahmen zur Senkung der Reisekosten zugunsten des Schienenpersonenfernverkehrs realisiert werden könnten. Als mögliche Maßnahmen werden eine Senkung der Mehrwertsteuer sowie Senkungen weiterer politisch beeinflussbarer Nebenkosten untersucht. Die Berechnung des Verkehrsverlagerungspotenzials erfolgt auf Grundlage der Verkehrsprognose 2030 des BMVI. Mit dem Emissionsmodell TREMOD werden Reduktionen des Endenergieverbrauches und der CO 2 -Emissionen berechnet. Falko Nordenholz, Christian Winkler, Wolfram Knoerr D er Klimaschutzplan der Bundesregierung sieht bis zum Jahr 2050 vor, die gesamten Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 um 80 bis 95 % zu reduzieren. Hierzu wird für den Verkehrssektor eine nahezu vollständige Dekarbonisierung angestrebt [1]. Gleichzeitig fordert das Energiekonzept der Bundesregierung, den Endenergieverbrauch im Verkehr gegenüber 2005 um 40 % zu senken [2]. Trotz der ambitionierten umweltpolitischen Ziele für den Verkehrssektor muss die Mobilität von Menschen und Gütern weiterhin gewährleistet bleiben. Die Verlagerung des Personenverkehrs vom motorisierten Individualverkehr auf alternative Mobilitätsformen oder Verkehrsträger kann ein Weg sein, diese Ziele umzusetzen. Für die Alltagsmobilität existieren auf kommunaler oder regionaler Ebene vielfältige Konzepte, um entsprechende Verkehrsverlagerungen zu erzielen. Die Langstreckenmobilität steht hier noch weniger stark im Fokus. Obwohl der Schienenverkehr auf Langstrecken eine schnelle und ökologisch vorteilhafte Alternative bietet, wird der überwiegende Teil des Fernverkehrs in Deutschland mit dem Auto durchgeführt. Um die angestrebten umweltpolitischen Ziele zu erreichen, hätten weitere Verlagerungen auf die Schiene einen positiven Effekt. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan setzt hierzu einen Fokus auf Verbesserungen der Schieneninfrastruktur, die zu Beschleunigungen und damit Reisezeiteinsparungen führen. Im vorliegenden Beitrag werden Ergebnisse einer durch die Autoren des Beitrags erstellten Studie [3] vorgestellt, die sich mit einer darüber hinausgehenden Attraktivitätssteigerung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) beschäftigt. Betrachtet werden dabei Wege innerhalb Deutschlands mit einer Entfernung von über 100 km. Vorgestellt werden hier denkbare regulatorische und preispolitische Maßnahmen, die Verringerungen der Reisekosten für die Verkehrsteilnehmer bewirken können. Die Maßnahmen werden hinsichtlich ihrer verkehrlichen und ökologischen Wirkung bewertet, wofür sie mit einem Referenzszenario verglichen werden. Das Referenzszenario entspricht dabei den Ergebnissen der Verkehrsprognose 2030 des Bundes (VP 2030). Als Zeithorizont der Analyse und des Vergleichs dient das Prognosejahr 2030. Ableitung von Maßnahmen und eines Kostenszenarios Eine wesentliche Grundlage für die Untersuchung ist eine umfassende Literaturstudie für Großbritannien, welche detailliert Einflussgrößen auf das Wahlverhalten der Menschen für oder gegen den Schienenverkehr kategorisiert und analysiert [4]. Diese Arbeit diente als wichtige Grundlage für die hier vorgestellte Studie, deren Erkenntnisse auf den deutschen Markt übertragen wurden. Die Autoren erläutern zahlreiche Faktoren und deren Einfluss auf die Entscheidung der Verkehrsmittelwahl. Sie führen hierzu eine Unterscheidung in harte, weiche und komplementäre Faktoren ein. Unter harten Faktoren werden Einflussgrößen subsumiert, deren Wirkungen sich unmittelbar in metrischen Skalen formulieren lassen. Dies sind beispielsweise Reisezeiten und Reisekosten. Die Wirkung der weichen Faktoren ist nicht unmittelbar quantifizierbar, sondern hängt von der subjektiven Bewertung des Einzelnen ab. Dies kann beispielsweise eine komfortable Aufbewahrung des Reisegepäcks oder die Verfügbarkeit von WLAN während der Reise sein. Bei komplementären Faktoren handelt es sich hingegen um individuelle Größen, die nicht oder nur schwer von außen beeinflussbar sind. Hierzu zählen etwa der kulturelle Hintergrund einer Person, deren Alter oder die Mitführung von Gepäck bei der Reise. Die bei dieser Literaturstudie gewonnenen Erkenntnisse wurden auch im Rahmen eines Workshops mit Fachexperten und Interessensvertretern diskutiert. Ein Resultat des Workshops ist, dass die wichtigsten Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl die Reisezeiten und Reisekosten sind. Dies deckt sich mit Beobachtungen zahlreicher empirischer Studien zum Verkehrsverhalten der Menschen. Im vorliegenden Beitrag wird ausschließlich die Wirkung der Senkung von Reisekosten im SPFV untersucht. Bei der Definition des Kostenszenarios stehen mögliche Maßnahmen zur Kostenreduzierung im Fokus, die seitens des Bundes beeinflusst werden können. Konkret wird im Szenario von einer Befreiung des Schienenverkehrs von der Mehrwertsteuer Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 15 Verkehrsverlagerung POLITIK und der Stromsteuer einschließlich der Umlage im Rahmen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes ausgegangen. Darüber hinaus erfolgt die Annahme der Halbierung der Trassenpreise. Unter der Annahme, dass die Kostenreduzierungen vollständig bei den Endkunden ankommen, ergibt sich durch die Maßnahmen in Summe eine Reduzierung der Reisekosten (Kilometerpreise) um ca. 25 % gegenüber dem Referenzszenario. Das Kostenszenario unterscheidet sich ausschließlich durch diese Kostenänderungen vom Referenzszenario. Die politische Umsetzbarkeit der genannten Optionen kann hier nicht ausführlich diskutiert werden. So würde aber die Senkung der Trassengebühren auf die Grenzkosten zu einer Halbierung der Trassenpreise führen. Dass entsprechende Reduzierungen möglich sind, zeigt der jüngst vorgestellte Masterplan Schienengüterverkehr [5], der eine Halbierung der Trassenpreise für den Güterverkehr vorsieht. Reformpotenzial besteht grundsätzlich auch bei der Mehrwertsteuer. So werden bislang für Fahrten im ÖPNV, definitionsgemäß Fahrten mit weniger als 50 km Reiseweite, der ermäßigte Mehrwertsteuersatz von 7 % angewendet, für längere Fahrten hingegen der volle Satz von 19 %. Eine Absenkung des Steuersatzes für den Fernverkehr oder sogar - wie im Kostenszenario angenommen - eine vollständige Befreiung des gesamten Schienenpersonenverkehrs von der Mehrwertsteuer wäre denkbar. Diese Regelung wird in einigen anderen europäischen Staaten bereits angewendet [6]. Ermittlung des Verlagerungspotenzials Für die Quantifizierung des Verlagerungspotenzials ist die Anwendung eines Verkehrsmittelwahlmodells für den Fernverkehr in Deutschland erforderlich. Hierfür kommt ein sogenanntes Pivot-Point-Modell zur Anwendung, das Nachfrageänderungen bezogen auf einen Ausgangszustand ermittelt [7]. Der Ausgangszustand entspricht hier dem Referenzszenario, dessen Ergebnis die verkehrsmittelfeinen Nachfragematrizen der VP 2030 [8] sind. Die VP 2030 wurde als Grundlage des aktuellen Bundesverkehrswegeplans erstellt. Deutschland ist dabei räumlich in 412 Verkehrszellen unterteilt, was der NUTS3-Einteilung zum Stand 31.12.2010 entspricht. Die im Rahmen der VP 2030 ermittelten Nachfragematrizen sind unterschieden nach Verkehrsmitteln und Fahrtzwecken. Für die Berechnungen der hier vorgestellten Studie werden nur Fahrten mit einer Reiseweite von über 100-km betrachtet. Für das Kostenszenario werden neue Verflechtungsmatrizen für jedes Verkehrsmittel im Fernverkehr bestimmt, wobei ausschließlich die Änderungen der Reisekosten Eingang finden. Um diese modalen Verlagerungen zu ermitteln, sind neben den VP-Verflechtungsmatrizen zusätzlich Informationen der Präferenzen der Verkehrsteilnehmer gegenüber Änderungen der Reisekosten notwendig. Hierfür wird auf Ergebnisse der deutschlandweiten Zeitwertstudie zurückgegriffen, die im Rahmen der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 durchgeführt wurde [9]. Das entwickelte und angewandte Pivot- Point-Modell ermittelt die Nachfrage differenziert nach den in Tabelle 1 aufgezählten Kategorien. Für detailliertere Ausführungen des Modellansatzes sei auf [3] verwiesen. Die Anwendung des Modells liefert für das Kostenszenario neue Nachfrageergebnisse, welche die Wirkung der Maßnahmen auf die Verkehrsmittelwahl im Fernverkehr zeigen. Die Ergebnisse sind in Form der Verkehrsleistung in Bild 1 den Zahlen des Referenzszenarios gegenübergestellt. Zunächst ist zu erkennen, dass der Anteil der Eisenbahn steigt. Dabei erhöht sich der Anteil an der erbrachten Gesamtverkehrsleistung von 15 auf 17 %. Der Anteil des MIV fällt von 77 auf 75 %. Sowohl die Verkehrsleistung als auch die entsprechenden Anteile des Bus- und Luftverkehrs gehen ebenfalls leicht zurück. Festzustellen ist, dass das Verlagerungspotenzial mit den betrachteten Maßnahmen als eher gering einzuschätzen ist. Der Grund hierfür liegt vor allem an der vergleichsweise schlechten Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahn im Fernverkehr abseits der gut erschlossenen Großstädte. So wirken die Kostenreduzierungen im Wesentlichen auf Relationen mit einem guten oder zumindest vorhandenen Fernverkehrsanschluss der Eisenbahn. Ein großer Teil der Bevölkerung in Deutschland kann davon jedoch nicht profitieren und ist im Fernverkehr weiterhin stark auf den MIV angewiesen. Abschätzung der Wirkungen auf den Endenergieverbrauch und CO 2 -Emissionen Der Endenergieverbrauch und die CO 2 - Emissionen werden mit dem TRansport Emission MODel TREMOD [10] berechnet. Die Annahmen für das Referenzszenario basieren wie auch die Annahmen zur Verkehrsnachfrage auf der VP 2030. Bezüglich der Entwicklung der Flottenzusammensetzung und deren Merkmale (Effizienzentwicklung, Emissionsverhalten, Nutzungsmuster) sowie die zukünftige Entwicklung von Energieträgern nach Typ (Strom oder Kraftstoff), Herkunft (konventionelle oder erneuerbare Energien) und Eigenschaft (z. B. Kohlenstoff-Gehalt), wird weitgehend den Annahmen des TREMOD-Trendszenarios gefolgt. Allerdings wird im Kostenszenario die Veränderung der Verkehrsleistung (Personen-km) im Vergleich zum Referenzszenario für alle Modi berücksichtigt. Darüber hinaus wird angenommen, dass der zusätzlichen Verkehrsnachfrage insbesondere zu Spitzenzeiten durch ein höheres Sitzplatzangebot (längere Züge) begegnet wird. Zudem wird eine leicht höhere mittlere Ka- Verkehrsmittel Fahrtzweck Eisenbahn Arbeit Bus Ausbildung MIV Einkaufen Flugzeug Geschäftlich Urlaub Sonstiges Tabelle 1: Differenzierte Verkehrsmittel und Fahrtzwecke 46,9 53,4 236,7 231,7 11,1 10,8 12,3 11,8 0 50 100 150 200 250 300 350 Kostenszenario Referenzszenario Verkehrsleistung (Mrd. Pkm) Flugzeug Bus MIV Eisenbahn Bild 1: Entwicklung der Verkehrsleistung im-Referenz- und Kostenszenario POLITIK Verkehrsverlagerung Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 16 pazitätsauslastung von Fernverkehrszügen von 56 % gegenüber 51 % im Analysefall angenommen. Details zu den getroffenen Annahmen finden sich in [3]. Die erzielten Verkehrsverlagerungen wirken sich auch auf den Endenergiebedarf und die CO 2 -Emissionen des Verkehrs aus. Trotz der Berücksichtigung eines leicht höheren Endenergieaufwandes im Schienenverkehr, der sich aus dem zusätzlichen Sitzplatzangebot ergibt, resultiert ein geringerer Gesamtendenergieaufwand als im Referenzszenario. Bei den CO 2 -Emissionen wird ein Rückgang um 2,5 % erreicht. Die Veränderung der Energiekennzahlen des Fernverkehrs ist im Vergleich zum Ist-Zustand 2010 in Bild 2 und Bild 3 dargestellt. Die Bilder 2 und 3 zeigen, dass bereits auf Basis der in der VP 2030 angenommenen Entwicklungen erhebliche Rückgänge in CO 2 -Emissionen und Endenergieverbrauch erzielt werden können. Bei einer Umsetzung der Maßnahmen des Kostenszenarios wären aber noch weitere Einsparungen möglich. Fazit Reisekosten sind eine der wichtigsten Einflussgrößen bei der Wahl eines Verkehrsmittels. Dies gilt generell, aber vor allem auch für den Fernverkehr. In diesem Verkehrssegment zeichnet sich der Schienenverkehr durch seine hohe Energieeffizienz und seinen geringen CO 2 -Ausstoß aus. Daher spielt der SPFV eine wichtige Rolle bei der Erzielung wichtiger klimapolitischer Ziele. Im vorliegenden Beitrag wurden hierfür Maßnahmen zur Reduzierung der Nutzerkosten im SPFV analysiert, die durch den Bund unmittelbar beeinflussbar sind. Denn auf die Preisgestaltung von Unternehmen kann der Bund im eigenwirtschaftlich organisierten Fernverkehrsmarkt keinen direkten Einfluss nehmen. Er kann allerdings den Rechtsrahmen so ausgestalten, dass die Nebenkosten des Schienenverkehrs niedrig sind und so Lenkungseffekte erzielen. Die untersuchte Senkung der Nutzerkosten durch Entlastung des Schienenverkehrs bei Mehrwertsteuer, Stromsteuer und Trassenpreisen könnte politisch mit schneller Wirkung beschlossen werden. Die Betrachtung der Ergebnisse zeigt allerdings, dass mögliche Kostenreduzierungen mittels preispolitischer Maßnahmen zwar eine Wirkung erzielen, diese jedoch vergleichsweise moderat ausfallen. Neben der Reduzierung der Reisekosten sind daher auch Beschleunigungsmaßnahmen erforderlich. Zudem ist es notwendig, eine stärkere Verknüpfung von Nah- und Fernverkehr zu realisieren. So könnten auch Menschen, die nicht unmittelbaren Zugang zum Schienenfernverkehr haben, von attraktiveren Angeboten im Gesamtsystem Schiene profitieren. Ein Schritt in diese Richtung kann ein integraler Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild sein. Das Projekt „Deutschland-Takt“ ist ein wichtiger Schritt in diese Richtung. ■ LITERATUR  [1] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (2016): Klimaschutzplan 2050. Klimaschutzpolitische Grundsätze und Ziele der Bundesregierung; Berlin.  [2] Bundesregierung (2010): Energiekonzept für eine umweltschonende, zuverlässige und bezahlbare Energieversorgung; Berlin.  [3] F. Nordenholz, C. Winkler, W. Knörr (2015): Endbericht Verkehrsverlagerungspotenzial auf den Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland im Auftrag des BMVI.  [4] S. Blainey, A. Hickford und J. Preston (2012). Barriers to Passenger Rail Use: A Review of the Evidence. Transport Reviews, Vol.32, No. 6, S. 675-696.  [5] BMVI, Allianz pro Schiene, BDI, DB AG, DSLV, DVF, kombiverkehr, NEE, SGKV, Wirtschaftsvereinigung Stahl, VDB, VDV und VPI (2017): Masterplan Schienengüterverkehr; Berlin.  [6] Europäische Union (2016): VAT rates applied in the Member states of the European Union. URL: http: / / ec.europa.eu/ taxation_customs/ sites/ taxation/ files/ resources/ documents/ taxation/ vat/ how_vat_ works/ rates/ vat_rates_en.pdf.  [7] J. de Dios Ortuzar, L. Willumsen (2011): Modelling Transport; 4th-Edition, Wiley; Chichester.  [8] ITP, BVU (2014): Verkehrsverflechtungsprognose 2030 Los 3: Erstellung der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen unter Berücksichtigung des Luftverkehrs; Berlin.  [9] TNS Infratest, ETH Zürich (2015): Ermittlung von Bewertungsansätzen für Reisezeiten und Zuverlässigkeit auf der Basis eines Modells für modale Verlagerungen im nicht-gewerblichen und gewerblichen Personenverkehr für die Bundesverkehrswegeplanung; Berlin. [10] W. Knörr, C. Heidt et al. (2015): Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2035“ (TREMOD) für die Emissionsberichterstattung 2016 (Berichtsperiode 1990-2014). Im Auftrag des Umweltbundesamtes. Projektnummer 54329, Heidelberg. Christian Winkler, Dr. Institut für Verkehrsforschung, DLR, Berlin christian.winkler@dlr.de Wolfram Knörr ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg wolfram.knoerr@ifeu.de Falko Nordenholz Institut für Verkehrsforschung, DLR, Berlin falko.nordenholz@dlr.de 1,5 0,6 0,7 25,4 21,5 21,0 1,9 1,6 1,6 2,8 2,7 2,6 0 5 10 15 20 25 30 35 Kostenszenario Referenzszenario 2010 CO2-Emissionen (Mill. Tonnen) Flugzeug Bus MIV Eisenbahn 26,4 25,9 31,6 Bild 2: Entwicklung der CO 2 -Emissionen des Fernverkehrs im Jahr 2010 als Vergleich, im Referenz- und Kostenszenario 9,4 8,7 9,1 303,6 259,8 254,4 22,7 19,6 19,5 31,2 30,5 29,2 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Endenergieverbrauch (PJ) Flugzeug Bus MIV Eisenbahn 318,6 312,2 366,9 Kostenszenario Referenzszenario 2010 Bild 3: Entwicklung des Endenergieverbrauchs des Fernverkehrs im Jahr 2010 als Vergleich, im Referenz- und Kostenszenario