Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 40 MOBILITÄT Automatisierung Automatisiertes Fahren im-Mobilitätssystem Ein Spannungsbogen zwischen Ethik, Mobilitätsausübung, technischem Fortschritt und Markterwartungen Wertmaßstäbe, Mobilitätsgruppen, Szenerien, Interaktionen, Testanordnungen Digitalisierung und Automatisierung bemächtigen sich der Mobilität als Daseinsbedürfnis und des Verkehrssystems als dienende Infrastruktur. Die Ausrüstung der Verkehrsmittel, vor allem der Kraftfahrzeuge, schafft veränderte Bedingungen für die Ausübung der Mobilität durch die Bevölkerungsgruppen in ihren Lebensräumen. Nutzen und Nachteile sind daher aus deren Blickwinkel in Wechselwirkung mit den fahrzeugseitigen Automatisierungstechnologien, die teilweise oder gänzlich ein fahrerloses Bewegen der Fahrzeuge im Verkehrsnetz ermöglichen werden, zu beleuchten. Heinz Dörr, Viktoria Marsch, Andreas Romstorfer D as Mobilitätssystem ist als Daseinsanspruch aller mit unterschiedlichen Bedürfnissen und Möglichkeiten ausgestatteten Mobilitätsgruppen anzusehen. Die Fragen der Gestaltung der Mobilität in der Zukunft betreffen nicht allein die technologischen Aspekte (Stichwort 4.0), sie sind auch mit den gegensätzlichen Leitvorstellungen entweder der zentralen Lenkung oder der individuellen Bewegungsfreiheit, soweit es die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zulässt, zu verknüpfen. Daran, und nicht nur am Kundennutzen des Autokäufers, werden Nutzen und allfällige Nachteile der Automatisierungstechnologien im Verkehrssystem zu beurteilen sein. Schließlich sollten die Anwendungsbereiche (Use Cases) einen gesellschaftlichen Mehrwert im Sinne von gesteigerter Verkehrssicherheit und einer breit gestreuten Mobilitätsentfaltung erzielen. 1 Automatisierungsoptionen im Verkehrsträgersystem Platooning versus individuelle Wegebahnung Prinzipiell sind spurbzw. fahrdrahtgeführte Verkehrssysteme prädestiniert für die Automatisierung des Betriebes im Verkehrsnetz. Die Schienenbahnen haben schon vor Jahrzehnten mit der Linienzugbeeinflussung bei Eisenbahnen und mit dem fahrerlosen Betrieb von U-Bahnen diesbezüglich einiges vorweggenommen, was beim Verkehrsträger Straße erst mit hohem Aufwand hergestellt werden müsste. Vor allem für den Schwerverkehr auf Fernverkehrsstrecken wird über den Einsatz von entsprechend ausgerüsteten Lang-LKW sowie deren interkonnektive Ausstattung - gemeint ist der Datenaustausch in Echtzeit mit anderen relevanten Fahrzeugen und mit der benützten Wegeinfrastruktur - nachgedacht, um beispielsweise das Fahren im Platooning zu ermöglichen, wobei mehrere Fahrzeuge zu einer Art Zugverband telematisch zusammengeschlossen werden. Die Initiative liegt gegenwärtig bei der industriellen Forschung und Entwicklung, wofür Experimentierstrecken auf Autobahnen (in Deutschland die A 9, in Österreich ist die Westautobahn im Gespräch) technisch vorbereitet werden. Dabei wird die 5.- Generation des Mobilfunks eine Schlüsselfunktion bekommen 2 . Weitergedacht stellt sich die Frage, wie die Schnittstellen zwischen einem hochgerüsteten „Premiumnetz“ und dem nachgeordneten Straßennetz in den Ballungsräumen bzw. in den Regionen verkehrsorganisatorisch gestaltet werden werden (Bilder 1 und 2). Industriepolitische Strategien Die politischen Strategiepapiere der EU, in Deutschland und Österreich folgen weitgehend den Visionen der Stakeholder aus der Automobilwirtschaft 3 . Dahinter steht als Triebfeder die Befürchtung der Autohersteller bzw. der Erzeugerländer, von den USA, China und Ostasien auf den Absatzmärkten überholt zu werden. Es geht um den Erhalt der europäischen Wettbewerbsfähigkeit auf längere Sicht. Sind also bislang industriepolitische Motive themenbestimmend gewesen, müssen nun verkehrspolitische Überlegungen nachgeholt werden, weil der gesetzliche Rahmen, wie das Straßenverkehrsrecht, für den Betrieb auf der Straße anzupassen ist. 4 Grundrechte und Neuordnung der Verantwortlichkeiten Die unvermeidliche Regelung des Verantwortungsübergangs von der lenkenden Person zur zunächst programmierten und schließlich selbstlernenden künstlichen Intelligenz der Fahrzeugsteuerung löst eine Kaskade an zu erforschenden, zu klärenden und zu entscheidenden Sachfragen aus. Daher werden die Technologen nicht mehr allein die Themenführerschaft beanspruchen können, wiewohl der interdisziplinäre Dialog mit ihnen geführt werden sollte. Das beginnt mit gesellschaftsrelevanten Überlegungen der Mobilitätspolitik und schlägt auf ethische Grundwerte zurück, die die Grundlage für die Legistik und die Judikatur bilden werden. Auf die Gerichte könnte einiges an richtungsweisenden Entscheidungen zugetragen werden, sollten die gesetzlichen Regelungen den komplizierten Herausforderungen nicht sachlich ausreichend gerecht werden. 5 Ethische Momente und Wahrnehmungsbereitschaft Das „Frosch-Problem“ oder die Ereignis- Eintrittsschwelle Welche Herausforderungen mit der Entwicklung der Sensorik verbunden sind, sei Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 41 Automatisierung MOBILITÄT an einem simplen Beispiel verdeutlicht: Ein Frosch hüpft auf die Fahrbahn. Mit dem bisherigen Stand der Technik liegt es allein an der Wahrnehmung des Lenkers, ob er dieses minimale Ereignis überhaupt bemerkt - und wenn, an seiner spontanen Entscheidung, wie er darauf reagiert. In der Praxis wird der Frosch, wenn er Pech hat, plattgefahren, und in den meisten dieser Fälle wird der Fahrer diesen Vorfall gar nicht bemerkt haben. Nennenswerte Schäden sind darob keine zu erwarten. Der hüpfende Frosch stellt also kein gravierendes Problem für den Verkehrsablauf dar, außer, er wird von vielen seiner Artgenossen begleitet, deren unberechenbare Dynamik die Sensorik verwirrt. Für die Entwicklung und Einstellung der Sensorik werfen schon geringfügige Ereignisse Grundsatzfragen auf, die etliche ethische, fahrpraktische und automatisierungstechnologische Aspekte umfassen. Erstens: Ist das lebende Objekt als solches, welches das Ereignis auslöst, erheblich genug, um eine gesteuerte Verhinderungsreaktion auszulösen. Zweitens: Ereignet sich ein solcher Vorfall häufig genug, dass es gerechtfertigt ist, systemisch Vorsorge für eine Reaktion zu treffen und die Objekterkennung und ihre Bewertung in Hinblick auf Schadensfolgen darauf einzustellen. Drittens: Wie geht die Sensorik mit einem Schwarm hüpfender Frösche um? Handelt es sich in der Situationsbewertung um unzählige, nahezu gleichzeitige Einzelereignisse, deren Abschluss nicht genau vorhergesagt werden kann, oder wird eine Schwarmlogik für bestimmte Objektgruppen, deren Auswahl wiederum eine ethische Entscheidung verlangen wird, entworfen? Dieses wenig maßgebliche Frosch-Problem zeigt parabelhaft auf, welche Schwellenwerte der Erheblichkeit, Häufigkeit und Vorhersehbarkeit von Ereignissen dem Steuerungsverhalten der Automatisierungstechnik zu Grunde zu legen sein werden. Verhältnis Fahrzeug - Mensch - Öffentlicher Raum Das Kraftfahrzeug als Solitär Derzeit vermittelt die Fachdebatte den Eindruck, dass ein Kraftfahrzeug in der Automatisierungsforschung und Komponentenentwicklung als ein Solitär-Objekt betrachtet wird, das eine Singularität in der Ereignisauslösung bzw. -bewältigung darstellt. Eine Aufbereitung der Umgebung, in der entlang eines Fahrweges Ereignisse auftreten, die eine automatisiert ablaufende Reaktion erforderlich machen, scheint derzeit nur auf sehr abstrakter Ebene und nur für Einzelereignisse, wie sie im Verkehrsfluss unmittelbar geschehen, stattzufinden. Road Map bis zum autonomen Fahrzeug Auf der Road Map der fahrzeugseitigen Automatisierung sind fünf Entwicklungsstufen (SAE-Levels) 6 bis zur vollen Autonomie des Fahrzeugbetriebes definiert, was letztlich einen personallosen oder gar insassenfreien Fahrbetrieb bedeutet. Je höher der Automatisierungsgrad am Fahrzeug ist, desto mehr steigt der Bedarf an Datenaustausch mit adjazenten Fahrzeugen (v2v) im Verkehrsstrom und mit der örtlichen Verkehrsbeeinflussungsinfrastruktur (v2i), aber auch mit der durchfahrenen Umgebung, von der sich beispielweise Fahrzeuge aus Anlagen des ruhenden Verkehrs in den Hauptverkehrsstrom einflechten. Eine weitere Stufe in der Interkonnektivität wird der Sprung zur zentralen Verkehrslenkung sein, die die Verkehrsbewegungen der individuellen Fahrzeuge in einem größeren Verkehrsraum übernimmt. Für eine solche übergeordnete Vernetzung bedarf es erstens eines möglichst flächendeckenden und hoch gesicherten Mobilfunknetzes (5G) sowie zweitens einer nahezu in Echtzeit gepflegten hochauflösenden Geoinformationsplattform. Außerdem sind Fragen zu beantworten, wie mit der informationellen Selbstbestimmung oder der individuellen Wahlfreiheit des Mobilitätsmodus als zivilen Rechten umgegangen werden soll. Der Ergebnisbericht der Ethikkommission des deutschen Verkehrsministers (BMVI) ist diesbezüglich ein erster Schritt, der den Diskurs eröffnet hat. Aber ethische Grundsätze müssen in die Anforderungsprofile der Testanordnungen und Zulassungsbedingungen einfließen, also aus verschiedenen disziplinären Blickwinkeln operationalisiert werden 7 . Technologische Wirkungskette „Sensorik - Steuerung - Motorik“ Die Automatisierungsfunktionalitäten bestehen grob gesprochen • aus der Sensorik verschiedener sich mehr oder minder ergänzender Positions- und Detektionstechnologien (wie Radar, Kamera, Laser, GPS), • aus der die Signale interpretierenden Software, die ihrerseits mit Datenbanken (z. B. zur Objekterkennung) und mit Daten aus der Cloud (z. B. zur Beurteilung des Verkehrszustands im Wegenetz) hinterlegt sein muss, und schließlich • aus der darauf reagierenden (mittels Entscheidungsalgorithmen) und steuernden (mittels Befehlsalgorithmen) Software, die auf das Fahrwerk (Lenkung) und den Antriebsstrang (Fahrdynamik) wirken, um so dem Fahrer als Bild 2: Stadtautobahnen wie die BAB 100 in Berlin stellen eine Vielzahl an Herausforderungen für automatisiertes Fahren. Bild 1: Als ideale Teststrecken erweisen sich mindestens dreistreifige Richtungsfahrbahnen mit viel Voraus-Sicht wie die BAB 9 (nahe Rastplatz Streitau). Alle Abbildungen: arp Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 42 MOBILITÄT Automatisierung Arbeitserleichterung zu assistieren oder ihn zeitweilig bis gänzlich zu ersetzen. Dabei wird die Frage zu lösen sein, auf welchem Automatisierungslevel welche Zulassungskriterien als Pflichtenheft angewendet werden, wenn die alleinige Verantwortung des Kraftfahrzeuglenkers unwirksam wird. Ist ein Fahrzeug mit einer Vielzahl an Automatisierungsfunktionalitäten bestückt, stellt sich die Frage des systemischen Zusammenwirkens, das zu fahrdynamischen Steuerungsbefehlen führt. Wird es eine „End-to-End“-Befehlskette einer Detektionstechnologie für den Zweck einer bestimmten Funktionalität (wie Abstands- und Spurhaltung) geben oder wird, wenn die Tests Schwächen einer Technologie aufzeigen sollten, eine verknüpfend interpretierende Plattform eingezogen, die algorithmische Entscheidungen über Steuerungsbefehle mehrfach absichert? Besonderes Augenmerk wird dem „Backend“, also der Beobachtung der Annäherungen auf der Fahrzeugrückseite, zu widmen sein. Das betrifft etwa den Spurwechsel oder das Einfädeln auf die Autobahn. Humane Wirkungsstufen der Fahrerabsenz „hands off - eyes off - mind off“ Eine gesicherte Wissensbasis über das fahrdynamische Verhalten von Fahrzeugen mit Automatisierungs-Funktionalitäten liegt noch nicht vor, sodass ihr Verhalten in Verkehrsflüssen und ihre Wirkung auf die Verkehrsqualität mit den bewährten Verkehrsplanungs-Tools derzeit schwerlich simuliert werden können. Erst dokumentierte Fahrleistungen unter Praxisbetriebsbedingungen werden Aufschluss über die Erfüllung von Sicherheitsanforderungen des software-determinierten Fahrverhaltens geben. Damit können die Spielregeln für die drei Wirkungsstufen der Fahrerabsenz „hands off“, „eyes off“, „mind off“ für einen maßgeblichen Zeitraum und für bestimmte Netzabschnitte festgelegt werden. Für das Verkehrsmanagement ist sodann der Verkehrszustand am Fahrweg (Level of Service) im Zeitgang mitzubedenken. Man wird nicht herumkommen, die menschliche Fahrpraxis und die normierten sowie die verorteten Randbedingungen der Verkehrsabläufe als Maßstäbe heranzuziehen. Automatisierte Fahrzeugbewegungen im öffentlichen Raum Eine räumlich tiefer gehende Analyse des Einflusses der verkehrsinfrastrukturellen und städtebaulichen Umgebungsstrukturen auf die automatisierten Fahrzeugbewegungen steht noch weitgehend aus. Andererseits sind die industriellen Forschungen des Automotivsektors mit einer hohen Geheimhaltungsstufe versehen, sodass aus demokratiepolitischen Überlegungen ein sachlich-realistischer Diskurs aufgrund der Inanspruchnahme öffentlicher Räume und der breiten Betroffenheit Dritter einzufordern ist. Gleichzeitig ergibt sich eine öffentliche Verantwortung dafür, die mittels einer umfassenden Regelungskompetenz vor allem über das Kraftfahrgesetz und die Straßenverkehrsordnung bundesweit ausgeübt wird. In weiterer Folge könnten regionale Verwaltungsbehörden örtliche Verkehrsregelungen bzw. -beschränkungen erlassen, die z. B. auch die Einsatzbedingungen bestimmter Automatisierungs-Funktionalitäten mit einschließt. Die internationale Harmonisierung nationaler Regelungen geschieht im Rahmen der sogenannten Wiener Konvention auf der Verhandlungsebene der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN-ECE), der auch Nicht-EU-Staaten am europäischen Kontinent und Japan angehören 8 . Einbettung in das Mobilitätssystem Bislang gibt es viele Narrative über die Einsatzreife, die medial verbreitet werden. Ein unabhängiges und objektiviertes Monitoring des Entwicklungsstandes der Automatisierungstechnologien findet jedoch nicht statt. Inwieweit neben den Automotiv-Entwicklungsingenieuren weitere Fachdisziplinen auf dem Forschungspfad bis zur Implementierung der hochautomatisierten SAE- Levels beigezogen werden sollten, lässt sich ansatzweise anhand folgender Einbettungsstufen absehen: a. Einbettung in das Fahrzeug (Fahrwerk, Karosserie, Antriebs- und Lenkungssteuerungssystem) b. Einbettung in den Verkehrsfluss der Fahrzeuge auf den Fahrbahnen der Laufwege bzw. in die Hierarchie der Verkehrsnetze (von der Wohnstraße bis zum Autobahnnetz) c. Einbettung in das technische Verkehrssystem (mit seinen verkehrsteilnehmenden Gruppen) d. Einbettung in das gesellschaftliche Mobilitätssystem (mit seinen Interessentengruppen) e. Einbettung in den städtebaulichen Hintergrund der Lebensumwelt (Ausprägung von „Mobilitätsgesellschaften“ in Siedlungs- und Wirtschaftsräumen unterschiedlicher Struktur) Testsystematik aus Sicht der Stadt- und Verkehrsplanung „X2V“ Um zu realen Testanordnungen zur Feststellung der Verkehrstauglichkeit von automatisierten Kraftfahrzeugen zu gelangen, Bild 4: Bewegungsflächen für die nichtmotorisierten Mobilitätsgruppen bei regelkonformem Verhalten Bild 3: Szenerie eines urbanen Knotens zweier Hauptverkehrsstraßen als Interaktionsraum von Mobilitätsgruppen sowie Szenengenerator zum Zweck realer Testanordnungen für die Entwicklung von Automatisierungsszenarios Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 43 Automatisierung MOBILITÄT bedarf es u. E. für die Auswertung erfasster Daten aus der Verkehrsbeobachtung, für die Prognose potenzieller Verkehrsabläufe und für die Ausarbeitung von Szenarios eines planungsräumlich definierten Forschungsdesigns, welches dem Forschungsansatz „X2V“ (! ) folgend die Trias umfasst: 1 Erfassung der rahmensetzenden Szenerien (Bild 3) 2 Beobachtung und Einordnung der ablaufenden Szenen 3 Entwurf von Szenarios zur Technologie- Implementierung Projiziert auf die Maßstabsebenen der Ereignisse und der verkehrsplanerischen Aspekte sind es: A Bewegungsräume (Trajektorien und Bewegungsschläuche von Fahrzeugen und Personen, s. Bild 4) B Interaktionsräume (Annäherungen von Fahrzeugen bzw. VerkehrsteilnehmerInnen, s. Bild 5) C Geschehnisräume (fahrzeugübergreifende Verkehrssituationen zwischen mehreren Mobilitätsgruppen, s. Bild 6) D Verkehrsräume (Netzteile, in denen sich komplexe Verkehrsabläufe, wie Ausweichverkehre, abspielen) Testanordnungen nach Bewegungsraum - Interaktionsraum - Geschehnisraum Die dargestellte, großzügig angelegte Straßenkreuzung in einem städtischen Neubaugebiet eignet sich als Beispiel für die methodische Entwicklung von komplexen Testanordnungen hervorragend, weil dort nahezu alle Mobilitätsgruppen interaktiv zusammentreffen und in ihrem Verkehrsverhalten beobachtet werden können, sodass eine solche Szenerie die Quelle für eine Fülle von Szenen im Detail liefert, die in weiterer Folge in die Formulierung von Szenarien und schließlich in eine Modellierung zur Simulation einfließen können. Ein solcher Knoten ist somit jener Ort der Bewährung für hochautomatisierte KFZ-Bewegungen, den die Automatisierungs-Technologien bestehen müssen, wenn eine breite Anwendung künftig realisiert werden soll. Das hier ausgeführte Beispiel in Wien-Floridsdorf ist frei gewählt und spielt keine konkrete Rolle als Testfall (Bild 3). Fazit und Ausblick Am mutig geäußerten Anspruch, den Genius Mensch - bei all seinen erkannten Fehlleistungen im Straßenverkehr - zu ersetzen oder zu übertreffen, sollten die Automatisierungs-Funktionalitäten in den Praxistests gemessen werden. Die relativierte Rolle des Menschen ist aber auch dahingehend zu thematisieren, als der Fahrer als Rückfallebene möglicherweise eine undankbare oder sogar letztverantwortliche Rolle bei Fehleranfälligkeiten der Automatisierungsfunktionalitäten übernehmen soll. Überhaupt ist der Verantwortungsübergang nach rückwärts zu den Herstellern klarzustellen. Allein sich auf den bestimmungsgemäßen Gebrauch des KFZ in der Hersteller-Verantwortung zurückzuziehen, wird bei einer so hochkomplexen Technologie mit Auswirkungen auf die Mobilitätsintegrität drittbetroffener VerkehrsteilnehmerInnen nicht mehr ausreichen. Die mühsam erreichten Standards bei der Mobilitätsgestaltung unserer Lebens- Bild 5: Ermittlung kritischer Interaktionsräume anhand der Grünphasen im VLSA-Umlauf Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 44 MOBILITÄT Automatisierung welt, wie zur Barrierefreiheit, zur Verkehrsberuhigung oder zur Frage der ungefährdeten Nutzbarkeit öffentlicher Räume, geraten unter Druck der technologischen Entwicklungstreiber, wenn potenzielle Nebeneffekte nicht ausreichend antizipiert werden. Der Fortschritt sollte auf breiter Front von Nutznießungen erfolgen und möglichst keine Ausschluss-Effekte zeitigen. Insbesondere sollten das Sicherheitsgefühl allgemein und das Sicherheitsniveau überprüfbar gesteigert werden können, um die Implementierung der Automatisierungstechnologien im Mobilitätssystem am Ende des Tages zu einer Erfolgsgeschichte zu machen. ■ 1 BMVIT, ITS Austria, ECSEL-Austria, A3PS, AustriaTech, ASFi- NAG, ÖBB, FFG, Austrian industry and Austrian research & academia (2016): Austrian Research, Development & Innovation Roadmap for Automated Vehicles; Vienna, Graz, Villach. 2 So haben die nationalen Autobahnbetreiber entlang des Korridors Rotterdam-Frankfurt am Main-Wien gemeinsam ein Pilotprojekt gestartet, das die Aufrüstung auf Teststrecken (C-Road-Pilot Sites) für die Konnektivität „Vehicle2Infrastructure“ ausloten und testen wird. In Deutschland wurde die BAB 9 Potsdam-München als Testfeld für die Intelligenten Verkehrssysteme (ITS) auserkoren. 3 European Road Transport Advisory Council (ERTRAC) (2015): Automated Driving Roadmap. ERTRAC Task Force “Connectivity and Automated Driving”. Brussels. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (2015): Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren. Berlin. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) (2016): Automatisiert-vernetzt-mobil: Aktionsplan automatisiertes Fahren. Wien. 4 Eine thematisch umfassende Einführung bietet der bei Springer Open erschienene Sammelband: MAURER, M.; GERDES, J. Ch., LENZ, B. u. WINNER, H. (Hrsg.) (2016): Autonomous Driving. Technical, Legal and Societal Aspects. Berlin-Heidelberg. 5 Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (2017): Bericht der Ethik-Kommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren. Berlin. 6 SAE (Standards Automotive Engineering) International hat fünf Stufen der Automatisierung definiert, die von den Assistenzsystemen über die Teilautomatisierung (Fahrer muss System überwachen und jederzeit die Steuerung voll übernehmen können), die Hochautomatisierung (Fahrer muss der Aufforderung zur Übernahme der Steuerung nachkommen) bis zur Vollautomatisierung (Fahrer ist in definierten Anwendungsfällen von der Steuerung befreit und kann sich anderen Tätigkeiten in diesem Zeitraum widmen) reicht. Die höchste Stufe ist das Autonome Fahren des KFZ („Driverless“) mit oder ohne Insassen, wobei auch die Apparaturen für die Steuerung wegfallen. 7 Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017): Bericht der Ethik-Kommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren. 8 Die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa UN ECE hat traditionell eine Koordinationsrolle, um den Personen- und Wirtschaftsverkehr technisch zwischen den Staaten in Europa interoperabel zu machen. Die Abstimmung erfolgt zu Themenfeldern, wie Elektromobilität oder Harmonisierung des Kraftfahr- und Straßenverkehrsrechtes, in „Working Parties“. Viktoria Marsch, Dipl.-Ing. Ingenieurin für Verkehrslogistik und Ressourcenmanagement, arp-planning.consulting.research, Wien viktoria.marsch@arp.co.at Andreas Romstorfer, Dipl.-Ing. (FH), MA Ingenieur für Logistik, Transport und Verkehrsdienste, arp-planning.consulting.research, Wien a.romstorfer@arp.co.at Heinz Dörr, Dipl.-Ing. Dr. rer. nat. Beratender Ingenieur für Raum- und Verkehrsplanung, arp-planning. consulting.research, Wien heinz.doerr@arp.co.at Bild 6: Die verkehrsteilnehmenden Mobilitätsgruppen als interagierende Bewegungskörper im Verkehrsablauf anhand des Geschehnisraumes eines urbanen Hauptstraßenknotens Ihr (neuer) Kontakt zur Redaktion Eberhard Buhl, Redaktionsleitung Telefon: +49 7449 91386.44 E-Mail: eberhard.buhl@trialog.de