Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 48 MOBILITÄT Carsharing Auch flexibles Carsharing nutzt dem ÖPNV! Mittelbare Effekte aus mehr Multimodalität und geringerem-PKW-Besitz Verkehrsverhalten, Multimodalität, stationsgebundenes Carsharing, flexibles Carsharing, ÖPNV, Kannibalisierung Die Ziele des Klimaschutzplanes 2050 können nur erreicht werden, wenn mehr - vor allem lange - Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Anhand der Ergebnisse einer Nutzerbefragung von car2go-Kunden in Hamburg und von Erkenntnissen aus den großen deutschen Haushaltbefragungen wird die Bedeutung von Multimodalität für das Verkehrsverhalten in Städten aufgezeigt. Zunehmend nutzen Menschen zwischen 35 und 50 Jahren Carsharing und werden damit unabhängiger vom PKW- Besitz. Ohne eigenes Auto sind sie multimodaler und öfter mit dem ÖPNV unterwegs. Damit stärkt und unterstützt auch das flexible Carsharing den ÖPNV. Gerd-Axel Ahrens, Rico Wittwer, Stefan Hubrich I n den Jahren 2011/ 2012 und erneut 2015/ 2016 wurden im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg zunächst 14 200 Erstanmelder des neu installierten flexiblen Carsharings „car2go“ und vier Jahre später eine Stichprobe aus dem inzwischen auf 148 500 Personen angewachsenen Kundenpool in der Region Hamburg zur Teilnahme an einer Befragung eingeladen. Die Charakteristik und das Verhalten der Teilnehmenden sollten u. a. auch mit Ergebnissen der für die Region aufgestockten Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2008“ verglichen werden. Im Rahmen dieser Erhebung konnten erste Befunde zu den interessierenden Wirkungen des flexiblen Carsharing auf den ÖPNV (Nutzen oder Schaden) gewonnen werden. Unmittelbare Ursache-Wirkungs- Beziehungen lassen sich jedoch mit derartigen Nutzerbefragungen nicht herstellen. Relevant sind primär mittelbare Erklärungsfaktoren sowie ortsspezifische Randbedingungen. Deshalb sollen hier für diesen Kontext wichtige Zusammenhänge und aktuelle Forschungsergebnisse reflektiert werden. Ergebnisse der o. g. Erhebung werden in dieser Betrachtung noch nicht dargestellt. Der Nutzen des traditionellen, stationsgebunden Carsharings für den fließenden und ruhenden motorisierten Individualverkehr (MIV), die Umwelt und den ÖPNV wird heute nicht mehr in Frage gestellt und ist vielfach belegt [1]. Große Teile der Kunden besitzen kein Auto oder schaffen es ab. Die Folge sind u. a. weniger Fahrleistung mit KFZ und geringerer Parkplatzbedarf. Für die Evaluation des flexiblen Carsharings ließen jedoch einige vordergründige Interpretationen und Auswertungen von Nutzerbefragungen u. a. in Amsterdam Zweifel hinsichtlich analoger Wirkungen und voreilige Behauptungen aufkommen [2,- 3]. So wurde formuliert, dass diese, zunächst von der Automobilindustrie entwickelten Angebotsformen auch anderen Zielen dienen, unökologisch seien, mehr Autoverkehr erzeugen und den ÖPNV kannibalisieren. Diese Einschätzungen wurden bereits schlüssig widerlegt [4], auch vom zunächst kritischen Bundesverband Carsharing (bcs), der aus diversen Untersuchungen vergleichende Übersichten zu erheblichen Entlastungswirkungen von stationsgebundenen und (in geringerem Umfang) auch von flexiblen Systemen veröffentlichte [5]. Die Ergebnisse der in Hamburg durchgeführten und noch nicht veröffentlichten Nutzerbefragungen von car2go-Kunden zeigten u. a., dass ca. 50 % von ihnen kein Auto im Haushalt hatten. In der regionalen Vergleichsbevölkerung betrug dieser Anteil Foto: car2go Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 49 Carsharing MOBILITÄT nur 28 % (Stichprobe der MiD 2008 für die das gesamte HHV-Gebiet umfassenden Region Hamburg; auch die Nutzer von ca2go sind räumlich weit in der Region verteilt). Diese Unterschiede erlauben Rückschlüsse auf das Verkehrsverhalten: Mehr als die Hälfte der car2go-Kunden besitzt eine Zeitkarte des HVV, sie nutzen den ÖPNV, die eigenen Füße und das Fahrrad intensiver als die Vergleichsbevölkerung. In diesem Beitrag sollen ursächlich relevante mittelbare Effekte von Multimodalität und PKW-Besitz reflektiert werden. Dazu geben die Zeitreihen von Mobilitätskennwerten aus kontinuierlichen Erhebungen, vorzugsweise Längsschnitterhebungen wie dem „Deutschen Mobilitätspanel“ [6], aber auch aus stichtagsbezogenen Erhebungen wie „Mobilität in Deutschland (MiD)“ [7] und „Mobilität in Städten - SrV“ [8] weitergehend Aufschluss. Multimodalität und „PKW-Verfügbarkeit“ Ob und in welchem Maße der ÖPNV auch durch flexibles Carsharing beeinflusst wird, lässt sich nicht vordergründig allein über die Frage an Carsharing-Nutzer beantworten, wie sie ohne das Carsharing-Angebot diesen Weg erledigt hätten. Natürlich werden dann alle vorher verfügbaren alternativen Verkehrsmittel genannt. Diese Angaben aber 1 : 1 in Verdrängungs- oder Kannibalisierungseffekte zu übersetzen, wäre eine verkürzte Annahme, die mittelbare Zusammenhänge und ortsspezifische Randbedingungen unberücksichtigt lässt. Die neuen Mobilitätsangebote, allen voran das flexible Carsharing mit den ergänzenden multimodalen Online-Informationen, machen offensichtlich weniger abhängig vom PKW(-Besitz). Empirische Befunde belegen signifikante Verhaltensänderungen insbesondere bei jungen Erwachsenen, die als mittelbare Effekte dieser Angebote bei der Evaluation eine gewichtige Rolle spielen sollten (vgl. neben den drei letztgenannten Quellen v. a. [9] u. [10]). Hinzu kommt, dass durch die flexiblen Carsharing-Angebote ein sprunghafter Anstieg von Carsharing-Nutzern zu verzeichnen war, die sich nicht mehr - wie bei den stationsgebundenen Angeboten - primär aus der Gruppe ökologisch orientierter Menschen rekrutierten, sondern vor allem junge Berufstätige mit vergleichsweise hohen Einkommen ansprachen. Bereits mit den Auswertungen zum SrV 2008 und im Rahmen einer Untersuchung zu Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung wurden in Dresden relativ früh Multi- und Intermodalität sowie die Relevanz der „PKW-Verfügbarkeit“ als ursächliche Bestimmungsgrößen des Modal Split untersucht [11]. Bezogen auf die Multimodalität (Wege pro Zeiteinheit mit unterschiedlichen Verkehrsmodi; Intermodalität: Nutzung verschiedener Verkehrsmodi auf einem Weg) zeigten die Daten des Mobilitätspanels 1996 bis 2005, dass damals mit 46 % fast die Hälfte der Bevölkerung im Laufe einer Woche „monomodal“ also ausschließlich mit dem Auto unterwegs war (siehe Bild 1). Claudia Nobis hat in ihrer Dissertation „Multimodale Vielfalt - Quantitative Analyse multimodalen Verkehrshandelns“ [12] die Zusammenhänge umfassender untersucht und dargestellt. Sie kommt mit Daten des Mobiltätspanels der Jahre 1999 bis 2008 auf Durchschnittswerte des Anteils der Auto- Monomodalen von knapp 43 % und allein für das Jahr 2008 von 41 %. Unter der Oberfläche dieser in der Zeitreihe relativ stabilen Anteilswerte stellte sie fest, dass die Auto- Monomodalität bei den Jüngeren abnimmt und bei den Älteren wächst. Dieser Befund wird bestätigt durch die Entwicklung der „PKW-Verfügbarkeit“ nach Altersklassen. Mit „PKW-Verfügbarkeit“ werden Personen gekennzeichnet, die über einen gültigen Führerschein verfügen und bei denen mindestens ein PKW im Haushalt vorhanden ist. Bild 2 zeigt Auswertungen des Deutschen Mobilitätspanels für die gesamte Bundesrepublik (links) und SrV-Auswertungen für die großen SrV-Vergleichstädte (>100 000 EW, rechts). Es wird deutlich, dass die über 35-jährigen Erwerbsfähigen mit über 80 % insgesamt (und in den Städten auf geringerem Niveau knapp unter 80 %) auf höchstem Niveau motorisiert sind. Bei der Gruppe der jungen Erwachsenen (18-35 Jahre) nimmt das Niveau deutlich ab. Es lag 2012 bei 67 bzw. 59 % mit weiter abnehmender Tendenz. Hingegen stieg die „PKW-Verfügbarkeit“ im Bundesdurchschnitt bei den Senioren von 56 % im Jahre 2003 auf 73 % in 2012. In den großen SrV- Städten lag der Wert im Jahre 2013 mit 65 % niedriger, ebenfalls mit steigender Tendenz. Etwa seit dem Jahr 2010 haben damit die Senioren eine höhere „PKW-Verfügbarkeit“ als die jungen Erwachsenen. Höhere Fitness, immer mehr Seniorinnen mit Führerschein, ein hoher Anteil relativ wohlhabender Rentner und tradierte Verhaltensweisen mit größerer Auto-Affinität sind Ursachen dieser Ausprägung. Betrachtete man nur die Bild 1: Multi- und Monomodalität in Deutschland 1996 bis 2005 Bild 2: Entwicklung der „PKW-Verfügbarkeit“ (Führerschein und PKW im Haushalt) Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 50 MOBILITÄT Carsharing Entwicklung in der Gesamtpopulation, würden die gegenteiligen Tendenzen bei den jungen Erwachsenen, der Hauptgruppe der Carsharing-Kunden, im Verborgenen bleiben. Bis in die Jahre 2030/ 2040 treten die geburtenstarken Jahrgänge der Nachkriegsgeneration (ca. bis 1970) ins Rentenalter ein. Sie repräsentieren eine überproportional große Bevölkerungsgruppe mit maßgebendem Einfluss auf die Ausprägung von Mobilitätskennwerten (ebenso wie auf Wahlergebnisse). Die Mobilität der Zukunft, Zielvorstellungen und Strategien sollten aus planerischer Sicht jedoch stärker an den Verhaltensweisen und Zukunftstrends bei den jüngeren Menschen orientiert werden. Claudia Nobis stellt dazu in ihrer Zusammenfassung fest: „In Summe legen Multimodale weniger Kilometer mit dem Auto zurück als monomodale Autofahrer. Ihr CO 2 -Fußabdruck fällt je nach Datensatz um 20 bis 34 Prozent geringer aus als der von ausschließlichen Autofahrern.“ Sie verweist zutreffend auf die Relevanz der Weglängen und dass insbesondere bei weiten Wegen der Modal-Shift von großer Bedeutung ist. Hier ist wiederum der ÖPNV das wichtigste alternative Verkehrsmittel (vgl. z. B. auch das Szenario „Nutzen statt besitzen“ in [13] und [14]). Diese Befunde werden unterstrichen und in ihrer quantitativen Größenordnung noch klarer durch die Analyse der Verkehrsleistungen je Verkehrsmittel oder der Modal-Split-Werte der SrV-Zeitreihe ab 1990 für Personengruppen mit und ohne „PKW- Verfügbarkeit“. Dabei ist der Zusammenhang, dass Menschen ohne PKW verstärkt die Carsharing-Angebote nutzen und umgekehrt Carsharer verstärkt keinen eigenen PKW besitzen, von Bedeutung. Bild 3 zeigt die täglich zurückgelegten Kilometer mit dem Auto und mit Öffentlichen Verkehrsmitteln von jungen Erwachsenen und Senioren jeweils mit und ohne „PKW-Verfügbarkeit“. Wer ein Auto hat, nutzt dieses auch für die meisten Kilometer. Für Menschen ohne Auto ist hingegen der ÖPNV das wichtigste Verkehrsmittel. Dabei legen die jungen Erwachsenen mit ihrem jeweiligen Hauptverkehrsmittel deutlich mehr Kilometer zurück. Auch die SrV-Zeitreihen zum Modal Split zeigen, dass Kinder und Jugendliche sowie Menschen ohne einen PKW im Haushalt erwartungsgemäß den ÖPNV deutlich häufiger nutzen. Autos gebrauchen sie in geringerem Umfang, vor allem als Mitfahrer, für etwa 20 % ihrer Wege. Bei der immer kleiner werdenden Gruppe der Rentner ohne „PKW-Verfügbarkeit“ liegt dieser Wert im Mittel sogar unter 10 %. Demgegenüber nutzen die Menschen mit „PKW-Verfügbarkeit“ diesen für fast 60 % ihrer Wege. Diese Werte verdeutlichen das Änderungspotenzial im Verkehrsverhalten von Carsharern, die ihr Auto abschaffen. Sie legen größenordnungsmäßig um den Faktor drei weniger Wege mit dem Auto zurück und tragen damit in signifikantem Maße zur stärkeren Nutzung des Umweltverbundes bei. Die Größenordnung und das Potenzial dieser Bevölkerungsgruppe sind nicht zu unterschätzen. Es ist primär der Anteil von Ein- und Zweipersonenhaushalten, die in Städten mit gutem ÖPNV ohne eigenes Auto relativ komfortabel leben und ihre Mobilität realisieren können. Anders ist die Situation großer Haushalte, für Familien mit Kindern einzuschätzen. Ihr Anteil ist allerdings rückläufig und betrug 2013 in den SrV-Städten 18 %, im Bundesdurchschnitt 25 %. So liegt in Berlin der Anteil von Haushalten ohne PKW bereits bei weit über 40 %. Somit liegt es nahe, autofreies urbanes Leben im Rahmen einer nachhaltigen und an Klimazielen orientierten Verkehrspolitik zu fördern. Auch der Bundesverband Carsharing dokumentiert inzwischen Ergebnisse unterschiedlicher Forschungsvorhaben, nach denen die flexiblen Carsharer gegenüber dem Durchschnitt der Bevölkerung weniger motorisiert sind [5]. Der Unterschied zur Durchschnittsbevölkerung ist jedoch kleiner als bei denen, die stationsgebundene Systeme nutzen. Dabei ist festzustellen, dass viele Nutzer in den entsprechend ausgestatteten Städten beide Systeme gebrauchen. Somit sollte die getrennte Beurteilung der Systeme durch die Wirkung der kombinierten Nutzung der Carsharing-Systeme ergänzt werden. Auch hierzu bestätigt der bcs bereits, dass die Kombination der Angebote in jeder Hinsicht deutlich größeren Nutzen stiftet [15]. Größenordnung des mittelbaren Verlagerungspotenzials bezogen auf den Gesamtverkehr noch marginal Hinzu kommt, dass das Carsharing trotz der erheblichen Wachstumsdynamik mit bald 1,3 Mio. Carsharern in Deutschland (entspricht bundesweit 1,6 %; in großen Städten sicher bald schon mehr als 10 %) den Modal Split der Gesamtpopulation noch zu wenig beeinflusst, um hier von signifikanten Effekten sprechen zu können. Diverse Nutzerbefragungen zeigen, dass die stationsgebundenen Carsharer von dem Angebot lediglich einbis zweimal in zwei Monaten Gebrauch machen, die flexiblen Carsharer etwa einbis zweimal in einem Monat, je nachdem ob auch die 30 bis 50 % der registrierten „Nicht- oder Kaum-Nutzer“ mitgerechnet werden. Damit sind das von relativ wenigen Menschen auch nur entsprechend wenige Wege (bezogen auf Hauptverkehrsmittel werden durchschnittlich 3,0 bis 3,5 Wege pro Person und Tag zurückgelegt). Übertrieben optimistisch hochgerechnet ergäbe sich in einer Stadt mit bereits hoch angenommenen zwei Carsharing-Wegen pro Carsharer und Monat für diese Personen eine Anzahl von 0,066 (= 2/ 30) Wegen pro Carsharer und Tag. Bei ebenfalls hoch angenommenen 10 % Carsharern entspräche dies nur einer Anzahl von 0,0066 Wegen von den durchschnittlich ca. 3,0 bis 3,5 Wegen der Gesamtpopulation. Diese 0,0066 Wege pro Einwohner und Tag sind eine Größenordnung, die stichtagsbezogen von keiner Nutzer- oder Haushaltsbefragung zuverlässig erfasst werden könnten. Daraus Bild 3: MIV- und ÖPV-Verkehrsleistung von jungen Erwachsenen und Senioren mit und ohne „PKW-Verfügbarkeit“ Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 51 Carsharing MOBILITÄT  [8] Mobilität in Städten - SrV: siehe Ahrens, G.-A.; Hubrich, S.; Ließke, F.; Wittig, S.; Wittwer, R. (2015): Ergebnisse der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten - SrV 2013“. Straßenverkehrstechnik, Heft 7 und https: / / tu-dresden.de/ bu/ verkehr/ ivs/ srv  [9] ifmo - Institut für Mobilitätsforschung (2011): Mobilität junger Menschen im Wandel - multimodaler und weiblicher. ifmo-Studien, München [10] Wittwer, R. (2014): Zwangsmobilität und Verkehrsmittelorientierung junger Erwachsener: Eine Typologisierung. Habilitation, Schriftenreihe des Institutes für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Technische Universität Dresden, Heft 16 [11] Ahrens, G.-A.; Aurich, T.; Böhmer, T.; Klotzsch, J.; Pitrone, A. (2009): Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung - Analysen, Strategien und Maßnahmen einer integrierten Förderung in Städten, Vorhaben im Rahmen der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplanes im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung [12] Nobis, C. (2013): Multimodale Vielfalt - Quantitative Analyse multimodalen Verkehrshandelns. Dissertation, Humboldt-Universität Berlin [13] Ahrens, G.-A.; Becker, U.; Böhmer, T.; Richter, F.; Wittwer, R. (2013): Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz. Texte 19/ 2013, Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau [14] Ahrens, G.-A.; Klotzsch, J.; Wittwer, R. (2014): Autos nutzen statt besitzen - Treiber des multimodalen Verkehrsverbundes. Zeitschrift für die gesamte Wertschöpfungskette Automobilwirtschaft, Heft 2 [15] bcs - Bundesverband Carsharing (2015): Kombinierte Carsharing- Angebote - das Beste aus zwei Welten verbinden. Carsharing fact sheet Nr. 1 Kannibalisierungseffekte durch die Carsharing-Angebote auf den ÖPNV abzuleiten, erscheint allein vor diesem Hintergrund gewagt, zumal ja die oben dargelegten mittelbaren Effekte in ähnlicher Größenordnung nicht nur gegenzurechnen wären, sondern als allein relevante Wirkungen zu evaluieren sind. Fazit Deutlich wurde, dass sowohl stationsgebundene als auch flexible Carsharing-Angebote dazu beitragen, dass insbesondere junge Erwachsene in Städten zunehmend ohne eigenen PKW leben. Im Resultat nutzen Carsharing-Kunden im Vergleich mit der gesamten städtischen Population den Umweltverbund in stärkerem Maße. Dies sind überwiegend jüngere, gebildete und wohlhabende Schichten der Bevölkerung. Hierdurch werden entlastende Effekte im Sinne einer nachhaltigen und an Klimazielen orientierten Verkehrsentwicklung erreicht, die es mit geeigneten Maßnahmen verkehrspolitisch zu fördern gilt. Die in Deutschland noch subventionierte und vielfach privilegierte „PKW-Verfügbarkeit“ führt dazu, dass der für viel Geld angeschaffte oder als Firmenfahrzeug zur Verfügung gestellte PKW auch in der Regel die erste Option bei der Verkehrsmittelwahl ist, obwohl damit Staus, Energieverbrauch, Emissionen und Flächenbedarf überproportional einhergehen. Insofern spricht vieles dafür, verkehrspolitisch die Strategie „Nutzen statt besitzen“ zu stärken, indem weitere Incentives insbesondere für öffentliche Leihfahrzeuge geschaffen und Subventionen/ Privilegien für ineffizient nur privat genutzte Fahrzeuge schrittweise abgeschafft werden. ■ QUELLEN:  [1] bcs - Bundesverband Carsharing: siehe https: / / carsharing.de  [2] Suiker, S.; van den Elshout, J. (2013): Wirkungsmessung Einführung car2go in Amsterdam. Beitrag zum nationalen Verkehrswissenschaftskongress, Hertogenbosch/ NL, 06.11.2013  [3] Krietemeyer, H.; Isfort, A.; Specht, N. (2015): Nutzt oder schadet Carsharing dem ÖPNV? - Ergebnisse einer TNS-Infratest-Untersuchung für den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund zu stationsbasierten und Free Floating Carsharing - Chancen und Risiken für den ÖPNV. Der Nahverkehr, Heft 12  [4] Eckhardt, C. F. (2016): Von der Mär der Kannibalisierung - Warum gerade das flexible Car Sharing der ideale Partner des ÖPNV ist - ein Debattenbeitrag. Der Nahverkehr, Heft 3  [5] bcs - Bundesverband Carsharing (2016): Wirkungen verschiedener Carsharing-Varianten auf Verkehr und Mobilitätsverhalten. Carsharing fact sheet Nr. 3  [6] Deutsches Mobilitätspanel: siehe http: / / mobilitaetspanel.ifv.kit. edu/  [7] Mobilität in Deutschland-MiD: siehe http: / / www.mobilitaet-indeutschland.de/ mid2008-publikationen.html Rico Wittwer, PD Dr.-Ing. habil. Wiss. Mitarbeiter, Lehrstuhl für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, TU Dresden rico.wittwer@tu-dresden.de Stefan Hubrich, Dipl.-Ing. Wiss. Mitarbeiter, Lehrstuhl für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, TU Dresden stefan.hubrich@tu-dresden.de Gerd-Axel Ahrens, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Seniorprofessor, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Technische Universität Dresden gerd-axel.ahrens@tu-dresden.de Tätigkeitsbereich Die chinesische Regierung verfolgt nicht nur einen dynamischen Wachstumskurs, sondern beschäftigt sich auch mit den Umwelt- und Klimaauswirkungen von Urbanisierung und Modernisierung in chinesischen Metropolen. Daher ist China ein wichtiger Partner des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) zugunsten einer klimafreundlicheren Verkehrsentwicklung und pro Elektromobilität. Im Auftrag des BMUB und weiterer Bundesministerien unterstützt die GIZ bereits seit einigen Jahren relevante chinesische Regierungsinstitutionen auf nationaler und kommunaler Ebene zugunsten einer umwelt- und klimagerechteren Verkehrspolitik. Ihre Aufgaben Als Leiter (m/ w) der Deutsch-Chinesischen Partnerschaft für klimafreundlichen Verkehr sind Sie für die Steuerung und Durchführung mehrerer Aufträge verantwortlich, die alle auf eine umwelt- und klimagerechtere Verkehrspolitik abzielen. Somit erwartet Sie ein interessantes Betätigungsfeld, bei dem Sie an Veränderungen sichtbar mitwirken können. • Ihnen obliegt die Steuerung von Projekten im Bereich der finanziellen Umsetzung sowie der Personalführung • Sie beraten politische Akteure auf nationaler Ebene zum Klimaschutz im Stadtverkehr, im Güterverkehr und zu Elektromobilität • Sie stellen die Fachlichkeit in Ihrem Team sicher • Sie kooperieren mit der deutschen Wirtschaft und erschließen Trends zugunsten eines klimagerechteren Verkehrs Ihr Profil Sie haben nach einem relevanten Hochschulstudium mehrere Jahre Berufserfahrung im Management von Projekten gesammelt, die im Klima- oder Verkehrssektor angesiedelt waren. Dabei haben Sie mehrjährige Führungserfahrung erworben. Sie treten gegenüber Ministerien angemessen auf und wissen, wie man Veränderungen vorantreibt und zugleich den Anliegen von Kooperationspartnern Rechnung trägt. Sie bringen interkulturelle Sensibilität mit und kommunizieren in verhandlungssicherem Englisch sowohl bei repräsentativen Aufgaben als auch innerhalb Ihres Teams. Weiterführende Informationen finden Sie hier: www.giz.de/ jobs, Job ID 33013. www.giz.de/ jobs Die GIZ - leiden schaftlich dabei www.giz.de/ jobs Leiter (m/ w) Deutsch-Chinesische Kooperationsprojekte im Themenfeld nachhaltiger Verkehr - China VR/ Peking