Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 60 MOBILITÄT Wissenschaft Akzeptanz für automatisiertes Fahren Die Chance auf eine nachhaltige Verkehrswende? Akzeptanz, empirische Studien, Nachhaltigkeit, Verkehrswende Automatisiertes Fahren wird als Baustein einer nachhaltigen Verkehrswende diskutiert. Erste Studien zur gesellschaftlichen Akzeptanz liegen nun vor. Der Beitrag geht auf Basis einer Literatur-Aufarbeitung der Frage nach, wie ein gesellschaftlich akzeptierter Weg zu einem automatisierten Verkehrssystem aussehen könnte. Insgesamt zeichnet sich ab, dass sowohl bei Bürgerinnen und Bürgern als auch in der Forschung die Vorstellung eines automatisierten motorisierten Individualverkehrs dominiert, was zu einem höheren Verkehrsaufkommen führen könnte. Elisabeth Dütschke, Uta Schneider, Michael Krail, Anja Peters D ie Entwicklung automatisierter Fahrzeuge schreitet voran und Prototypen werden bereits im Straßenverkehr getestet. Auch in der öffentlichen Diskussion ist das Thema angekommen. So berichten Medien über neueste technische Entwicklungen. Unfälle mit automatisierten Fahrzeugen werden gesellschaftlich stark debattiert. Der Begriff automatisiertes Fahren wird für ganz unterschiedliche Ausprägungen der Automatisierung verwendet. In einer in Deutschland verbreiteten Klassifizierung des Verkehrsministeriums, die auf diejenige der Bundesanstalt für Straßenwesen BASt aufbaut [1, 2], wird jenseits der ersten „driver only“ Stufe (Stufe 0), zunächst Stufe 1 „assistiert“ definiert. Diese beinhaltet bspw. Fahrerassistenzsysteme wie Spurhaltesysteme oder Parkassistenten, bei denen der Fahrer das System dauerhaft überwachen und jederzeit zur Übernahme der Fahrzeugführung bereit sein muss. Eine Teilautomatisierung liegt vor, wenn das System die Quer- und Längsführung in bestimmten Situationen übernimmt; der Fahrer muss aber auch hier jederzeit zur Übernahme bereit sein (Stufe 2). Ab Stufe 3, hochautomatisiert, muss das System nicht mehr dauerhaft überwacht werden, zumindest nicht in allen Situationen. Kann das System Fahrsituationen nicht mehr bewältigen, kann es den Fahrer einbeziehen (Stufe 3) oder selbst einen risikominimalen Zustand, etwa durch Anhalten, herbeiführen (Vollautomatisierung, Stufe 4). In der autonomen Stufe 5 wird der Fahrer dann endgültig zum Passagier, während die Fahraufgabe allein vom Systems ausgeführt wird. Insbesondere die Stufen höherer Automatisierung implizieren das Potential einer radikalen Systemveränderung im Bereich Mobilität. Vor diesem Hintergrund sind Fragen der gesellschaftlichen Akzeptanz der Technologie von besonderer Bedeutung. Dies umfasst Fragen nach der Wahrnehmung der Technologie durch potenzielle Nutzer, nach möglichen Bedenken und Ängsten sowie der Absicht, diese Technologie zu nutzen oder zu kaufen. Aber auch die soziopolitische Akzeptanz, d.h. die grundsätzliche Akzeptabilität der Technologie und das vorherrschende gesellschaftliche Klima, ist bedeutsam. Akzeptanz wird hier verstanden als die Annahme einer neuen Technologie sowohl in passiver als auch aktiver Ausprägung. Dies beinhaltet neben konkreten Nutzungsabsichten auch die breitere Akzeptanz, sich etwa mit anderen Verkehrsmitteln in einem System zu bewegen, das automatisierte Fahrzeuge beinhaltet. Neben Verhalten und Verhaltensintentionen interessieren auch Einstellungen gegenüber der Technologie. Vorgehen Literaturaufarbeitung In den vergangenen Jahren wurden in Deutschland, aber auch im internationalen Raum zunehmend Arbeiten zur Akzeptanz von automatisierten Fahrzeugen veröffentlicht. Diese stammen zum einen aus der Wissenschaft; zum anderen haben aber auch viele Verbände oder Vereine aus dem Mobilitätsbereich sowie Unternehmen aus dem Automobilbereich oder Beratungs- und Marktforschungsinstitute bereits eine Reihe von Akzeptanzun- Moderne Vision urbaner Mobilität: Audi Urban Future Award 2012 Quelle: www.audi-urban-future.com Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 61 Wissenschaft MOBILITÄT tersuchungen durchgeführt. Um diese aufzuarbeiten, wurde eine systematische Literaturrecherche anhand von Fachdatenbanken und mit festgelegten Schlagworten im deutschen und internationalen Raum durchgeführt. Es wurden nur Akzeptanzstudien zu den oben genannten Stufen 2 bis 5 berücksichtigt. Da sich die Technologie und damit auch die Akzeptanz schnell weiterentwickeln, erfolgte eine Beschränkung auf Studien aus den vergangenen fünf Jahren (2012 bis Anfang 2017). Insgesamt wurden 52 Arbeiten, davon 49 Studien, als relevant identifiziert, von denen die allermeisten in den vergangenen beiden Jahren erschienen sind. Zwei Drittel davon sind englische Publikationen, ein Drittel deutsche. Ein Großteil der Studien (40 %) verwendet Daten aus Deutschland, bei den verbleibenden handelt es sich um internationale, auch ländervergleichende Arbeiten, überwiegend, aber nicht ausschließlich aus der EU und den USA. Schwerpunkte der Arbeiten Bild 1 gibt einen Überblick zu den Schwerpunkten der betrachteten Arbeiten. Es zeigt sich, dass sich die Akzeptanzforschung vorzugsweise mit hohen Stufen, insbesondere autonomem Fahren der Stufe 5 befasst. Mit Blick auf die Fahrzeugarten steht der PKW im Mittelpunkt: Weniger als ein Viertel betrachten andere Fahrzeugarten wie Kleinfahrzeuge oder den öffentlichen Verkehr. Dementsprechend überwiegt auch das Szenario der Privatnutzung im motorisierten Individualverkehr (>85 %), andere Nutzungsszenarien, wie Sharing-Konzepte, werden nur in wenigen Studien betrachtet. Befunde Im Folgenden liegt der Fokus, der Auslegung der Mehrheit der Studien folgend, zunächst auf dem motorisierten Individualverkehr mit Fahrzeugen im Privatbesitz. Es zeigt sich, dass bereits ein größerer Teil der Befragten in den diversen, häufig repräsentativ angelegten Studien von automatisierten bzw. autonom fahrenden Fahrzeugen gehört hat, typische Anteile liegen bei 55-70 % [3-6]. Viele Studien betrachten zudem die wahrgenommenen Vor- und Nachteile der Technologie. Als wichtigen Vorteil des automatisierten und vernetzten Fahrens sehen die Befragten eine höhere Sicherheit, indem durch die Nutzung der Systeme weniger Unfälle entstehen [6-9]. Mit deutlichen Sicherheitseffekten wird jedoch erst dann gerechnet, wenn die Mehrzahl der Fahrzeuge automatisiert fährt [8]. Häufig genannt werden auch Bequemlichkeit und Komfort sowie die Reduktion von Stress beim Autofahren [4, 7, 10-12], insbesondere in monotonen oder stressigen [9] oder eher lästigen Fahrsituationen wie der Parkplatzsuche [13]. Weitere Vorteile der Technologie können aus Sicht der Befragten die Reduktion von Staus sein [14], die Sicherstellung von Mobilität im Alter [7], ein besseres Zeitmanagement sowie soziale Aspekte, wie eine leichtere Kommunikation mit den Mitfahrern [15]. Zudem sind nach Meinung der Befragten Umweltvorteile, etwa durch effizienteres Fahren, oder auch niedrigere Versicherungsprämien aufgrund geringerer Unfallzahlen vorstellbar [6]. Auf der Negativseite stehen die Angst vor technischem Versagen bzw. der Zweifel an der technischen Zuverlässigkeit [7, 8] im Mittelpunkt. Einige Studien zeigen darüber hinaus, dass der Mensch im Vergleich zur Technologie für den besseren Fahrer gehalten wird [6, 16]. Weitere Bedenken bzw. wahrgenommene Nachteile der Technologie sind ein Kontrollverlust [7, 17] und ein möglicher Verlust von Fahrspaß [7, 18]. Bis zu einem gewissen Grad gibt es auch Bedenken hinsichtlich Datenschutzfragen [6, 7] oder IT-Sicherheit [19] sowie ungeklärte Haftungsfragen [4, 10-12, 18]. Vereinzelt wurden auch hohe Kosten [12, 20], ein vermuteter Verlust von Arbeitsplätzen [4, 10, 11] und Angst vor der Abhängigkeit von der Technologie [8] genannt. Ein wichtiges Thema ist darüber hinaus die Bereitschaft zur Nutzung der Technologie. Viele Studien ermitteln, dass bei ca. einem Drittel oder mehr der Befragten eine Nutzungsbereitschaft gegeben ist [7, 21, 22]. Jeweils bis zu einem weiteren Drittel der Befragten in diesen Studien können sich die Nutzung nicht vorstellen oder sind sich unsicher. Der Anteil der Aufgeschlossenen ist tendenziell der größte: Bei der Interpretation der Ergebnisse sowie Schlussfolgerungen bzgl. der weiteren Entwicklung der Akzeptanz besteht jedoch noch eine große Unsicherheit, und vieles spricht dafür, dass auch 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Automatisierungsstufe unklar Max Stufe 3 Max Stufe 4 Inkl. Stufe 5 Fahrzeugarten k.A. / unklar gesamte Bandbreite Kleinfahrzeug ÖV Pkw Nutzungsart diverse privat privat, Sharing privat, Sharing, VoD Sharing Bild 1: Struktur der identifizierten Arbeiten. Abkürzungen: k.A. = keine Angabe; ÖV = öffentlicher Verkehr; VoD = vehicle on demand Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 62 MOBILITÄT Wissenschaft die spezifische Formulierung der Fragestellung die genauen Antwortmuster beeinflusst. Zudem erweist sich in einer Studie der London School of Economics and Political Science Consulting [23] mit fast 12 000 Bürgerinnen und Bürgern aus europäischen Ländern noch eine andere Thematik als relevant im Zusammenhang mit der antizipierten Nutzung autonomer Fahrzeuge: Eine nennenswerte Anzahl der Befragten (30-40 %) möchte nur ungern die Straße mit autonomen Fahrzeugen teilen. Mit Blick auf Mischverkehre werden auch Bedenken geäußert, dass das eigene automatisierte Fahrzeug bzw. der anderweitig beschäftigte Fahrer andere Verkehrsteilnehmer ängstigen könnte [15]. In einer Arbeit von Howard und Dai [12] befürworten 38 % der Befragten sogar eine getrennte Verkehrsführung automatisierter und fahrergesteuerter Fahrzeuge. Befragte einer Studie von Kyriakidis und Kollegen [24] äußern zudem die Erwartung, dass ihnen vollautomatisiertes Fahren als leichter, teilautomatisiertes Fahren aber schwerer als konventionelles, fahrergesteuertes Fahren erscheint, was ebenfalls auf Implikationen für eine Übergangsphase vom heutigen zum autonomen Verkehrssystem verweist. Einzelne Studien untersuchten innovativere, weitergehende Ansätze im Bereich autonomes Fahren wie Car- und Ridesharing mit autonomen Fahrzeugen oder deren Einbindung in den öffentlichen Verkehr. Hier findet sich eine Abhängigkeit der Nutzungsintention von Performanzeinschätzungen (Zukunftsaussichten und Vorteile im Vergleich zu aktuellen Angeboten), wahrgenommener Einfachheit der Nutzung (leicht zu erlernen) und sozialen Normen [25, 26]; zudem werden entsprechende Angebote eher von Personen präferiert, die bereits alternative Verkehrsangebote nutzen [27]. Konzepte wie „shared taxi“ (autonom fahrende, geteilte Taxis) können sich nur rund ein Viertel der Befragten vorstellen, die Mehrheit äußert sich ablehnend [13]. Insgesamt zeichnen die Studien ein zurückhaltenderes Bild aus Akzeptanzsicht verglichen mit den Arbeiten im Bereich motorisierter Individualverkehr im Privatbesitz. Potentiale für autonomes Fahren und Nachhaltigkeit Zusammenfassend weist die Analyse der bisher vorliegenden Akzeptanzstudien auf Diffusionspotentiale für automatisiertes Fahren hin: Interesse und Offenheit bei potentiellen Käufern scheinen vorhanden zu sein und gehen auch mit Mehrpreisbereitschaften einher [6, 28], wobei auch der Automatisierungsgrad eine Rolle spielt [24]. Typische Preisbereitschaften bewegen sich dabei im Bereich von wenigen tausend Euro Aufpreis. Als Hürde zeichnet sich jedoch eine Übergangsphase mit geringen Automatisierungsstufen und Mischverkehren ab, in der zudem auch noch relativ hohe Aufpreise notwendig sein könnten. Hierbei ist aus Akzeptanzsicht zu berücksichtigen, dass sich gerade dann auch besondere Herausforderungen im Sicherheitsbereich ergeben werden (vgl. [29] zur Problematik der Übernahme durch den Fahrer insbesondere in Gefahrensituationen) und Komfortgewinne durch alternative Tätigkeiten während des Reisens noch nicht erzielt werden können. Weiterhin zeichnet sich ab, dass sich Marktpotentiale kurzbis mittelfristig vermutlich am leichtesten im Bereich des motorisierten Individualverkehrs erzielen lassen, indem automatisiertes Fahren eine zusätzliche Komfortfunktion des privaten PKW darstellt. Disruptivere Konzepte, bei denen Nutzen und Teilen statt Besitzen im Kern stehen, treffen weniger klar die Bedürfnisse zumindest der heutigen Bevölkerung, und ein entsprechender Diffusionspfad bedarf insofern vermutlich politischer Weichenstellungen. Wenn automatisiertes Fahren vor allem herkömmliches Autofahren bequemer macht, folgt daraus eine hohe Wahrscheinlichkeit für eine starke Zunahme des Autoverkehrs mit allen bekannten negativen Folgen. ■ Hinweis zum Fördermittelgeber: Die hier verwendete Literaturbasis und -auswertung wurde zusammengestellt im Rahmen eines Auftrags der wissenschaftlichen Begleitung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). LITERATUR  [1] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2015): Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren. Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten. http: / / www.bmvi.de/ SharedDocs/ DE/ Publikationen/ DG/ broschuere-strategie-automatisiertes-vernetztes-fahren.html. Zugriff am 03.08.2017  [2] Gasser TM, Arzt C, Ayoubi M et al. (2012): Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung  [3] Continental AG (2013): Continental-Mobilitätsstudie 2013  [4] Fraedrich E, Lenz B (2016): Societal and Individual Acceptance of Autonomous Driving. In: Maurer M, Gerdes JC, Lenz B et al. (eds) Autonomous Driving: Technical, legal and social aspects. Springer Berlin Heidelberg, pp 621-640  [5] Fraedrich E, Lenz B (2016): Taking a Drive, Hitching a Ride: Autonomous Driving and Car Usage. In: Maurer M, Gerdes JC, Lenz B et al. (eds) Autonomous Driving: Technical, legal and social aspects. Springer Berlin Heidelberg, Berlin, Heidelberg, pp 665-685  [6] Schoettle B, Sivak M (2014): A SURVEY OF PUBLIC OPINION ABOUT AUTONOMOUS AND SELF- DRIVING VEHICLES IN THE U.S., THE U.K., AND AUSTRALIA. Report No. UMTRI-2014-21, Michigan  [7] ACV Automobil-Club Verkehr (2015): ACV Akzeptanzstudie: Autonomes Fahren, Köln  [8] ADAC (2016): ADAC-Umfrage „Autonomes Fahren“  [9] Continental AG (2015): Continental-Mobilitätsstudie 2015 [10] Fraedrich E, Lenz B (2014): Automated Driving: Individual and Societal Aspects. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2416: 64-72. doi: 10.3141/ 2416-08 [11] Fraedrich E, Lenz B (2014): Autonomes Fahren - Mobilität und Auto in der Welt von morgen: Ausblick zur Akzeptanz des autonomen Fahrens im Projekt „Villa Ladenburg“ der Daimler und Benz Stiftung. Technikfolgenabschätzung - Theorie und Praxis (23): 46-53 [12] Howard D, Dai D (2014): Public Perceptions of Self-driving Cars: The Case of Berkeley, California. Prepared for the 93rd Annual Meeting of the Transportation Research Board, Berkeley, CA 94720 [13] World Economic Forum/ Boston Consulting Group (2015): Self-driving Vehicles in an Urban Context: Pressemitteilung vom 24.11.2015 [14] DEKRA e.V. (2015): Studie zur Akzeptanz autonomer Fahrzeuge Fahrerloses Reisen in der Zukunft, vor 60 Jahren dargestellt in der Werbebroschüre „America’s Electric Light and Power Companies“. Quelle: Saturday Evening Post, 1957/ The Everett Collection Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 63 Wissenschaft MOBILITÄT [15] Pettersson I, Karlsson IM (2015): Setting the stage for autonomous cars: A pilot study of future autonomous driving experiences. IET Intelligent Transport Systems 9(7): 694-701. doi: 10.1049/ iet-its.2014.0168 [16] Eimler SC, Geisler S (2015: ) Zur Akzeptanz Autonomen Fahrens - Eine A-Priori Studie. In: A. Weisbecker, M. Burmester & A. Schmidt (ed) Mensch und Computer 2015. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, Stuttgart, S. 533-540. 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Zeitschrift für Verkehrssicherheit 62(2) Michael Krail, Dr. Competence Center Nachhaltigkeit und Infrastruktursysteme, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe michael.krail@isi.fraunhofer.de Anja Peters, Dr. Competence Center Nachhaltigkeit und Infrastruktursysteme, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe anja.peters@isi.fraunhofer.de Uta Schneider Competence Center Energietechnologien und Energiesysteme, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe uta.schneider@isi.fraunhofer.de Elisabeth Dütschke, Dr. Competence Center Energietechnologien und Energiesysteme, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe elisabeth.duetschke@isi.fraunhofer.de 102x297_Int_Verkehrswesen_final.indd 1 14.08.17 13: 55