Internationales Verkehrswesen (70) 1 | 2018 21 Verwertung von Slots im Rahmen der Insolvenzabwicklung von Fluggesellschaften Luftfahrt, Insolvenz, Slots, Zeitnischen, Verkehrsrechte, Airline Die Luftfahrtbranche hat in der Vergangenheit, wie auch derzeit gerade, Phasen starken Wachstums durchlaufen. Die Flughafeninfrastruktur weltweit kann diesen Wachstumsraten kaum folgen, was zu Kapazitätsengpässen an zentralen Flughäfen führt. In diesen Fällen werden die Zeitnischen für An- und Abflüge nach international verbindlichen Richtlinien durch einen öffentlichen Koordinator zugeteilt. Die-Rechte an den Slots sind selbständig nicht übertragbar. Für die Airlines (Slotholders) stellen die Zeitnischen wegen der mit ihnen verbundenen Ertragspotenziale gleichwohl wertvolle Wirtschaftsgüter dar. Aber wie lassen sich Slots im Falle einer Airline-Insolvenz verwerten? Arne Schulke, Nina Naske D as Flugzeug als kommerzieller Verkehrsträger stellt besondere infrastrukturelle Ansprüche. Anders als beispielsweise ein LKW muss es zwingend auf einem speziell dafür ausgelegten und dafür zugelassenen Flughafen starten und landen. Diese Infrastruktur ist nicht nur sehr aufwändig und teuer, sie ist auch in jüngster Zeit zunehmend unpopulär. Fast jeder größere deutsche Flughafen unterliegt inzwischen einem Nachtflugverbot zum Lärmschutz der umliegenden Großstädte. Dies schränkt die Zahl der möglichen Starts und Landungen pro Tag zusätzlich zu verkehrstechnischen und eventuellen Bewegungskontingentierungen ein. Slots als rares Gut Zeitnischen für Starts und Landungen, sogenannte Slots, sind daher an verkehrsreichen Flughäfen ein knappes Wirtschaftsgut. Manche Slots sind hoch begehrt, da „klassische“ Fluglinien in Hub-and-Spoke-Netzwerken organisiert sind. Daher müssen Umsteigeverbindungen in Wellen organisiert werden, um für den Kunden attraktive Verbindungen zu ermöglichen. Die Lufthansa beispielsweise hat die Flughäfen in Frankfurt und München zu ihren Hubs erklärt, womit diese Flughäfen für die Attraktivität ihres Verbindungsnetzwerks zentrale Bedeutung erlangen. Besonders zu den Tagesrandzeiten ergeben sich an größeren Verkehrsflughäfen Engpässe, da dort stationierte Flugzeuge zur optimalen Nutzung möglichst kurz nach Ende der Nachtruhe eingesetzt werden und abends möglichst spät landen sollen. Komplexe Koordination Es ist zu vermuten, dass Airlines für eine große Zahl von Slots weltweit einen hohen Preis zu zahlen bereit wären. Allerdings können Flughäfen nicht frei mit diesen Rechten handeln und sie höchstbietend verkaufen. Dies ist sicherlich der strategischen Rolle des Luftverkehrs für die Weltwirtschaft geschuldet. Weltweit hat man sich stattdessen auf ein Koordinationssystem für die Vergabe der Slots an bestimmten Flughäfen verständigt, also auf eine Form der Wettbewerbsregulierung. Dabei orientiert man sich am „Grundgesetz“ des weltweiten Luftverkehrs, der Chicago- oder auch ICAO-Konvention, und deren Auslegung im Rahmen der World Slot Guidelines durch die IATA [1]. Maßgeblich für deutsche Flughäfen ist die EU-Verordnung (EWG) Nr. 95 von 1993 [2], die seither mehrfach überarbeitet wurde. Die Verordnung (EWG) Nr. 95/ 1993 regelt unter anderem das generelle Vergabeverfahren von Slots an den kritischen Flughäfen, das durch jeden Mitgliedsstaat in nationales geltendes Recht umgewandelt wurde. Eine zentrale Rolle im Verfahren spielt ein für die Vergabe zuständiger Koordinator, der vom jeweiligen Mitgliedsstaat benannt werden und von außer Frage stehender Unparteilichkeit sein soll. Die Europäischen Koordinatoren kooperieren in der Praxis miteinander im Rahmen der European Airport Coordinators Organisation (EUACA) und haben gemeinsam die Euro- Foto: pixabay.de Luftverkehr POLITIK POLITIK Luftverkehr Internationales Verkehrswesen (70) 1 | 2018 22 pean Slot Guidelines als Konkretisierung der EU-Verordnung erarbeitet. Auf globaler Ebene ist das Pendant zur EUACA die Worldwide Airport Coordinators Group, kurz WWACG [3]. In der Verordnung (EWG) Nr. 95/ 1993 werden drei Typen von Flughäfen unterschieden: Zunächst solche, die vom Koordinator nicht beeinflusst werden müssen (klassifikationslose Flughäfen oder Level 1 Airports), weiter die sogenannten flugplanvermittelten Flughäfen (Level 2) und die besonders kritischen koordinierten Flughäfen (Level 3). Flugplanvermittelt sind solche Flughäfen, an denen nur an bestimmten Uhrzeiten, Wochentagen oder saisonal Engpässe auftreten, die durch Vermittlung unter den Fluglinien beseitigt werden können. Auf koordinierten Flughäfen hingegen erfolgt die Vergabe der gesamten Slots durch den Koordinator. Für beide Vergabeverfahren hat Deutschland die Flughafenkoordination der Bundesrepublik Deutschland als eigene öffentliche Rechtspersönlichkeit unter Aufsicht des Bundesverkehrsministeriums gegründet. Sie finanziert ihre Tätigkeit durch Gebührenerhebung von Fluglinien und Flughäfen. Die EU-Verordnung fordert von ihr eine Wahrnehmung ihrer Aufgaben nach den Grundsätzen der Transparenz, der Neutralität und der Nichtdiskriminierung. Vorrangiges Ziel ist die Wahrung von Flugplankontinuität durch sogenannte Großvaterrechte, die Slotholders fortgesetzten Zugriff auf bestehende Slots garantieren. Daneben soll aber auch der Wettbewerb gefördert werden, was durch prioritäre Vergabe freier oder frei werdender Slots an sogenannte „Neubewerber“ ermöglicht werden soll. Nach der EU-Verordnung ist, vereinfacht gesagt, ein „Neubewerber“ jede Airline, die an dem betreffenden Flughafen bisher keine oder nur sehr wenige Slots hat. Die Vermittlung bzw. Vergabe erfolgt halbjährlich jeweils vor der Erstellung der Sommer- und Winterflugpläne der Airlines. Tabelle 1 zeigt die aktuellen Statistiken für den Sommerflugplan 2018 (S18) für die sieben kritischen und daher koordinierten Flughäfen in Deutschland. Rechtliche Einordnung der Slots Die Verordnung (EWG) Nr. 95/ 1993 beinhaltet genauere Festlegungen zum Rechtscharakter der Slots. Artikel 2 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 95/ 1993 besagt, die Zeitnische sei „die von einem Koordinator gemäß dieser Verordnung gegebene Erlaubnis, die für den Betrieb eines Luftverkehrsdienstes erforderliche Flughafeninfrastruktur eines koordinierten Flughafens an einem bestimmten Tag und zu einer bestimmten Uhrzeit, die von einem Koordinator nach dieser Verordnung zugewiesen wurden, in vollem Umfang zum Starten oder Landen zu nutzen.“ Die Zeitnische zeigt sich damit als eine Nutzungserlaubnis eigener Art, deren genauer Inhalt und Reichweite sich aus den Einzelheiten der Verordnung (EWG) Nr. 95/ 1993 ergibt. Die Airline kann einen ihr zugeteilten Slot nutzen. Für wie lange sie ihn behält, nach welchen Bedingungen sie denselben Slot erneut bekommt oder unter welchen Voraussetzungen sie die Zeitnische verliert, ergibt sich aus der EU-Verordnung. Können Slots gehandelt werden? Dabei gehört es zu den für manche Beobachter durchaus erstaunlichen Tatsachen der Luftverkehrsbranche, dass Slots auch „gehandelt“ werden. Doch sogar die EU- Kommission hat schon vor einigen Jahren klargestellt, dass sich ein „Verbot“ des Slothandels zwischen Luftfahrtunternehmen den derzeit geltenden Rechtsvorschriften nicht entnehmen lässt [5]. Stattdessen findet sich in der Verordnung (EWG) Nr. 95/ 1993 die folgende Regelung: „Artikel 8a Zeitnischenmobilität (1) Zeitnischen können […] b) übertragen werden i) zwischen Mutter- und Tochtergesellschaften sowie zwischen Tochtergesellschaften derselben Muttergesellschaft, ii) durch den Erwerb der Kontrolle des Kapitals eines Luftfahrtunternehmens, iii) bei vollständigen oder teilweisen Übernahmen, wenn die übertragenen Zeitnischen direkt mit dem übernommenen Luftfahrtunternehmen verbunden sind, c) getauscht werden, und zwar einzeln zwischen Luftfahrtunternehmen.“ Einen Verkauf von Slots im juristischen Sinn kann es danach nicht geben. Aber Airline A und Airline B können Slots untereinander tauschen, und wenn Airline A dabei einen Slot überträgt, der wirtschaftlich mehr wert ist als der Slot, den Airline B im Tausch dafür abgibt, dann wird sich das Rechtsgeschäft mit juristischer Sorgfalt durchaus auch so gestalten lassen, dass Airline B zugleich auch noch eine Ausgleichszahlung leistet. Oder aber die Airline B erwirbt die Airline A oder zumindest Teile der Airline A und die Slots werden im Zuge dieses Geschäfts mit übertragen. Denkbar sind dabei viele Gestaltungen, vom Kauf sämtlicher Geschäftsanteile bis hin zur Übernahme einzelner Unternehmensteile mitsamt den zugehörigen Slots. Die Details solcher Geschäfte können zahlreich und aufwendig werden, lassen sich aber mit luftfahrtkundiger Rechtsexpertise bewältigen. Folgen einer Insolvenz Auch im Fall der Insolvenz einer Airline gelten die Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 95/ 1993 grundsätzlich unverändert. Ausgangspunkt bleibt deshalb auch im Fall der Insolvenz einer Airline das Verständnis der Zeitnische als nach der Verordnung (EWG) Nr. 95/ 1993 erteilte Nutzungserlaubnis. Diese Nutzungserlaubnis besteht während des Zeitraums, für den sie erteilt wurde, und das Luftfahrtunternehmen erwirbt zudem einen Anspruch auf erneute Zuteilung derselben Slots in der nächsten Flugplanperiode, wenn diese zu mindestens 80 % auch tatsächlich genutzt wurden (Artikel 8 Abs. 2 Verordnung (EWG) Nr. 95/ 1993). Es gibt dabei noch etliche Einzelheiten zu beachten, aber es existieren keine Sonderregeln für den Fall einer Insolvenz. Zugleich ist damit auch die Insolvenz des Unternehmens keine Ausnahme, die es erlaubte, vom Erfordernis mindestens 80 %iger Nutzung abzusehen. Slot distribution S18 requested allocated S18 Historics New Entrants S18 Historics New Entrants DUS 212 041 68,0 % 4,4 % 156 712 92,0 % 1,5 % FRA 352 594 87,0 % 1,9 % 352 478 87,0 % 1,9 % HAM 1115 672 81,6 % 3,0 % 116 016 84,4 % 3,0 % MUC 299 444 86,8 % 1,8 % 299 812 86,7 % 1,8 % STR 91 379 78,4 % 2,3 % 91 291 78,5 % 2,3 % SXF 69 208 79,8 % 2,8 % 69 228 79,8 % 2,8 % TXL 215 777 55,8 % 16,7 % 164 396 73,3 % 6,7 % Total 1 356 115 1 249 933 Tabelle 1: Anzahl und Verteilung der Slots zwischen bestehenden „Slotholders“ und Neubewerbern [4] Internationales Verkehrswesen (70) 1 | 2018 23 Luftverkehr POLITIK Damit kann sich für die Airline die Notwendigkeit ergeben, die weitere Nutzung ihrer Slots sicherzustellen, um diese nicht zu verlieren. Droht einer Airline die Insolvenz oder steht diese bevor, kann das natürlich schwierig werden. So war etwa den öffentlichen Verlautbarungen der deutschen Bundesregierung zu entnehmen, dass der mit einer Bürgschaft des Bundes gewährte Kredit der KfW an die Air Berlin besonders dazu gedient habe, den Flugbetrieb aufrecht zu erhalten und so die Slots weiter zu bedienen und zu erhalten [6]. Doch wenn einer Airline das Insolvenzverfahren droht oder gar bereits eröffnet ist, ergeben sich Besonderheiten aufgrund anderer Rechtsvorschriften. Diese Besonderheiten wiederum wirken sich auch auf die Zeitnischenvergabe aus. Kein „slot-fähiges“ Luftfahrtunternehmen ohne Betriebserlaubnis Gut erklären lässt sich dies zunächst am Beispiel der vor kurzem in die Insolvenz geratenen britischen Monarch Airlines. Der britische Koordinator behauptete, die Monarch Airlines sei infolge des Insolvenzverfahrens kein Luftfahrtunternehmen mehr, weil der Flugbetrieb eingestellt sei, und deshalb könne Monarch auch die erteilten Slots nicht verwerten; die Slots seien in den Pool zurückgefallen. Die Insolvenzverwalter (administrators) der Monarch sahen das ganz anders und in der zweiten Instanz gab ihnen der Court of Appeal in London schließlich Recht mit der Begründung, das Unternehmen sei so lange ein Luftfahrtunternehmen, wie es über eine gültige Betriebserlaubnis verfüge [7]. Damit die nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/ 2008 [8] erteilte Betriebserlaubnis erhalten bleibt, muss das Luftfahrtunternehmen fortlaufend auch seine finanzielle Leistungsfähigkeit nachweisen. Erst der Blick in die Einzelheiten lässt dabei erkennen, weshalb gleichwohl auch ein Insolvenzverfahren nicht automatisch den Verlust der Betriebserlaubnis bedeutet. Denn gefordert ist nicht der „Geschäftserfolg“, sondern der Nachweis, dass das Luftfahrtunternehmen „während eines Zeitraums von zwölf Monaten seinen tatsächlichen und möglichen Verpflichtungen nachkommen kann“ (Artikel 9 Absatz 1 Verordnung (EG) Nr. 1008/ 2008). Gefordert ist also nicht Gewinn, sondern Liquidität. Zudem lässt sich auch eine finanzielle Umstrukturierung anstreben, denn für diesen Fall kann die zuständige Luftfahrtbehörde eine auf maximal zwölf Monate befristete vorläufige Genehmigung erteilen, sofern die Flugsicherheit (safety) nicht beeinträchtigt ist und Aussicht auf einen zufrieden stellenden finanziellen Umbau besteht (Artikel 9 Absatz 1 Verordnung (EG) Nr. 1008/ 2008). Der Einzelfall entscheidet Das Schicksal der Slots einer in die Insolvenz geratenen Airline ergibt sich damit aus dem Zusammenspiel vieler Rechtsvorschriften. Als Daumenregel kann formuliert werden: Die Slots sind für die Insolvenzmasse verloren, wenn nicht rechtzeitig jemand die Weichen stellt: Die Nutzung der Slots darf nicht unter 80 % fallen und die Betriebserlaubnis muss erhalten bleiben. Solange dies gelingt, bleiben ein Tausch von Slots oder bei einer Unternehmensübernahme auch eine Übertragung von Slots möglich. Folglich gelingt im Fall einer Insolvenz die wirtschaftliche Verwertung von Slots auch nur auf diesem Wege. So wird insbesondere die Übernahme einer gescheiterten Airline für ihre Wettbewerber interessant. Denn während sich Flugzeuge oder Personal am Markt finden lassen, ist das bei Slots an den koordinierten Flughäfen natürlich ganz anders. Die intensive Diskussion der Rolle von Slots im Falle von Air Berlin und ihre Töchter belegt dies deutlich [9]. Allerdings ergibt das zu erwartende Interesse der Wettbewerber noch keine ausreichende Antwort auf die andere Frage, ob der Insolvenzverwalter einer Airline ihre Slots erhalten oder einen „Slothandel“ unternehmen muss. Die Frage lässt sich auch nicht pauschal beantworten, denn die Antwort ergibt sich erst aus der konkreten Anwendung der die Arbeit des Insolvenzverwalters regelnden Vorgaben der Insolvenzordnung und hängt dabei ganz maßgeblich von den vielen faktischen Details des Einzelfalls ab. Allerdings wird den Insolvenzverwalter dabei umso eher eine Pflicht zu Erhalt und Verwertung der Slots treffen, je deutlicher sich abzeichnet, dass sich die nötige Liquidität für eine Fortsetzung des Flugbetriebs beschaffen lässt, und je mehr Anhaltspunkte es dafür gibt, dass sich Interessenten für ein „Slotgeschäft“ finden lassen. Im Fall der Air Berlin dürfte sich übrigens die Frage nach einer Pflicht des Insolvenzverwalters zu Erhalt oder Verwertung von Slots gar nicht erst besonders dringlich gestellt haben. Denn schon kurz nach dem Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens ordnete das Amtsgericht Charlottenburg als Insolvenzgericht die Eigenverwaltung an, und dies ist zunächst auch nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens so geblieben [10]. Treibende Kraft war und ist deshalb weiterhin die Geschäftsleitung, die den Generalbevollmächtigten Frank Kebekus hinzugeholt hat, während dem Sachwalter Lucas Flöther die Aufsicht und Überwachung übertragen ist (§§ 270, 274 InsO) und es für bedeutsame Rechtsgeschäfte der Zustimmung des Gläubigerausschusses bedarf (§ 276 InsO). Eine Notwendigkeit, einen unwilligen Entscheider zum Erhalt der Slots oder deren Verwertung - im Zuge der Veräußerung von Tochtergesellschaften oder auf andere Weise - zu zwingen, dürfte sich deshalb bisher vermutlich gar nicht erst ergeben haben. ■ LITERATUR [1] Zu den ICAO-Grundsätzen vgl. Slot Allocation, Working paper des ICAO-Sekretariats zur Vorlage beim 6. Treffen der Weltweiten Luftverkehrskonferenz am 18.-22.3.2013 in Montreal, abrufbar unter https: / / www.icao.int/ Meetings/ atconf6/ Documents/ WorkingPapers/ ATConf6-wp011_en.pdf. Die IATA Worldwide Slot Guidelines 8.1 Edition (abrufbar unter http: / / www.iata.org/ policy/ slots/ slot-guidelines.aspx). [2] Verordnung (EWG) Nr. 95/ 93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (ABl. L 014, 22.1.1993, S. 1), zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 545/ 2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 95/ 93 des Rates über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (Abl. L 167, 29.6.2009, S. 24-25). [3] http: / / www.wwacg.org. [4] http: / / www.fhkd-speicher.org/ statistics/ s18/ , abgerufen am 11.1.2018 [5] Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen über die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 95/ 93 vom 30.04.2008 (KOM(2008)227). [6] Erklärung der Bundeswirtschaftsministerin und Koordinatorin der Bundesregierung für die Luft- und Raumfahrt, Frau Brigitte Zypries, am 15.08.2017. [7] R (Monarch Airlines Ltd) v Airport Coordination Ltd, [2017] EWCA Civ 1892, Court of Appeal, Entscheidung vom 22.11.2017. [8] Verordnung (EG) Nr. 1008/ 2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (ABl. L 293, 31.10.2008, S. 3). [9] z.B. Spiegel Online vom 14.12.2017: Das Lufthansa-Märchen (http: / / www.spiegel.de/ wirtschaft/ unternehmen/ lufthansa-und-nikiwas-wirklich-hinter-dem-nein-der-eu-kommission-steckta-1183328.html). [10] Amtsgericht Charlottenburg, Insolvenzgericht, Entscheidung vom 01.11.2017, 36a IN 4301/ 17 u.a. (zu finden unter https: / / www.insolvenzbekanntmachungen.de). Arne Schulke, Prof. Dr. Professor for Management Control and Leadership, Aviation Management Department, IUBH Campus Studies, Bad Honnef a.schulke@iubh.de Nina Naske, M.A. Rechtsanwältin, Naske Legal, Braunschweig nnaske@naske-rechtsanwaelte.eu