Internationales Verkehrswesen (70) 1 | 2018 27 D er Ausbau der Oberrheinstrecke zwischen Karlsruhe und Basel, die Verlängerung der Betuwe-Linie von Emmerich nach Oberhausen, die Beseitigung von Engpässen auf der Verbindung von Wendlingen nach Ulm - alle diese großen Schienen-Infrastrukturprojekte haben eines gemeinsam: Einen keineswegs geringen Teil ihrer Kosten trägt die EU. Es ist die Connecting Europe Facility (Cef ), die das Geld dafür springen lässt - und daneben auch noch nicht unbedeutendes „Kleinzeug“ ko-finanziert: etwa die Kattwyk-Brücke im Hamburger Hafen. Die Cef ist ein Finanzierungsinstrument, das im bis 2020 laufenden Mittelfristigen Finanzrahmen (MFR) für Energie-, Breitband- und Verkehrsprojekte erstmals eingesetzt wurde - mit großem Erfolg. Das meiste Geld aus dem Topf (rund 24 Mrd. EUR) floss und fließt seit 2014 in die Transportnetze. Nie zuvor hat die EU in einem Sieben-Jahres-Rahmen so viel Geld für den Verkehr springen lassen. Das soll im nächsten MFR für die Zeit von 2021 bis 2027 mindestens genauso sein, wünschen sich die Transportverbände. Und sie schauen mit einiger Erwartung auf die Experten der EU-Kommission, die unter Leitung von Haushaltskommissar Günther Oettinger an dem siebenjährigen Etatplan für das nächste Jahrzehnt basteln. Der Deutsche - das bescheinigen ihm politische Freunde wie Gegner - macht einen „Super-Job“. Muss er auch. Denn er hat sinkende Einnahmen (Großbritannien verlässt die Union) mit höheren Ausgaben (Migration, Verteidigung, Innere Sicherheit) in Einklang zu bringen und muss gleichzeitig dafür sorgen, dass ausreichende Mittel für Forschung, Digitalisierung und Infrastruktur zur Verfügung stehen. Die EU soll wettbewerbsfähig bleiben. Oettinger wünscht sich, dass die Mitgliedstaaten ihm einen finanziellen Rahmen in Höhe von 1,1 % des EU-Bruttoinlandsprodukts zur Verfügung stellen. Seit Herbst des vergangenen Jahres antichambrieren Transportlobbyisten, um Oettinger auf die Bedeutung der Cef für den Verkehr aufmerksam zu machen. Das ist ihre Aufgabe. Dennoch sollten sie realistisch sein. Denn trotz der bereits bekundeten Bereitschaft einiger Mitgliedstaaten, mehr Geld an die EU zu überweisen, wird der Haushaltskommissar im nächsten MFR weniger für die Cef übrig haben. Deshalb diskutieren die Weitsichtigen unter den Bittstellern bereits Strategien, wie sichergestellt werden kann, dass dennoch genug Geld in den Verkehrssektor fließt, um - zumindest - die Infrastrukturvorhaben zu vollenden. Eine der Ideen in dieser Debatte bezeichnet Violeta Bulc, die Verkehrskommissarin, als „Streamlining“, andere sprechen von Bündelung: Dahinter steckt der Gedanke, die Mittel für Transportprojekte aus verschiedenen Quellen (etwa Regional- und Kohäsionsfonds oder auch dem Forschungsprogramm Horizon 2020) zusammenzufassen und den Cef Kriterien zu unterwerfen. Die verlangen einen europäischen Mehrwert und bestimmen, dass nicht verwendetes Geld nach Brüssel zurückfließt und anderen Cef-Projekten zu Gute kommt. Ein weiteres Denkmodell fordert, die Cef- Mittel auf das Transeuropäische Kernverkehrsnetz mit seinen neun Korridoren zu beschränken und sie nicht weiter auch für das erweiterte Netz zu verwenden. Diskutiert wird ebenfalls, die Kofinanzierungsraten der Cef zu senken, sodass die Mitgliedstaaten einen höheren Eigenanteil aufbringen müssten. In diesem Zusammenhang gewinnt bei den in zahlreichen Zirkeln geführten Debatten ein Begriff zunehmend an Bedeutung: Konditionalisierung . Das bedeutet, die Mittelvergabe an das Erfüllen bestimmter Voraussetzungen zu knüpfen. Damit ist hier nicht die Konditionalität auf der großen politischen Ebene gemeint, die Oettinger auch ins Spiel gebracht hat: Ländern, die den Wertekanon der Union nicht respektieren, streicht Brüssel die Überweisungen. Das hat kaum Chancen. Ernster zu nehmen ist der Vorschlag, die Mittelvergabe für Infrastrukturinvestitionen an die Erfüllung sonstiger Pflichten zu knüpfen. Verkehrskommissarin Violeta Bulc sprach in diesem Zusammenhang von „Korridor-Logik“, und einer ihrer Experten präzisierte: Man könne die Förderung grenzüberschreitender Infrastrukturvorhaben von derzeit maximal 40 auf 30 % senken, wenn die Empfänger der Mittel nicht genug tun, um den Betrieb auf den Korridoren zu beschleunigen. Der Mann hat Recht: Es macht keinen Sinn, Milliarden in Tunnelprojekte zu stecken - wenn der Bahnverkehr, den der teure Tunnel ja schneller machen soll, weiterhin durch Lok- und Lokführerwechsel oder an jeder Grenze angesetzte Zuginspektionen verlangsamt wird. Das Wort „Konditionalität“ fällt in den Debatten über den Mittelfristigen Finanzplan so häufig, dass es bestimmt in die Cef-Regularien nach 2020 eingehen wird. Die potenziellen Antragsteller sollten sich darauf einstellen. ■ Werner Balsen EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON WERNER BALSEN In der EU reden sie verstärkt über Geld