Internationales Verkehrswesen (70) 1 | 2018 28 POLITIK Wissenschaft Digitaler Knoten 4.0 Vorstellung des Forschungsprojekts und Rechtsfragen des innerstädtischen Mischverkehrs im Kreuzungsbereich Innerstädtischer Mischverkehr, hoch- und vollautomatisiertes Fahren, vernetzte Infrastruktur, intelligente Systeme, Testfeld, Mobilitätsrecht Auf dem Testfeld AIM (Anwendungsplattform Intelligente Mobilität) in Braunschweig arbeitet ein Konsortium aus Wissenschaft und Industrie an dem Projekt „Digitaler Knoten 4.0“. Dabei wird die vernetzte, effiziente und sichere Steuerung von Mischverkehren, bestehend aus automatisierten und vernetzten Kraftfahrzeugen und konventionellen Verkehrsteilnehmern, an Kreuzungen erforscht. Die Ergebnisse sollen als Blaupause für zukünftige Mobilitätslösungen dienen. Neben technologischen Herausforderungen wirft das Projekt für die Beteiligten auch umfassende rechtliche Fragen für die Regelung des Kreuzungsverkehrs der Zukunft auf. Marc Engelmann, Philipp Laux A utomatisiertes und vernetztes Fahren als Beitrag zur Lösung moderner Mobilitätsprobleme rückt zunehmend in den Fokus der Öffentlichkeit und wird von Automobilherstellern und Mobilitätsanbietern als nächster Evolutionsschritt der Fahrzeugentwicklung angesehen. Der Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Deutschland soll Leitanbieter und Leitmarkt für diese Zukunftstechnologie sein. 1 Neben zahlreichen Projekten zum automatisierten und vernetzten Fahren auf Autobahnen, gilt es auch im innerstädtischen Mischverkehr, die Einbindung neuer Technologien zu erforschen. Unter Mischverkehr ist der Straßenverkehr unter Beteiligung von automatisierten und manuell gesteuerten Fahrzeugen, sowie den übrigen Verkehrsteilnehmern (z. B. Fußgänger und Fahrradfahrer) zu verstehen. Dies stellt aufgrund der höheren Anzahl verschiedener potenzieller Verkehrsteilnehmer und ihrer Wechselwirkung eine komplexere Regelungsmaterie dar, als es auf Autobahnen oder isolierten Testfeldern der Fall wäre. Die Verkehrsregelung an innerstädtischen Kreuzungen der Zukunft soll durch das Projekt Digitaler Knoten 4.0 erforscht werden. Es soll die vernetzte, effiziente und sichere Steuerung von Mischverkehren an innerstädtischen Knotenpunkten (Kreuzungen) untersuchen und im realen Straßenverkehr an zwei mit Sensorik ausgestatteten Forschungskreuzungen im Testfeld „Anwendungsplattform für Intelligente Mobilität“ (AIM) in Braunschweig erproben. Ziel ist dabei die Konzeptionierung, Realisierung, Erprobung und Bewertung eines multiplizierbaren kooperativen Gesamtsystems „digitale urbane Straßenkreuzung“. Mit der praktischen Erprobung wird der Regelbetrieb von automatisiertem und vernetztem Fahren im gemischten Verkehr an innerstädtischen Kreuzungen vorbereitet. Das Projektkonsortium besteht aus mehreren Partnern aus Wissenschaft und Industrie 2 . Gefördert wird das Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr digitale Infrastruktur mit 5,8 Mio. EUR. 3 Dabei sollen wesentlich neue Ergebnisse gegenüber dem aktuellen Stand der Wissenschaft und Technik gewonnen werden, die letztlich eine „Blaupause“ für innerstädtische Kreuzungen und Knotenpunkte in Deutschland liefern sollen. Neben zahlreichen technischen Fragen im Zusammenhang mit integrierten Kooperations-, Informations- und Kommunikationskonzepten zwischen Fahrzeugen, anderen Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Radfahrern, Kreuzungsinfrastruktur und einer optionalen Vorsignalisierung stellen sich über die generell mit dem automatisierten und vernetzten Fahren verknüpften rechtlichen Fragen neue Probleme, die spezifisch den innerstädtischen Mischverkehr und dessen Regelung betreffen. Die generellen Fragen zum autonomen und vernetzten Fahren erstrecken sich über alle Bereiche des Rechts. Im Bereich des Völkerrechts sind insbesondere zulassungsrechtliche Vorschriften zu beachten, sowohl in Form des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr als auch in Form der UN/ ECE-Regeln. Auf europarechtlicher Ebene gilt es sowohl zulassungsrechtliche 4 als auch datenschutzrechtliche Vorschriften, namentlich in Form der Datenschutz-Grundverordnung 5 , zu beachten. Darüber hinaus regelt das nationale Recht viele Bereiche, in denen das autonome und vernetzte Fahren Rechtsfragen vom Verfassungsrecht über das Strafrecht oder Haftungsrecht bis hin zum Straßenverkehrsrecht aufwirft. Insbesondere das Straßenverkehrsrecht und der Datenschutz sind unter dieser Prämisse im Rahmen des Projektes zu beachten. Mit der Änderung des Straßen- Internationales Verkehrswesen (70) 1 | 2018 29 Wissenschaft POLITIK verkehrsgesetzes 6 hat der Gesetzgeber erste Weichen gestellt, um den hoch- und vollautomatisierten Kraftfahrzeugverkehr zu ermöglichen. Ungeachtet der Gesetzesänderung werden im Rahmen des Projekts Rechtsfragen zum innerstädtischen Kreuzungsverkehr aufgeworfen, die es durch die integrierte Betrachtung des kooperativen Gesamtsystems Digitaler Knoten 4.0 zu erforschen gilt. Dies dient nicht nur dem Forschungsprojekt, sondern soll allgemein gültige Lösungen für den zukünftigen Mischverkehr an Kreuzungen hervorbringen. Einige der Rechtsfragen, werden anhand der verschiedenen Anwendungsszenarien auszugweise erläutert. Anwendungsszenarien Im Rahmen des Projekts wird der Kreuzungsverkehr in fünf zu regulierende Szenarien unterteilt. Diese sind: das automatisierte gerade Überqueren der Kreuzung, das kooperative Linksabbiegen bzw. Rechtsabbiegen sowie der kooperative Spurwechsel unmittelbar vor der Kreuzung und eine optionale Vorsortierung des automatisierten Kraftfahrzeugverkehrs. Dabei ist zu beachten, dass die ersten drei Szenarien jeweils mit verschiedenen Variablen innerhalb des Kreuzungsbereichs zu erarbeiten sind. Zu diesen Variablen gehört das Lichtsignal der eigenen Fahrspur, der aus zwei Richtungen kreuzende nicht-motorisierte Verkehr, andere vorausfahrende Fahrzeuge (sog. Kolonnenverkehr), Variablen vorausfahrender Fahrzeuge, die sich auf das eigene Fahrgeschehen auswirken, und der Gegenverkehr. Daneben sind Kreuzungsüberquerungen, die über die Schaltzeit der Lichtsignalanlage (LSA) hinausgehen, sowohl von motorisierten als auch nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern, stets zu beachten. Insgesamt ergibt sich in diesem Kontext eine Vielzahl an Möglichkeiten, die nicht nur hohe Anforderungen an die technischen Lösungen im Fahrzeug und die Infrastruktur stellen, sondern auch an die Umfeldwahrnehmung, ob sensorisch oder durch Positionsdaten aus mobilen Geräten und vernetzten Fahrzeugen. Das komplexe technische Zusammenwirken wirft diverse rechtliche Fragen auf. Straßenverkehrsrechtliche Gesichtspunkte Straßenverkehrsrechtliche Fragen stellen sich in allen Anwendungsszenarien. Ausgehend von der aktuellen Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) ergeben sich verschiedene Konfliktpunkte bei der Nutzung automatisierter und vernetzter Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr. Im Bereich des Kreuzungsverkehrs stellt sich zum Beispiel die Frage, wie automatisierte Kraftfahrzeuge, die sich streng an die StVO halten, mit Sonderrechten für Polizei- und Rettungsfahrzeuge i. S. d. § 35 StVO umgehen. Sonder- und Einsatzfahrzeuge müssten Kommunikationsschnittstellen erhalten oder automatisierte Kraftfahrzeuge müssten sensorisch mit Hilfe der Kreuzungsinfrastruktur in der Lage sein diese wahrzunehmen und den Kreuzungsbereich freizuhalten oder frei zu räumen, ohne dabei andere Fahrzeuge zu gefährden. Über Einzelfallprobleme hinaus stellen sich grundsätzliche Fragen im kooperativen Verkehr bei Verkehrssituationen, die keine einfache Übertragung der Regeln der StVO auf das automatisierte System zulassen. Solche Regelungen finden sich v.a. im Bereich der nötigen Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern. Sie knüpfen an eine Kommunikation der Fahrzeugführer untereinander an. Wie dies im Mischverkehr i. S .d. der StVO stattfinden soll, ist bislang nicht reglementiert. Beispiele für die notwendige Kommunikation zwischen Fahrzeugführern finden sich zahlreich. Einerseits muss die Wahrnehmung der Fahrtrichtungsanzeiger anderer PKW bei kooperativem Linksabbiegen voreinander grundsätzlich gewährleistet sein. Andererseits kann eine besondere Verkehrslage oder Gestaltung der Kreuzung ein Abbiegen nacheinander erfordern gem. § 9 Abs. 4 StVO. In diesem Zusammenhang muss ein automatisiertes und vernetztes Kraftfahrzeug in der Lage sein, den Abbiegevorgang regelkonform umzusetzen, was sich bei derzeitiger Rechtslage nicht einfach gestalten dürfte. Ähnlich verhält es sich bei einem gleichzeitigen Spurwechsel zweier Fahrzeuge von zwei äußeren auf eine mittlere Fahrspur oder dem Vorfahrtsverzicht (siehe Bild 2). Das Spektrum der bevorstehenden straßenverkehrsrechtlichen Probleme bei der Einbindung automatisierter und vernetzter Kraftfahrzeuge in den innerstädtischen Kreuzungsverkehr geht jedoch über die genannten Beispiele weit hinaus. Datenschutzrechtliche Fragen Bei der automatisierten Durchführung der Fahraufgabe und im Zusammenspiel mit der intelligenten Infrastruktur sowie dem Aufeinandertreffen verschiedener Verkehrsteilnehmer werden große Datenmengen und Informationen benötigt. Sämtliche Sinneseindrücke, die ein menschlicher Fahrer verarbeitet und das Fahrzeug entsprechend der StVO steuert, müssen durch Sensoren erfasst und als Daten verarbeitet und schlussendlich durch die Vorrichtungen des Fahrzeugs in die automatisierte Fahrfunktion umgewandelt werden. Die Vorrichtungen und Versuchsanordnungen sehen verschiedene Szenarien vor, die jeweils unterschiedliche Kreuzungsszenarien regeln und unterschiedliche Informationen benötigen. So findet beim Überqueren der Kreuzung eine Kommunikation des Fahrzeugs mit der Kreuzungsinfrastruktur statt. Ebenso sammelt die Kreuzungsinfrastruktur Daten über nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer und gibt deren Positionsdaten an das Fahrzeug weiter. Beim Spurwechsel durch ein automati- Bild 1: Vorsignalisierung und Vorsortierung beim Linksabbiegen Bildquellen: Autoren Internationales Verkehrswesen (70) 1 | 2018 30 POLITIK Wissenschaft siertes und vernetztes Fahrzeug ist ein Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen notwendig um die Fahraufgabe aufeinander abzustimmen. Im Rahmen des automatisierten Linksabbiegens wird die Erkennung nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer anhand von Mobilgeräten erprobt. Daten über deren Aufenthaltsort im Digitalen Knoten werden über WLAN oder Mobilfunk übermittelt und bilden damit die Grundlage für die Situationsinterpretation. Sämtliche erfassten Daten dienen der Automatisierung und Regelung des Kreuzungsverkehrs, um diesen für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge zu ertüchtigen und dadurch auch die Sicherheit und Effizienz des Mischverkehrs an innerstädtischen Kreuzungen für alle Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. Zur Messung der Verkehrseffizienz und damit auch der Rechtfertigung der Einführung der neuen Technologie wird zudem eine Datenbasis zur Definition der Effizienzparameter, wie dem Verweilen im Kreuzungsbereich, dem Kraftstoffverbrauch, oder dem Schadstoffausstoß, benötigt. Zudem ist bei der Erfassung der Daten der Verkehrsteilnehmer zwischen strategischer Erfassung (weit vor der Kreuzung) und operativer Erfassung (im Nahbereich der Kreuzung) zu unterscheiden. Eine Vorsortierung der automatisierten und vernetzten Fahrzeuge auf einer speziellen Abbiegespur setzt ebenfalls die Kommunikation der betroffenen Fahrzeuge untereinander und mit der Kreuzungsinfrastruktur voraus. Der Projektaufbau wirft daher einige Fragen zum Datenschutzrecht und dem generellen Umgang mit den generierten Daten auf. Zunächst wird festzustellen sein, inwieweit es sich bei den anfallenden Daten um personenbezogene Daten i.S.d. Datenschutzrechts handelt. Erst dann ist dessen Anwendungsbereich eröffnet. Jedoch liegt der Schluss nahe, da die Verknüpfung von Persönlichkeitsdaten, seien dies nun Halterdaten oder Mobilfunkdaten, mit Ortsangaben aus dem Kreuzungsgeschehen im Digitalen Knoten die Erstellung persönlicher Bewegungsprofile der betroffenen Verkehrsteilnehmer ermöglicht und damit personenbezogene Daten, Einzelangaben über persönliche oder sachliche Verhältnisse einer bestimmten oder bestimmbaren natürlichen Person, vorliegen. Fraglich ist zudem wer als verantwortliche Stelle i.S.d. Datenschutzrechts für welche Art von Daten herangezogen wird. Datenaustausch zwischen Passanten als Verkehrsteilnehmern mit Lichtsignalanlagen der öffentlichen Hand ist anders zu beurteilen als Datenaustausch zwischen Automobilhersteller und Halter bzw. Fahrer. Dies ist v.a. an den verschiedenen Erlaubnisnormen zur Datenverarbeitung festzumachen und für eine spätere Implementierung der erforschten Systeme in den Regelbetrieb der Kreuzung relevant. Technische Maßnahmen zur Datensicherheit spielen aufgrund der Sensibilität der Öffentlichkeit für Daten und deren Sicherheit zudem eine erheblich Rolle für die Akzeptanz einer auf deren Verarbeitung angewiesenen Technologie. Das StVG enthält zudem seit der letzten Novellierung explizite Regelungen zur Datenverarbeitung bei Kraftfahrzeugen mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion. § 63a Abs. 1 StVG sieht vor, dass Kraftfahrzeuge i.S.v. § 1a StVG Positions- und Zeitangaben speichern, wenn ein Wechsel der Fahrzeugsteuerung zwischen menschlichem Fahrzeugführer und dem automatisierten System erfolgt. Die im Rahmen des Digitalen Knoten 4.0 eingesetzten Fahrzeuge müssten in Zukunft diesen Voraussetzungen gerecht werden. Die datenschutzrechtliche Relevanz neuartiger Regelungen für den sicheren Ablauf von Kreuzungsbewegungen und für das Verkehrswesen generell ist, aufgrund der leicht zu erstellenden Datensätze und der Intensität der Informationen eines Bewegungsprofils für die informationelle Selbstbestimmung der Bürger, sehr groß. Die Regelung des zukünftigen Mischverkehrs an innerstädtischen Kreuzungen wirft zahlreiche rechtliche Fragen auf. Ob sie mit der derzeitigen Rechts- und Gesetzeslage zu vereinbaren sein wird, bedarf noch weiterer Untersuchungen. ■ 1 Bundesregierung, „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren - Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten“ (Strategie AVF), 16. September 2015. 2 DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., AVL - Software und Functions GmbH, NORDSYS GmbH, OECON Products & Services GmbH, OFFIS e.V. - Institut für Informatik, Technische Universität Braunschweig: Institute für Fahrzeugtechnik (IfF), Regelungstechnik (IfR), Verkehr und Stadtbauwesen (IVS), Rechtswissenschaften (IRW), Schlothauer & Wauer Ingenieurgesellschaft für Straßenverkehr mbH, Volkswagen AG. 3 https: / / www.bmvi.de/ SharedDocs/ DE/ Pressemitteilungen/ 2016/ 205-dobrindt-foerderbescheide-digitale-testfelder.html, letzter Aufruf 12.01.2018. 4 Beispielhaft sei die Verordnung (EG) Nr. 661/ 2009 des europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 genannt. 5 Amtsblatt der Europäischen Union, L 119, 4. Mai 2016. Tritt am 25.05.2018 in Kraft. 6 Achtes Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (8. StVGÄndG) v. 16.06.2017 BGBl. I S. 1648 (Nr. 38); Geltung ab 21.06.2017. Marc Engelmann, Ref. iur. Wissenschaftlicher Mitarbeiter des Instituts für-Rechtswissenschaften der TU Braunschweig und-Forschungsreferent der Forschungsstelle Mobilitätsrecht marc.engelmann@tu-braunschweig.de Philipp Laux, Ass. iur. Wissenschaftlicher Mitarbeiter des Instituts für-Rechtswissenschaften der TU Braunschweig und-Forschungsreferent der Forschungsstelle Mobilitätsrecht p.laux@tu-braunschweig.de Bild 2: Spurwechsel (blau) sowie Linksabbiegen (rot) eines automatisierten und vernetzten KFZ im Kreuzungsbereich