POLITIK Binnenschiffahrt Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 14 Internationalisierung von Flüssen in Südamerika Mannheimer Akte als Vorbild für das Flussnetz des Paraná - Paraguay Verkehrswege, Infrastruktur, Völkerrecht, nationale Gewässer Die Binnenschifffahrt in Südamerika hat ein großes Potential, wird aber aufgrund infrastruktureller Probleme und politischer Hindernisse nur unzureichend genutzt. Eine an europäische Vorbilder angelehnte Internationalisierung des Flusssystems Paraná - Paraguay könnte dem Verkehrsträger Binnenschiff in den beiden großen Anrainerstaaten Brasilien und Argentinien, aber auch in Paraguay, Uruguay und Bolivien starken Auftrieb verleihen. Ob die Initiative der brasilianischen Wirtschaft aus dem Sommer 2016 Erfolg hat, muss angesichts der Interessengegensätze der Teilnehmerstaaten und der andauernden politischen Instabilität, vor allem in Brasilien, gegenwärtig bezweifelt werden. Armin F. Schwolgin I In Europa führte die Freiheit der Schifffahrt auf der offenen See bereits zu Beginn des vorletzten Jahrhunderts dazu, dass auch die Freiheit der Schifffahrt auf Flüssen auf die politische Agenda kam. In der Akte des Wiener Kongresses von 1815 wurde die Freiheit der Schifffahrt auf den schiffbaren Flüssen, die zwei oder mehr Staatsgebiete durchfließen, zum Programm, das nach und nach umgesetzt wurde. Die Mannheimer Akte, die Donau-Akte und die Mosel-Akte [1] sind bis heute wegweisend und finden in letzter Zeit in Südamerika mehr Beachtung. Internationale und internationalisierte Flüsse Nach dem Völkerrecht gehören Flüsse zum Staatsgebiet der jeweiligen Staaten. Sofern sie nicht international oder internationalisiert sind, gelten sie als nationale Gewässer. Als internationale Flüsse werden in der Literatur vielfach Flüsse verstanden, die wegen ihrer Verbindung zum Meer international zugänglich sind, das Gebiet mehrerer Staaten durchfließen oder die Grenze zwischen zwei Staaten bilden. Von diesen werden internationalisierte Flüsse unterschieden, die dadurch gekennzeichnet sind, dass ihre Verwaltung dem Staat oder den Staaten, zu deren Gebiet(en) sie gehören, ganz oder teilweise entzogen sind [2]. Die Befugnisse liegen dann bei einer internationalen Institution, die mehr als nur eine beratende Funktion hat. Insofern wird die Souveränität des oder der Anliegerstaaten eingeschränkt. Internationalisierung des Amazonas von 1887 Nach Dahm/ Delbrück/ Wolfrum gab es bis Ende der 80er Jahre des 20. Jahrhunderts in Südamerika „nur wenige Verträge über die Flußschiff[f]ahrt“ [3]. Das Abkommen über die Binnenschifffahrt auf dem Flusssystem des Paraná - Paraguay, vielfach als „Hidrovia Paraná - Paraguay“ (HPP) bezeichnet, das seit 1995 in Kraft ist, kann wegen seines multilateralen Charakters als eine politische und juristische Wende betrachtet werden. Das Abkommen stellt somit eine Abkehr von der seit Mitte des 19.-Jahrhunderts geübten Praxis dar, Flüsse des Subkontinents durch einseitige Erklärungen oder Gesetze für die Handelsschifffahrt anderer Länder zugänglich zu machen. Die Öffnung des Amazonas und seiner Nebenflüsse durch ein Dekret des damaligen Kaisers von Brasilien aus dem Jahre 1866 ist das markanteste Beispiel [4]. Daran erinnert das Monumento à Abertura dos Portos às Nações Amigas in Manaus, welches von dem italienischen Bildhauer Demênico de Angelis geschaffen und im Jahre 1900 auf dem Platz vor der Oper enthüllt wurde (Bild 1). Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts war die Erschließung des Amazonas für die Regierung im fernen Rio de Janeiro kein wirkliches Thema. Der Tradition der früheren Kolonialmacht Portugals folgend, betrieb Brasilien eine Abschottungspolitik. Zum anderen hielt die Dampfschifffahrt erst zu Beginn des Jahres 1853 Einzug auf dem Amazonas (Bild 2). Hierzu gründete der Visconde de Mauá auf Basis des Dekretes Nr. 1037 von 1850 die Companhia de Navegaç-o e Commércio do Amazonas. Diese hatte für 30 Jahre die Konzession für die Schifffahrt Bild 1: Denkmal zur Öffnung des Amazonas für ausländische Schiffe in Manaus Foto: A. F. Schwolgin Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 15 Binnenschiffahrt POLITIK auf dem Amazonas. Im Jahre 1871 verkaufte er die Gesellschaft jedoch an die Amazon Steam Ship Navigation Company Limited in London [5]. Seit Ende der 1840er Jahre übten vor allem die USA und die Nachbarländer Brasiliens starken Einfluss auf das schwache Kaiserreich aus. Von den europäischen Mächten machten sich insbesondere Frankreich und Großbritannien für die Öffnung des Amazonas stark. Der Druck der USA und aller beteiligten Staaten wurde bereits vor 100 Jahren kritisch diskutiert [6]. Bis heute wird in Brasilien neben der Rolle der USA auch die der Nachbarstaaten und der eigenen kaiserlichen Regierung kritisiert. Dabei wird die Frage aufgeworfen, ob sich die Nachbarstaaten eher von eigenen oder fremden Interessen leiten ließen [7]. Nach vielen diplomatischen Verwicklungen und Pressionen hat Brasilien 1866 mit dem kaiserlichen Dekret Nr. 3.749 vom 7.12.1866 den Amazonas, der zu großen Teilen brasilianisches Territorium durchfließt, für die Handelsschifffahrt aller Nationen geöffnet. Das Dekret trat gemäß Art. 1 am 7.9.1867 in Kraft [8]. Die Hidrovia Paraná - Paraguay (HPP) Der Rio Paraná entsteht durch den Zusammenfluss des Paranaíba und des Rio Grand in Brasilien, welches er bis zu den Wasserfällen von Foz de Iguazú durchfließt. Hier bilden Brasilien, Argentinien und Paraguay ein Dreiländereck. Der Rio Paraguay, im brasilianischen Oberlauf Rio Paraguai genannt, ist der wichtigste Nebenfluss des Rio Paraná. Nördlich von Resistance und Corrientes mündet er in den Paraná. Das Flusssystem Paraná-Paraguay ist mit seinen 3442-km nach dem Amazonas das zweitgrößte Flussbecken in Südamerika (Bild 3) [9]. Die Binnenschifffahrt auf der HPP ist mehrfach durch Abkommen geregelt worden. Im Vertrag von Madrid von 1750 wurden nicht nur die Grenzen zwischen den spanischen und portugiesischen Besitztümern geregelt, sondern die Könige fixierten auch die Regeln für die Schifffahrt auf den Flüssen: Bildet der Fluss die Grenze, können beide Nationen diesen befahren, liegen beide Ufer aber auf dem Hoheitsgebiet einer Nation, dann dürfen nur Schiffe dieser den Strom nutzen [10]. Die aktuelle vertragliche Regelung für die HPP stammt aus dem Jahre 1992 und ist bis 2018 befristet [11]. Unabhängig von der Frage einer weiteren Verlängerung weist Marazzi darauf hin, dass die 14 Verordnungen, die neben sechs Zusatzprotokollen Vertragsbestandteil sind, noch nicht in alle nationalen Rechtsordnungen übernommen wurden [12]. Die multinationale rechtliche Konstruktion wird in jüngerer Zeit Experten als nicht weitgehend und nicht effizient genug betrachtet. Initiative der FIESP zur Internationalisierung der HPP Im Sommer 2016 ist der einflussreichste Industrieverband in Brasilien, die Federaç-o das Indústrias do Estado de S-o Paulo (FIE- SP), mit dem Vorschlag an die Öffentlichkeit getreten, für die HPP eine supranationale Kommission nach dem Vorbild der europäischen Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (1856) oder der Donaukommission (1856/ 1948) zu schaffen [13]. Nach Auffassung der FIESP könnten durch die Schaffung einer supranationalen Institution für den Paraná - Paraguay alle Anrainerstaaten, also Bolivien, Paraguay, Uruguay, Argentinien und Brasilien, in den Genuss der Vorteile einer größeren wirtschaftlichen Integration gelangen. Es darf aber nicht übersehen werden, dass hier - wie damals beim Amazonas - auch nationale Befindlichkeiten und die wirtschaftlichen Motive der einzelnen Länder eine Rolle spielen, insbesondere in Brasilien und Argentinien. Während für Argentinien die Häfen San Lorenzo und Rosario (Santa Fé) am unteren Paraná insbesondere für den Export sehr große Bedeutung haben, ist Brasilien vor allem an Massenguttransporten vom Oberlauf des Paraguay (Cáceres und Corumba) interessiert. Bisher wird vorwiegend Eisenerz von Brasilien nach Argentinien transportiert. Bei entsprechender Anbindung der Agrarstaaten Mato Grosso, Mato Grosso do Sul und Goiás an ▲ Bild 3: Flusssystem Rio Paraná - Rio Paraguay Quelle: https: / / commons.wikimedia.org/ wiki/ File: Riodelaplatabasinmap.png ◀ Bild 2: Zusammenfluss des Amazonas (braunes Wasser) und des Rio Negro bei Manaus Foto: A. F. Schwolgin POLITIK Binnenschiffahrt Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 16 den brasilianischen Binnenhafen Cáceres via Eisenbahn und Straße könnten auch Getreide und insbesondere Sojabohnen auf dem Wasserweg exportiert werden. Hier liegen die besonderen Interessen Brasiliens. Durch die Verbesserung der Transporte auf der Binnenwasserstraße ließen sich allein in Brasilien die Logistikkosten für Getreide und Erze um 40 % bis 60 % senken [14]. Die Kritik aus der brasilianischen Wirtschaft an der gegenwärtigen Situation ist keineswegs neu. So kam eine Studie der Weltbank aus dem Jahre 2010 im Hinblick auf die Bemühungen der Vertragsstaaten um eine Verbesserung der Schifffahrt auf der HPP zu einer negativen Bewertung. Sie spricht von Fehlschlägen und Disputen, die konkrete Änderungen der Koordination der einzelstaatlichen Regularien und der Politiken verhindert hätten [15]. Als Folgen wurden der schlechte Zustand der Infrastruktur, Mängel in Betrieb und Logistik sowie Sicherheitsprobleme genannt. Einzelstaatliche Lösungen würden wegen der Asymmetrie von Kosten und Nutzen der erforderlichen Investitionen unterbleiben. Die Schaffung einer supranationalen Einrichtung wird von der Weltbank als schwierig angesehen: „[T]he generation of an international authority (able to charge users) is legally complex.“ [16]. In einem 2012 gehaltenen Vortrag wies Juan Pablo Prosedo aus argentinischer Sicht ebenfalls auf operative Probleme (Infrastruktur, Kenntnisse der Mannschaften auf Schiffen, die unter der Flagge Paraguays fahren) hin [17]. Im selben Jahr kommt auch Carina Marazzi zu einer negativen Beurteilung: „Obwohl seit Unterzeichnung des Abkommens fast 20 Jahre vergangen sind, sind die Ziele […] bisher nur teilweise erreicht worden.“ [18]. Ursächlich hierfür sind die unterschiedliche Wirtschaftskraft und divergierende politische Interessen der Vertragsstaaten. Das Politikversagen wird von Luiz Carlos Ribeiro, einem Vertreter des brasilianischen Transportministeriums, aufgegriffen, der 2012 in einem öffentlichen Vortrag für die HPP in Anlehnung an die Rheinkommission eine supranationale Regelung vorschlug-[19]. Eine verkehrspolitische Kritik wurde 2013 von Guillermo Háskel formuliert, indem er mit Blick auf die bestehende Rechtskonstruktion ausführt, dass „no relevant achievements on the harmonization and/ or regional legislative uniformity have been made since these organisms lack the delegation of national compet[ences].“ [20]. Mit den „Organismen“ zielt Háskel auf das sogenannte „Comité Intergubernamental de la Hidrovia“ (CIH) und die „Comisión del Acuerdo“ ab. Die CIH ist für die technischen Fragen auf der Wasserstraße zuständig; sie rangiert auf der dritten Verwaltungsebene unterhalb der Transport- und Außenministerien der beteiligten Länder [21]. In eine ähnliche Richtung geht die Kritik der brasilianischen FIESP. Sie verlangt die Verlagerung der Zuständigkeiten auf die Ministerebene, um alle anstehenden Fragen politisch direkt entscheiden zu können. Bisher verheddert sich nach ihrer Ansicht die CIH in Fragen der Investitionen, des Umweltschutzes und der Energieerzeugung, die vom Komitee der Minister nicht entschieden werden. Eine weit bessere Lösung wäre nach Ansicht der FIESP jedoch die Schaffung einer supranationalen Institution nach dem Vorbild der Rheinkommission. Diese könne dann alle anstehenden Fragen direkt und besser lösen. Auf jeden Fall solle die Wirtschaft dabei mitwirken. Wirtschaftliche Chancen Unabhängig von möglichen rechtlichen Veränderungen bietet das Flussgebiet des Paraná - Paraguay mit seinen Anrainerstaaten Argentinien, Brasilien, Bolivien, Paraguay und Uruguay große wirtschaftliche Chancen. „In Südamerika gibt es wegen unzureichend genutzter Infrastruktur und ineffizienter Transportabwicklung enorme Wachstumspotenziale.“ [22]. Trotz der vielfältigen wirtschaftlichen und politischen Risiken in diesen Märkten sollten ausländische Binnenschiffsunternehmen die Entwicklung aufmerksam verfolgen, denn das Transportaufkommen in der Region bietet gute Möglichkeiten, ein etabliertes Geschäftsmodell zu exportieren. Imperial Logistics International hat sich mit der 2013 gegründeten Imperial Shipping Paraguay S.-A. bereits in diesem Markt engagiert und verfügt über eine Flotte von sieben Schubboten und 84 Leichtern [23] (Bild 4). Zu den wichtigsten Gütern zählen Mineralien, landwirtschaftliche Produkte, Klinker, Öl und Kraftstoffe sowie Container. Zukünftig will Imperial auch Kalkstein, Zement, Gas und Lebensmittel transportieren [24]. Im März 2018 hat Imperial Logistics zusammen mit einem lokalen Joint Venture Partner ein Hafenterminal in der paraguayischen Hafenstadt Concepción reaktiviert, um Transporte brasilianischer Agrarprodukte wirtschaftlicher und ökologischer abwickeln zu können [25]. Diskussion um eine Internationalisierung der HPP geht weiter Die Forderung der brasilianischen FIESP aus dem Jahre 2016 steht nicht mehr allein im Raum. Ende 2016 hat sich der Botschafter Paraguays in Bolivien ähnlich geäußert, als er öffentlich die Schaffung einer „plurinationalen“ Einrichtung forderte, die von einem Vorstandsvorsitzenden und vier weiteren Vorstandsmitgliedern geführt werden solle [26]. Die Debatte um die Internationalisierung der HPP geht in den beteiligten Ländern zwar weiter, aber die Einschätzung der Weltbank aus dem Jahre 2010, nach der das gesamte Thema der HPP im Vergleich zu anderen Politikfeldern wenig Interesse findet und deshalb nicht im Zentrum der Agenden der jeweiligen Regierungen steht [27]. Nach einer Veröffentlichung des Instituto de Relações Internacionais e Comércio Exterior (IRICE) sollen der brasilianische Präsident Michel Temer und sein Außenminister José Serra (am 22.03.2017 aus gesundheitlichen Gründen zurückgetreten) dem Vorschlag der Schaffung einer supranatio- Bild 4: Schubschiff Herkules XV von Imperial Logistics International auf dem Rio Paraná- Paraguay Quelle: Imperial Logistics Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 17 Binnenschiffahrt POLITIK nalen Paraná-Paraguay-Kommission positiv gegenüberstehen [28]. Angesichts der anhaltenden politischen Turbulenzen sowie der Unsicherheiten über die Kandidatenaufstellung und den Wahlausgang im Oktober 2018 sind hinter der Idee einer von Brasilien getriebenen supranationalen Kommission für den Paraná - Paraguay aber große Fragezeichen zu setzen. Am 22. Februar 2018 hat Paraguay turnusgemäß den Vorsitz des Comité Intergubernamental de la Hidrovia von Brasilien übernommen. In einer Pressemeldung der staatlichen brasilianischen Presseagentur Agencia Brasil wurden die im laufenden Jahr anstehenden Aufgaben des CIH klar angesprochen [29]: • Klärung institutioneller Fragen der CIH, • Aktualisierung von Vorschriften, • Verlängerung des Vertragswerkes über die HPP auf unbestimmte Zeit, • Festlegung eines permanenten Sitzes des Sekretariats der CIH. Die Frage, warum diese Aufgaben nicht schon unter dem Vorsitz Brasiliens im letzten Jahr gelöst wurden, insbesondere, warum es zu keiner unbefristeten Vertragsverlängerung kam, wird freilich nicht erwähnt. ANMERKUNGEN [1] Vgl. Zentralkommission für die Rheinschifffahrt: Historischer Abriss. Einführung, in: ccr-zkr.org/ 11010100, abgerufen am 2.7.2017; Donaukommission: Die Donaukommission, in: http: / / www.danubecommission.org/ dc/ de/ donaukommission/ sowie Dieselbe: Übereinkommen über die Regelung der Schifffahrt auf der Donau, in: http: / / www.danubecommission.org/ dc/ de/ donaukommission/ ubereinkommen-uber-die-regelung-der-schifffahrt-auf-der-donau/ , beide abgerufen am 2.7.2017; Die Moselkommission (Hrsg.): Die Verantwortung gegenüber der Schifffahrt verpflichtet uns zu Umsicht, Weitsicht und Tatkraft, Trier 2012 [2] Vgl. Bleckmann, Albert: Grundgesetz und Völkerrecht. Ein Studienbuch, Berlin 1975, S. 132 [3] Dahm, Georg; Delbrück, Jost; Wolfrum, Rüdiger: Völkerrecht Band I/ 1, 2. völlig neu bearbeitete Auflage, Berlin 1989, S. 392 [4] Vgl. Decreto no. 3.749 de 7 de Decembro de 1866, in: Coleçaõ de Leis do Imperio do Brasil - 1866, pagina 362 Vol. 1 pt. II [5] Vgl. El-Kareh, Almir Chaiban: A compania de navigaç-o e commércio do Amazonas e a defesa da Amazônia Brasileira: “O imaginado grande banquete comercial”, Niteroi 2003, in: http: / / www.abphe.org.br/ arquivos/ 2003_almir_chaiban_el_ kareh_a-companhia-de-navegacao-e-comercio-do-amazonas-ea -d e fe s a -d a -a m a zo n i a -b ra s il e ira -o-i m a g i n a d o-g ra n d e banquete-comercial.pdf, abgerufen am 24.6.2017 [6] Vgl. Martin, Percy Alvin: The influence of the United States on the opening of the Amazon to the World’s Commerce, in: The Hispanic American Historical Review, Vol. 1, No. 2 (May 1918), S. 146-162 [7] Vgl. Palm, Paulo Roberto: A Abertura do Rio Amazonas à Navegaçao International e o Parlamento Brasileiro, Brasilia 2009, S. 34 ff [8] Vgl. Decreto no. 3.749 de 7 de Decembro de 1866, a. a. O. [9] Die anderen Becken sind das nordöstliche Becken mit dem Pindaré und Paranaíba, das Becken des S-o Francisco, das Tocatins-Araguaia Becken, das Tietê-Paraná Becken, das südöstliche Becken des Paraiba do Sul und das südliche Becken mit dem Jacui-Guaíba, dem Camaqua und der Lagua dos Patos Atlantic südlich von Porto Alegre [10] Vgl. Engelk Alvez, Therezinha Marley: A fixaç-o das fronteiras, in: História do Brasil, hrsg. von Bloch Editores zum 150. Staatsjubiläum, Vol. III, Rio de Janeiro 1972, S. 579 - 580 [11] Vgl. Marazzi, Carina: Die Wasserstraße Hidrovia Paraguay - Paraná - ein Überblick, in: Internationale Aspekte der Binnenschifffahrt, hrsg. von C. Schäfer, Baden-Baden 2012, S. 434 - 57, hier S. 47 [12] Vgl. Marazzi, a. a. O., S. 55 sowie das Protokoll der XLIV Sitzung des Comité Interguber - namental de la Hidrovia Paraguay-Parana vom 16.12.2016, http: / / hidrovia.org/ userfiles/ Acta%20de%20la%20XLIV%20 Reuion%20del%20CIH%20%28 Brasilia%29.pdf, abgerufen am 7.4.2018 [13] Vgl. Barboso, Rubens: Autoridade supranational para hidrovia, in: O Estado de S. Paulo vom 23.8.2016, S. A 2 sowie derselbe: Autoridade supranational para a hidrovia Paraná-Paraguai, in: Briefings vom 28.6.2016, Rubens: Autoridade Supranational para a Hidrovia Paraná - Paraguai, in: Briefing, hrsg. von der IRICE am 28.6.2016, http: / / irice.com.br/ autoridade-supranacional-para-hidrovia-parana-paraguai/ , abgerufen am 30.8.2016 [14] Vgl. Barboso (23.8.2016), a. a. O. Für den Bereich des Tietê - Paraná, wo wegen der Trockenheit in den letzten Jahren auf den Straßengüterverkehr ausgewichen werden musste, werden im Vergleich zum kombinierten Verkehr Bahn-Binnenschiff Mehrkosten von 30 % angegeben, vgl. o. V.: Tietê-Pananá já permite a retomada de operações multimodales, in: Guia Marítimo/ logweb vom 24.2.2016, http: / / www.logweb.com.br/ tiete-parana-ja-permite-retomadade-operacoes-multimodais/ , abgerufen am 24.6.2017 [15] Vgl. The World Bank: Southern Cone Inland Waterways Transportation Study. The Paraguay-Paraná Hidrovía: Its Role in the Regional Economy and Impact on Climate Change, Washington D.C. 2010, S. vii [16] Dieselbe, S. ix [17] Vgl. Prosedo, Juan Pablo: Hidrovia Paraguay-Parana infrastructure development. Obstacles and challenges, Vortrag London 2012, in: http: / / www.maniobradebuques.com/ pdf/ articulos/ hidrovia_Parana_Paraguay_Report.pdf, abgerufen am 25.6.2017 [18] Marazzi, a. a. O., S. 55 [19] Vgl. Ribeiro, Luiz Carlos R.: Commission for the navigation of the Rhine. Inland waterway transport in times of globalsation. Preparatory workshop on the side event Paraguay-Paraná Inland waterway, Marseille 13.3.2012 [20] Háskel, Guillermo: South America rediscovers waterways, in: Buenos Aires Herald vom 30.9.2013, http: / / www.buenosairesherald. com/ article/ 141760/ south-america-rediscovers-waterways, abgerufen am 24.6.2017. The printed text reads “competition”, which seems to be a wrong translation from the Spanish original [21] Vgl. dazu im Detail Marazzi, a. a. O., S. 48ff [22] Carsten Taucke, COO von Imperial Logistics International, zitiert nach Dünner, Hans-Wilhelm; Nutsch, Michael: Volldampf voraus in Europa und Übersee. Imperial Logistics International setzt auf Binnenschifffahrt und Vernetzung, in: Schifffahrt und Technik Nr. 6/ 2016, S. 22-24, hier S. 24 [23] Vgl. Dünner/ Nutsch, a. a. O. und o. V.: Super-Schub für Südamerika, in: Imperial News Nr. 1/ 2016, S. 4-5 [24] Vgl. Kleiner, Jens: “Old economy goes global” - Binnenschifffahrt auf neuen Wegen. Wie ein tradiertes Konzept auf eine neue Region und einen neuen Markt übertragen wird, Vortrag im Rahmen des 14. Lörracher Logistik Forums, in: Innovationen in Logistikmanagement und Logistiktechnik, Band 7 der Schriftenreihe des Lörracher Logistik Forums e. V., hrsg. von A. F. Schwolgin, E. H. Trump und F. O. Bayer, Lörrach 2017, S. 199-208, hier S. 205 [25] Vgl. Doepgen, Christian: Hafen neu geboren. Paraguay als Drehscheibe für brasilianische Güter, in: ITZ Internationale Transport Zeitschrift Nr. 13-14 2018, S. 23 sowie Pressemitteilung von Imperial Logistics International B. V. Co. KG vom 15.3.2018 [26] o. V.: Piden optimizar la hidrovía Paraguay-Paraná, in: Revista Marítima vom 24.12.2016, http: / / rm-forwarding.com/ 2016/ 12/ 24/ piden-optimizar-la-hidrovia-paraguay-parana/ abgerufen am 8.4.2018 [27] The World Bank, a. a. O., S. 65f [28] Vgl. Barboso (28.6.2016), a. a. O. [29] o. V.: Parauay propone mejorar funcionamiento de hidrovía, in: ABC Color vom 27.2.2018, http: / / www.abc.com.py/ edicion-impresa/ politica/ paraguay-propone-mejorar-funcionamiento-de-hidrovia-1678624.html, abgerufen am 6.4.20189; o. V.: Paraguai assumirà presidência temprária da hidorovia Paraguai-Paraná, in: http: / / agenciabrasil.ebc.com.br/ economia/ noticia/ 2018-02/ paraguai-assumira-presidencia-temporaria-da-hidrovia-paraguai-parana, abgerufen am 6.4.2018 Armin F. Schwolgin, Prof. Dr. Studiengangsleiter BWL-Spedition, Transport und Logistik, Duale Hochschule Baden-Württemberg , Lörrach; Adjunct Professor Beijing Wuzi University, Distinguished Professor Yanching Institute of Techology‘ schwolgin@dhbw-loerrach.de Termine und Veranstaltungen finden Sie stets aktuell im Web: www.internationales-verkehrswesen.de/ termine_veranstaltungen