Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 19 Die Quote als Antrieb für E-Fahrzeuge in China Förderung der E-Mobilität mit verkehrspolitischen Instrumenten in der Volksrepublik China Politische Zielsetzungen, preispolitische Instrumente, regulatorische und strukturpolitische Instrumente, Verkaufsquote Ab 2019 verpflichtet die chinesische Regierung alle Fahrzeughersteller zu einem Mindestabsatz von verkauften E-Fahrzeugen. Damit kommt die Verkaufsquote ein Jahr später als geplant, stellt aber weiterhin eine große Herausforderung für die Automobilhersteller dar: Bei mindestens 10 % aller verkauften PKW soll es sich um elektromobile PKW handeln (BEV oder PHEV). Dabei ist die Quote nur ein mögliches, der zahlreichen verkehrspolitischen Instrumente, die in China angewandt werden, um den Einsatz von E-Fahrzeugen als mögliche Alternative zur konventionellen individuellen Mobilität zu fördern. Matthias Gather, Christian Vollrath, Zubin You E ine Ladung mit Strom aus regenerativen Energien vorausgesetzt, bieten batterieelektrische Fahrzeuge trotz noch vorhandener technologischer Nachteile einen adäquaten und umweltfreundlichen Ersatz für konventionelle Fahrzeuge im Straßenverkehr. Die Gründe für die Förderung der E-Fahrzeuge in der Volksrepublik China (VRC) beschränken sich jedoch nicht ausschließlich auf den globalen Klimaschutz. Dies zeigt sich bspw. darin, dass ein Großteil des Stroms, der in China produziert wird und letztendlich auch die Batterien der mittlerweile über 950 000 zugelassenen E-Fahrzeuge versorgt [1], nicht aus regenerativen Energien gewonnen wird [2]. Die VRC versucht hierbei eher die vorrangig lokale Problematik der schlechten Luftqualität in den zahlreichen Metropolen zu lösen und konzentriert demensprechend die Anstrengungen zur Förderung der E- Mobilität auf die urbanen Provinzen und die regierungsunmittelbaren Städte. Darüber hinaus verfolgt die Zentralregierung mit ihrer Förderpolitik auch wirtschaftliche Interessen: Der technologische Vorsprung des Landes im Bereich der Fahrzeug-IKT, der Batteriezellenfertigung und in der Fahrzeugproduktion soll ausgebaut und die Stellung als Leitmarkt gefestigt werden. Bereits seit 2015 gilt China als größter Markt für E-Fahrzeuge, es können sowohl die weltweit höchsten Verkaufsals auch die weltweit höchsten Produktionszahlen von E-Fahrzeugen verzeichnet werden. Von den in 2017 weltweit etwa 1,1 Mio. verkauften E-Fahrzeugen wurden rund 54 % in China zugelassen [3]. Peking. Foto: Cornerstone/ pixelio.de Nachfrageregulierung POLITIK POLITIK Nachfrageregulierung Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 20 Politische Zielsetzungen E-Fahrzeugmarkt Grundlage für die Schaffung von Anreizen zur Förderung des Markthochlaufes der E- Mobilität sind politische Zielsetzungen. Die Erreichung dieser Zielsetzungen wird durch regulatorisches Eingreifen in den Verkehrssektor beschleunigt oder erst ermöglicht. Dazu werden verkehrspolitische Instrumente in Form von ordnungspolitischen, preispolitischen oder strukturpolitischen Maßnahmen eingesetzt, um die Nutzung bzw. den Kauf von E-Fahrzeugen entgegen vorhandener Nachteile gegenüber konventionellen Fahrzeuge (Reichweite, Infrastruktur, Preis) attraktiver zu machen [4]. Die Zentralregierung Chinas formuliert nationale Zielsetzungen, die die verkehrspolitischen Entscheidungen beeinflussen. So sollen bis 2020 mindestens 5 Mio. E-Fahrzeuge zugelassen und 4,8 Mio. Ladepunkte installiert werden. Darüber hinaus soll langfristig v.a. der Anteil der E-Fahrzeuge in den Dienstfahrzeugflotten auf mindestens 40 % erhöht werden. Allein im Dienstfahrzeugmarkt wird von der Zentralregierung ein Gesamtpotential von mehreren Millionen E-Fahrzeugen gesehen [5]. Große internationale Unternehmen und deren Interessenvertretungen nehmen immer wieder gewissen Einfluss auf politische Entscheidungen zum Fortschritt oder Stillstand von bestimmten Technologien wie dem konventionellen Verbrennungsmotor. Dies äußert sich bspw. in den geringen Zulassungszahlen von alternativen Antriebskonzepten in Staaten mit einer starken Automobilindustrie. Die Kompetenzen in der Herstellung von Verbrennungsmotoren liegen dabei vorrangig in Europa und Nordamerika. Die gegenüber den westlichen Staaten fortgeschrittenen Kompetenzen in der Elektronikbranche in Ostasien und die Bemühungen der VRC haben jedoch dazu geführt, dass der weltweit größte Hersteller von E-Fahrzeugen (gemessen an der Zahl der verkauften Fahrzeuge.) und zahlreiche wichtige Zulieferer (bspw. Batterieherstellung) in China ansässig sind. Die chinesische Regierung möchte diese Entwicklung weiter vorantreiben und bis 2020 weitere Fahrzeughersteller und Automobilzulieferer fördern, um so die Stellung als Leitmarkt für E-Fahrzeuge zu festigen [6]. Die Umsetzung der politischen Ziele der Zentralregierung obliegt hierfür den einzelnen Provinzen, die je nach wirtschaftlicher Situation und Bevölkerungszahl aufbauende bzw. weitergehende Zielsetzungen formulieren. In der Provinz Guangdong sollen bspw. bis 2020 alle Busse mit E-Motoren angetrieben und bis zum Zieljahr 350 000 zusätzliche Ladesäulen errichtet werden (Bild 1). Die Hauptstadt der Provinz Guangzhou fördert darüber hinaus den Einsatz von E-Fahrzeugen in kollektiven Nutzungsformen (Carsharing, Autovermietung), um der Bevölkerung die alternativen Antriebe auf niederschwelligen Ebenen zugänglicher zu machen. Demgegenüber sollen in Hangzhou, der Hauptstadt der Provinz Zhejiang, die konventionellen Busse bis 2025 sukzessive durch E-Busse ersetzt werden. In der Provinz Jiangsu sollen bis 2020 mindestens 250 000 E-Fahrzeuge zugelassen sein, deren Infrastrukturbedarf mit 200 000 zusätzlichen Ladesäulen gedeckt werden soll. Die Provinz will dafür insbesondere die Marktdurchdringung der E-Fahrzeuge im privaten Bereich fördern. Einsatz verkehrspolitischer Instrumente zur Förderung von E-Fahrzeugen im Individualverkehr Hohe staatliche Subventionen durch die chinesische Regierung haben für zahlreiche Unternehmen den Zugang zum E-Fahrzeugmarkt erleichtert und so einen diversifizierten Markt ermöglicht. Durch sukzessives Aussetzen der Subventionen und durch zunehmende finanzielle Förderung der privaten Leistungsempfänger treten die zuvor geförderten Unternehmen stärker in Konkurrenz, so dass sich ein Innovationsdruck entwickelt, der technologische Neuerungen und Alleinstellungsmerkmale der Produkte fördert. Weiterhin lässt sich der starke Anstieg der Zulassungszahlen von E-Fahrzeugen, der in den letzten Jahren zu verzeichnen war, in der Kombination von preispolitischen und regulatorischen Instrumenten begründen, die durch den stetigen Ausbau der Infrastruktur ergänzt werden. Preispolitische Instrumente Mit preispolitischen Instrumenten werden die Handlungen der Leistungsempfänger (bspw. der Kauf eines Fahrzeugs) mithilfe finanzieller Mittel begünstigt oder gehemmt [7]. Es kann sich hierbei sowohl um regulatorisch auferlegte Abgaben in Form von Steuern oder Gebühren zur Kompensation externer Kosten als auch um temporäre monetäre Anreize, die i.d.R. freiwillig in Anspruch genommen werden, handeln [8]. Diese Instrumente können insbesondere dazu genutzt werden, den Einsatz eines bestimmten Verkehrsmittels einzuschränken bzw. zu fördern [9]. Da die Preisdifferenz zwischen den Antriebstechnologien eines der entscheidenden Hemmnisse für den Kauf eines E-Fahrzeugs darstellt [10], ist einer der wichtigsten monetären Anreize die Kaufprämie für E- Fahrzeuge, die in China abhängig von der Reichweite des subventionierten Fahrzeugs gewährt wird. Dabei wird sowohl eine nationale Förderung durch die Zentralregierung als auch eine lokale Förderung in den jeweiligen Provinzen gewährt, deren Höhe von den entsprechenden Zielstellungen und von der wirtschaftlichen Situation der einzelnen Provinzen abhängig ist. So sind bspw. in Shenzhen durch maximal 55 000 RMB nationale und 80 000 RMB lokale Förderung bis zu 135 000 RMB (rund 20 800 USD) pro Fahrzeug möglich [1]. Die chinesische Regierung prognostiziert, dass die technologischen Entwicklungen in Antriebs- und Batterietechnologie sowie die flächendeckenden Installationen von Infrastruktur mittelfristig soweit fortgeschritten sind, dass eine weitere Förderung nicht mehr notwendig ist und reduziert daher seit 2014 sukzessive die Kaufprämie, bis sie 2020 vollständig ausgesetzt wird. So erhalten seit 2018 E-Fahrzeuge mit weniger als 150 km Reichweite keine Förderung mehr. Dennoch wird die Kaufprämie für Fahrzeuge, die mehr als 300 km Reichweite haben, in diesem Jahr steigen. Bild 1: Zahl der geplanten Ladestationen bis 2020 in ausgewählten Provinzen in der VR China Eigene Darstellung nach [17]. Hainan Neimengu Jilin Fujian Shenzhen Tianjin Shanxi Jiangsu Zhejiang Shanghai Sichuang Bejing Zahl der geplanten Ladestationen bis 2020 Guangdong Shangdong Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 21 Nachfrageregulierung POLITIK Neben der direkten Subventionierung beim Kauf werden die Fixkosten von E- Fahrzeugen reduziert, indem die Fahrzeuge national von der Straßenverkehrssteuer befreit sowie bei Versicherungsgesellschaften vergünstigt behandelt werden. Zudem reduzieren sich lokal die Betriebskosten durch vergünstigten Ladestrom und durch die Aussetzung der Mautgebühren auf Stadtautobahnen (Tabelle 1). Als weiterer finanzieller Anreiz für Unternehmen ist in China die Sonderabschreibung von E-Fahrzeugen möglich, die nur in wenigen weiteren Staaten wie Österreich und Japan eingesetzt wird. Dabei wird der Gewinn in der Unternehmensbilanz reduziert, wodurch bei der Neuanschaffung von E-Fahrzeugen bis zu 50 % der Abschreibungssumme bereits im ersten Jahr in Abzug gebracht werden können [4]. Regulatorische Instrumente Die Rahmenbedingungen für das Verkehrssystem werden mit Gesetzen und Verordnungen bestimmt, um verfügbare Handlungsalternativen für die Nutzer zu regeln bzw. zu reduzieren [11]. Regulatorische bzw. Ordnungspolitische Instrumente beinhalten sowohl Restriktionen als auch Direktionen des Straßenverkehrsrechts, aber auch Maßnahmen des Immissionsschutzrechts. Beispiele für diese Instrumente sind u.a. Fahrverbote (zeitlich, räumlich, sachlich) oder Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge oder Fahrzeugflotten [9]. So existieren in der VRC in einigen Provinzen und regierungsunmittelbaren Städten sehr strikte Fahrverbote. In der Innenstadt von Beijing gilt bspw. für bestimmte Tage ein generelles Fahrverbot für alle Fahrzeuge mit geraden Nummern bzw. mit ungeraden Nummern, und je nach Smog-Belastung werden zusätzliche temporäre Fahrverbote ausgesprochen. E-Fahrzeuge sind von diesen Einschränkungen befreit. Darüber hinaus können ordnungspolitische Instrumente auch die langfristigen Rahmenbedingungen für Wirtschaftssubjekte betreffen, also Auswirkungen auf Angebotskapazitäten oder die Preisbildung haben [12]. Hier sei die ab 2019 in China geltende Verkaufsquote genannt. Dieser Mindestumfang an verkauften Fahrzeugen betrifft Fahrzeughersteller, die jährlich mindestens 30 000 Fahrzeuge absetzen, und zwingt sie faktisch die Verkaufs- und Produktionszahlen zu steigern, so dass bereits im Jahr 2019 mindestens 10 % und im Jahr 2020 mindestens 12 % der verkauften Fahrzeuge elektromobil sind. Die Umsetzung wird mithilfe eines Punktesystems erfolgen: Die Fahrzeughersteller erhalten für jedes verkaufte E-Fahrzeug Kreditpunkte in verschiedener Höhe, jeweils abhängig von der Reichweite und der Antriebstechnologie (BEV/ PHEV) des Fahrzeugs. Erreichen die Hersteller eine definierte Mindestpunktzahl nicht, können Kreditpunkte bei anderen Automobilherstellern mit hohen Punktzahlen (bspw. Hersteller, die ausschließlich E-Fahrzeuge vertreiben) erworben werden. Wenn die Mindestpunktzahl überdies nicht erreicht wird, drohen staatliche Restriktionen, bspw. kann die Menge der produzierten konventionellen Fahrzeuge durch die Zentralregierung begrenzt werden. Die Erreichung der Mindestpunktzahl stellt sich v. a. für viele Automobilhersteller als problematisch dar, da die Anteile von verkauften E-Fahrzeugen auf dem chinesischen Markt bisher nur gering sind. Die Verkaufsquote stellt neben dem Förderpotential für den E- Fahrzeugmarkt selbst zudem eine Möglichkeit dar, Hersteller mit einem hohen Anteil an verkauften E-Fahrzeugen durch den Kreditpunktehandel zusätzlich zu subventionieren. Außer den strikten Vorgaben für die Fahrzeughersteller seitens der chinesisches Zentralregierung werden durch die Stadtregierungen mit regulatorischen Instrumenten auch Kaufanreize für E-Fahrzeuge geschaffen, die sich an die Käufer richten. So Instrumente zur Förderung von E-Fahrzeugen in-der VRC Wirkungsebene Monetäre Anreize und preispolitische Instrumente Kaufprämie national und lokal Straßenverkehrssteuerbefreiung national Kaufsteuerbefreiung national Verringerte Beiträge zur Kfz-Unfallversicherung national Sonderabschreibung national Befreiung von Straßennutzungsgebühren lokal Gebührenfreies Parken lokal Kostenloses oder kostenreduziertes Laden lokal Regulatorische Instrumente Verkaufsquote (ab 2019) national Privilegiertes Parken lokal Ausnahme von Zulassungsbeschränkungen lokal Ausnahme von (Ein-)Fahrverboten lokal Strukturpolitische Instrumente Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur national und lokal Quotenregelung für private Ladeinfrastruktur national Technische und bauliche Standardisierung national Tabelle 1: Instrumente zur Förderung von E-Fahrzeugen in der VR China Quelle: eigene Zusammenstellung Foto: pixabay POLITIK Nachfrageregulierung Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 22 werden etwa die Zulassungszahlen von PKW in den Großstädten aktiv gesteuert und E-PKW bevorzugt zugelassen. Ein konventionelles Fahrzeug kann nur nach einem i.d.R. zeit- und kostenintensiven Antragsverfahren zugelassen werden, die darüber hinaus teilweise mit limitierten Losverfahren mit Obergrenzen verbunden sind. So kommen in Beijing auf die maximal 40 000 Kennzeichen für konventionelle PKW, die im Jahr 2018 ausgegeben werden sollen, ca. 2,87 Millionen Einträge auf der Warteliste (Stand Ende 2017). Im Jahr 2017 wurden in Beijing noch 90 000 Kennzeichen für konventionelle Fahrzeuge ausgegeben. Die Zulassungszahlen von E-Fahrzeugen sind auf maximal 60 000 PKW in 2018 begrenzt und nicht mit Wartezeiten oder zusätzlichen Gebühren verbunden [13]. Auch in anderen Metropolen wie Shenzhen und Shanghai wird dieses Instrument eingesetzt, wobei auch hier die Obergrenzen für Verbrennungsfahrzeuge sukzessive reduziert werden. Zudem existieren einzelne zusätzliche Regelungen, bspw. darf in Shenzhen bei einem bereits registrierten Diesel- oder Benzinfahrzeug ausschließlich ein E-Fahrzeug als Zweitwagen zugelassen werden [14]. Zudem werden in einigen Städten zusätzliche Privilegien für E-Fahrzeuge gewährt (Tabelle 1). Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Auch die Planung, der Bau und die Unterhaltung von Verkehrsinfrastruktur gelten als öffentliche Kernaufgaben. So werden strukturpolitische Instrumente u.a. zum Abbau von Infrastrukturengpässen bzw. zur Bereitstellung von Ladeinfrastruktur für E- Fahrzeuge eingesetzt (Tabelle 1). Die VRC setzt auch hier auf eine nationale Quotenregelung, die Immobilienbesitzer und Grundstückseigentümer dazu verpflichtet, im Bestand mindestens 5 % aller Stellplätze in Wohngebieten und mindestens 10 % der Stellplätze von gewerblichen und öffentlich zugänglichen Stellplätzen mit Ladeinfrastruktur auszustatten. Bei Neubauten in Wohn- und Geschäftsgebieten sollen mindestens 30 % der Stellplätze mit Ladeinfrastruktur ausgestattet werden [15]. Zudem gibt es für die VRC festgelegte technische, bauliche Standards, die bei einer Installation von Ladeinfrastruktur erfüllt werden müssen und durch ein interdisziplinäres Expertengremium geprüft werden [1]. Auswirkungen und Fazit Die VRC setzt insgesamt eher strikte Instrumente ein, um die Zielsetzungen zu erreichen, und fördert die E-Mobilität damit sehr erfolgreich. Insbesondere die Steuerung der Zulassungszahlen hat großen Einfluss auf die Marktdurchdringung, zwingt sie die Käufer doch dazu E-Fahrzeuge zu beschaffen, um lange Wartezeiten oder hohe finanzielle Aufwände zu umgehen. Ebenfalls ein sehr wirksames Instrument wird die künftige Verkaufsquote für E-Fahrzeuge sein, welches zusammen mit der Quote für Ladeinfrastrukturausbau erhebliche Steigerungsraten der Marktdurchdringung erwarten lässt. Auch in anderen Staaten hat sich der Einsatz strikter regulatorischer Maßnahmen zur Förderung der neuen Antriebtechnologien als praktikable Möglichkeit herausgestellt. So hat Kalifornien, wo bereits 1990 eine erste Quotenregelung für E-Fahrzeuge geschaffen wurde, einen der höchsten Anteile von elektromobilen Fahrzeugen im Bestand und an den Neuzulassungen weltweit [16]. Auch hier profitieren einzelne Unternehmen, die ausschließlich E-Fahrzeuge vertreiben, vom Kreditpunktesystem mit Kreditpunktehandel. In anderen Staaten wiederum ist eine Förderpolitik, die sich vornehmlich an die Käufer der Fahrzeuge in Form von monetären Anreizen und Privilegien richtet, nicht weniger wirkungsvoll. So sind die Anteile der E-Fahrzeuge in Norwegen seit Jahren die höchsten weltweit. Insgesamt ist die zur Erreichung der politischen Ziele geschaffene Förderung von E-Fahrzeugen von den politischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen der einzelnen Staaten abhängig, hierzu zählen die Positionierung der Fahrzeuge am Markt, das System der Steuern und Gebühren sowie der Einsatz verkehrspolitischer Instrumente. Eine konkretere Auseinandersetzung mit dem Einsatz verschiedener verkehrspolitischer Instrumente in Abhängigkeit von den Rahmenbedingungen verschiedener Staaten und die resultierende Wirkung auf den entsprechenden E-Fahrzeugmärkten erfolgte in [4]. ■ LITERATUR  [1] Lauer, Johannes 2017: Elektromobilität als Baustein nachhaltiger Stadtentwicklung in chinesischen Megastädten. Strukturen, Prozesse und Instrumente zur Förderung von Elektromobilität in der Modellregion Shenzhen, Hamburg  [2] IEA (= International Energy Agency) 2015: China, People’s Republic of: Electricity and Heat for 2015 (online abrufbar unter: https: / / www. iea.org/ statistics/ statisticssearch/ report/ ? country=CHINA&product= electricityandheat&year=2015, zuletzt abgerufen am 2018-01-08)  [3] McKinsey 2018: Electric Vehicle Index (EVI). Sustainable Mobility Initiative, Düsseldorf  [4] Vollrath, Christian 2017: Anreize für die Erreichung des Markthochlaufes von Elektrofahrzeugen im internationalen Vergleich. In: Berichte des Instituts Verkehr und Raum, Band 23; Erfurt  [5] Huanqiuwang, Yanfei Zhang 2017: China‘s total sales of electric vehicles increase (Chinesisch: 中国电动汽车累计销量将 远超欧美 (online abrufbar unter http: / / www.caam.org.cn/ hangye/ 20170103/ 0905203408.html, zuletzt abgerufen am 2018-01-08)  [6] Ministry of Commerce of the People’s Republic of China 2010: Foreign auto makers are not satisfied with China‘s electric car plan (Chinesisch: 外国汽车厂商不满中国电动汽车计 划 ) (online abrufbar unter: http: / / www.mofcom.gov.cn/ aarticle/ i/ jyjl/ m/ 201009/ 20100907146243.html, zuletzt abgerufen am 2018-01-08)  [7] Sager, Fritz 2016: Die politikwissenschaftliche Auseinandersetzung mit Verkehrspolitik: Eine Einführung, in: Schwedes, Oliver; Canzler, Weert; Knie, Andreas (Hrsg.): Handbuch der Verkehrspolitik, S. 119-136, 2. Auflage, Springer Verlag, Wiesbaden  [8] BuW (= Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität) 2017: Internationale Marktanreizprogramme zur Förderung der Elektromobilität, Frankfurt am Main  [9] Gather, Matthias; Kagermeier, Andreas; Lanzendorf, Martin 2008: Geografische Mobilitäts- und Verkehrsforschung, Stuttgart [10] Sierzchula, Will; Maat, Kees; Sjoerd, Bakker; van Wee, Bert 2014: The influence of financial incentives and other socio-economic factors on electric vehicle adoption, in: Energy Policy, Vol. 68, S. 183-194, Delft [11] Meier, Kenneth J. 1985: Regulation: politics, bureaucracy, and economics, New York [12] Fichert, Frank; Grandjot, Hans-Helmut 2016: Akteure, Ziele und Instrumente in der Verkehrspolitik, in: Schwedes, Oliver; Canzler, Weert; Knie, Andreas (Hrsg.): Handbuch der Verkehrspolitik, S. 137-163, 2. Auflage, Springer Verlag, Wiesbaden [13] CIIC (= China Internet Information Center) 2017: Hauptstadt reduziert Zahl der Autokennzeichen (online abrufbar unter http: / / german.china.org.cn/ txt/ 2017-12/ 17/ content_50108013.htm, zuletzt abgerufen am 2018-01-08) [14] GIC Greater China (= German Industry & Commerce Greater China) 2016: Begrenzung bei Vergabe von NEV-Fahrzeugkennzeichen in Shenzhen aufgehoben. In: EMOChina Newsletter, Ausgabe 06/ 2016, Beijing [15] Shenzhen Municipal Office 2015: The Notification of Several Policies and Measures of New Energy Vehicles’ Promotion and Application (2013-2015) (Chinesisch: 深圳市新能源汽车 推广应 用若干政策措施 ) (online abrufbar unter: http: / / www.sz. gov.cn/ zfgb/ 2015/ gb911/ 201503/ t20150304_2822781.htm, zuletzt abgerufen am 2018-01-08) [16] Yang, Zifei; Slowik, Peter; Lutsey, Nic; Searle, Stephanie 2016: Principles for effective electric vehicle incentive design, Washington [17] CAAM (= China Association Of Automoblie Manufacturers) 2016: China’s Electric Vehicle Charging Stations 2016 (Chinesisch: 2016 年 中国电动汽车充电站行业分析 ) (online abrufbar unter http: / / www.caam.org.cn/ hangye/ 20160307/ 1505186709.html, zuletzt abgerufen am 2018-01-08) Christian Vollrath, M.Sc. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt christian.vollrath@fh-erfurt.de Zubin You Wissenschaftliche Hilfskraft, Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt zubin.you@fh-erfurt.de Matthias Gather, Prof. Dr. Professur Verkehrspolitik und Raumplanung, Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt matthias.gather@fh-erfurt.de