Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 23 F ür einen kurzen Moment kam im nüchternen Konferenzraum des Berlaymont-Gebäudes der EU-Kommission so etwa wie Wehmut auf: EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc kündigte „das letzte Gesetzeswerk unter meinem Mandat“ an. Die Slowenin, seit 2014 im Amt, stellte dann das dritte Mobilitätspaket vor. Es rundet die im Mai vergangenen Jahres mit dem „Mobility Package 1“ begonnene und mit Nummer 2 im November 2017 weitergeführte umfangreiche Reform der Gesetzgebung für die Straße ab. Als Bulc das Paket vorstellte, wurde sie von Kommissionsvizepräsident Maros Sefcovic und Umweltkommissar Miguel Arias Cañete begleitet. Das unterstrich, dass die drei Mobilitätspakete einen umfassenden gesetzlichen Rahmen bilden, der eine Lösung nicht nur für Verkehrsprobleme, sondern darüber hinaus auch für Energie- und Umweltfragen sucht. Dabei schafft der am 17. Mai präsentierte dritte Teil so etwas wie die Bindeglieder zwischen diversen, seit 2014 vorgeschlagenen Initiativen für einen sicheren und sauberen Verkehr, der dabei ist, in eine neue Phase der Digitalisierung und Automatisierung zu fahren. Er zielt auf höhere Sicherheit, umweltfreundlichere Fahrzeuge und den Aufbau eines digitalen Umfelds für eine papierlose Logistik. In den werbemäßigen Stakkato- Slogans der Kommission heißt das: „Null Tote, Null Emissionen und Null Papier“. Die wichtigsten Aspekte von Paket 3 für die Transportwirtschaft sind die erstmalig festgelegten CO 2 -Grenzwerte für LKW, die forcierte Einführung von Veränderungen an der Fahrerkabine sowie mehr Sicherheitsautomatik in den Trucks. Das illustriert die enge Verbindung von Verkehrs-, Umwelt- und Energie-(Verbrauchs-)Aspekten. Die CO 2 -Standards für LKW waren schon im Vorfeld hoch umstritten. Während für PKW und Lieferwagen solche Grenzwerte bereits existieren, sind Trucks davon bislang ausgenommen. Grund dafür war lange die Erwartung der Brüsseler Gesetzgeber, „der Markt“ werde schon für eine Reduzierung des Spritverbrauchs und damit für verringerte Emissionen sorgen: CO 2 -arme Fahrzeuge sind auch verbrauchsarm - und die Transportunternehmen werden diese Lastwagen kaufen, sobald sie im Angebot sind. Aber die EU-Kommission hatte nicht damit gerechnet, dass die Hersteller mit einem Kartell den Markt aushebeln würden. Als dann jahrelange Absprachen unter den europäischen Produzenten ans Tageslicht kamen, wuchs die Erkenntnis, dass der Gesetzgeber eingreifen muss. Hinzu kommt: Mit dem so genannten Vecto-Tool steht jetzt eine Software zur Verfügung, die Spritverbrauch und Emission eines LKW leicht messen kann. Das erleichterte die Formulierung von Grenzwerten. 2025 - so der Kommissionsvorschlag - müssen die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen von Trucks 15 % niedriger sein als 2019. Fünf Jahre später soll die Reduzierung mindestens 30 % betragen. Umweltschützer, aber auch eine Allianz aus 36 Verladern, Spediteuren, Verbänden und Transportunternehmen sowie fünf EU- Staaten wollten mehr. Die Allianz plädierte für eine Reduzierung um 24 % bis 2025. Anders werde der Sektor nicht in der Lage sein, die Pariser Klimaziele zu erfüllen. Den Herstellern hingegen gehen die Ziele der EU-Kommission zu weit. Allenfalls 16 % bis 2030 hält Acea, die europäische Lobby der Fahrzeugproduzenten für realistisch. Da die Auto-Lobby traditionell stark ist, lässt sich noch nicht sagen, ob es bei den Kommissionsvorschlägen bleiben wird, wenn das Europäische Parlament (EP) und die zuständigen Minister der Mitgliedstaaten sich des Themas annehmen. Dass die beiden ko-gesetzgebenden Institutionen durchaus in der Lage sind, den Zeitplan der Kommission durcheinander zu wirbeln, zeigt sich derzeit bei Mobilitätspaket 1: Das ist noch längst nicht unter Dach und Fach - auch wenn die Brüsseler Behörde schon den dritten Teil auf den Weg gebracht hat. Nach allem, was aus dem EP und den Ständigen Vertretungen der Mitgliedstaaten zu hören ist, sieht es derzeit nicht so aus, als erfülle sich der Herzenswunsch von Bulc. Sie will das Mobilitätspaket mit den schwierigen sozialen Fragen - Entsendung von LKW-Fahrern, Lenk- und Ruhezeiten sowie Kabotage-Fahrten - noch vor dem Ende ihres Mandats unter Dach und Fach haben. Das aber hieße, alle Beteiligten müssten sich bis Ende Februar des nächsten Jahres einig sein. Davon gehen derzeit in Brüssel nur notorische Optimisten aus. Gut möglich also, dass das ehrgeizige, dreiteilige Paket für die Reform der EU-Straßengesetzgebung in die nächste Legislaturperiode (bis 2024) verschoben werden muss. Dann müsste ein neu zusammengesetztes EP mit möglicherweise neuen Berichterstattern an den zahlreichen Dossiers weiterarbeiten. Eine Vorstellung, die nur denen gefallen kann, deren Ziel das Verhindern der gesamten Mobilitätspakete ist. ■ Werner Balsen EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON WERNER BALSEN Gesetzlicher Rahmen dringend gesucht