Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 46 LOGISTIK Neue Seidenstraße Was verbirgt sich hinter der neuen Seidenstraßen-Initiative? Chinas Entwicklungsmodell international vernetzter Transport- und Wirtschaftskorridore Seidenstraße, Transportkorridore, Geschäftsmodelle, China, Infrastruktur, Entwicklungsmodell Mit der neuen Seidenstraßen-Initiative (Belt and Road Initiative, BRI) will China gemeinsam internationale Transportkorridore schaffen und die Subnetze Asiens, Europas und Afrikas schrittweise verbinden. Die BRI zielt auf Infrastrukturkonnektivität sowie zwischenstaatliche Kooperationen, ungehinderten Handel, finanzielle Integration und kulturellen Austausch. Zunächst wird Infrastruktur finanziert und realisiert, was Beschäftigung, Einkommen, Konsumnachfrage, Handel und Immobilienwerte entlang der Korridore erhöht. Die Immobilienwertsteigerung dient der Besicherung der Finanzierung weiterer Investitionen und perpetuiert die wirtschaftliche Entwicklung. Carsten Müller, Michael Huth P räsident Xi Jinping verkündete die Landinitiative zur Schaffung eines Wirtschaftsgürtels der Seidenstraße (Silk Road Economic Belt) im September 2013 in Astana und die Seeinitiative zur Schaffung einer maritimen Seidenstraße (Maritime Silk Road 1 ) im Oktober 2013 in Jakarta, was zunächst mit „One Belt, One Road“ (OBOR) übersetzt wurde. Um zu betonen, dass die Initiative flexibel, inklusiv und offen für andere Teilnehmer ist, wird sie von China seit 2015 offiziell als „Belt and Road Initiative“ (BRI) bezeichnet. Über 100 Staaten haben seitdem positiv reagiert, über 50 Kooperationsabkommen mit China wurden abgeschlossen. Der vorliegende Beitrag verdeutlicht die Ziele, das zugrundeliegende Entwicklungsmodell und die ökonomischen Potenziale dieses extrem umfangreichen Projekts. Dabei nimmt der Artikel weder eine politische noch eine ökonomische Bewertung vor, sondern erläutert den Stand der Dinge auf Basis der von China vorgelegten Pläne sowie verfügbaren Studien. Ziele der neuen Seidenstraße Die neue Seidenstraßen-Initiative bündelt die chinesischen Ziele zum Aufbau eines Infrastruktur-Netzes zwischen Asien, Europa und Afrika, das in Anlehnung an die historische Seitenstraße Land- und Seewege umfasst. China will interkontinentale Transportinfrastrukturen aus Schienen, Straßen, Umschlagterminals, Häfen und Flughäfen sowie Pipelines, Strom-, Wasser-, Versorgungs-, Kommunikations- und Handelsinfrastrukturen aufbzw. ausbauen. Die „Maritime Silk Road“ verbindet Häfen in China und Südostasien mit Häfen auf der arabischen Halbinsel, in Afrika sowie im Mittelmeer; der „Silk Road Economic Belt“ erstreckt sich von Zentralchina über Zentralasien bis nach Moskau, um dann weiter über Duisburg bis nach Rotterdam zu reichen. 2 Nach dem im März 2015 vom chinesischen Außen- und Handelsministerium und der Nationalen Reform- und Entwicklungskommission (NDRC) veröffentlichten Grundlagendokument „Visionen und Maßnahmen zum gemeinsamen Aufbau der Seidenstraße zu Land und zu Wasser“ umfasst die BRI den Trend zu einer multipolaren Welt, wirtschaftliche Globalisierung, kulturelle Vielfalt und größere IT-Anwendungen und zielt darauf, das globale Freihandelsregime und die offene Weltwirtschaft im Geiste einer offenen regionalen Kooperation aufrechtzuerhalten. Die BRI will einen geordneten und freien Fluss wirtschaftlicher Faktoren, eine möglichst effiziente Ressourcenallokation und eine tiefe Integration der Märkte fördern, Länder entlang der Seidenstraße zu wirtschaftspolitischer Koordinierung ermutigen, eine umfassendere und vertiefte regionale Zusammenarbeit mit höheren Standards erreichen sowie eine offene, integrative, ausgewogene regionale Wirtschaftskooperation schaffen, von der alle Beteiligten profitieren. 3 Dies erinnert an das von den Präsidenten Frankreichs, François Mitterrand, und der Sowjetunion, Michail Gorbatschow, im vergangenen Jahrhundert angestrebte Projekt der Schaffung eines Wirtschaftsraums von Lissabon bis Wladiwostok, geht jedoch darüber hinaus. Die BRI ist sehr ambitioniert und umfasst entlang der durch die BRI einbezogenen Staaten etwa 65 % der Weltbevölkerung, rund ein Drittel des weltweiten BIP, 40 % des Welthandels und circa ein Viertel aller in der Welt bewegten Güter und Dienstleistungen. 4 Betrachtet man das gesamte derzeit geplante Investitionsvolumen der BRI, handelt es sich um ein Projekt in einer bisher kaum erreichten Größenordnung. Die chinesische Entwicklungsbank hat bereits Kredite von rund einer Billion US-Dollar für 900 Bau- und Entwicklungsprojekte bereitgestellt. 5 PwC schätzt den Infrastruktur-Investitionsbedarf der BRI auf rund 5 Billionen USD, 6 The Economist berichtet, dass China mit 4 Billionen USD rechnet, 7 und das World Economic Forum schätzt, dass China 8 Billionen USD für die BRI ausgeben könnte. 8 Auf dem APEC-Gipfel im November 2017 betonte Xi Jinping, die BRI erfordere einen gemeinsamen Beitrag und habe einen klaren Schwerpunkt: Förderung des Infrastrukturausbaus und der Vernetzung, Stärkung der wirtschaftspolitischen Koordinierung, Verbesserung der Komplementarität der Entwicklungsstrategien und Förderung der vernetzten Entwicklung zur Erzielung gemeinsamen Wohlstands. Die BRI komme aus China, aber sie gehöre zur Welt. Sie sei in der Geschichte verwurzelt, aber auf die Zukunft Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 47 Neue Seidenstraße LOGISTIK ausgerichtet. Sie konzentriere sich auf den asiatischen, europäischen und afrikanischen Kontinent, stehe aber allen Partnern offen. 9 Chinas Ambitionen zielen auf die Märkte mit den weltweit größten Potenzialen in Asien, Europa und Afrika. Für die Schwellen- und Entwicklungsländer entlang der neuen Seidenstraße sollen Inklusivität, Win-win-Kooperationen und wirtschaftliche Weiterentwicklung verbunden werden. 10 Zudem will China durch die BRI und seine Go-West Strategie die wirtschaftliche Entwicklung der Regionen innerhalb des eigenen Landes ausgleichen und Unternehmensansiedlungen in strukturschwächeren Regionen veranlassen. So erwuchs Chongqing als größte Stadt Chinas bereits zum weltweiten Zentrum der Elektronikproduktion. Wie viele Chinesen denkt Xi Jinping in langen Zeiträumen. Er ist geleitet von dem Wissen, dass China bis Mitte des 19. Jahrhunderts die größte Volkswirtschaft der Welt war, und der Gewissheit, dass China es in Zukunft auch wieder sein wird. Chinas Entwicklungsmodell Die BRI überträgt das chinesische Wirtschaftsentwicklungsmodell auf andere Länder in Zentralasien, Afrika, Mittel- und Osteuropa, die alle dem gleichen Muster folgen: Ausgangspunkt und Kern der wirtschaftlichen Entwicklung ist die Entwicklungsfinanzierung, bei der Regierung und Banken Infrastrukturaufbau in öffentlich-privater Partnerschaft finanzieren. 11 Eine wesentliche Finanzierungsfunktion übernehmen die chinesischen Staatsbanken, insbesondere die China Development Bank (CDB) und die China Export-Import Bank, beide 1994 gegründet, in Kooperation mit den chinesischen Geschäftsbanken sowie Staatsfonds wie die 2007 gegründete China Investment Corporation (CIC). Zur Finanzierung der BRI wurden darüber hinaus neue Finanzinstitutionen gegründet; die wichtigsten sind in Tabelle 1 zusammengefasst. 12 Getreu dem chinesischen Sprichwort „Wer reich wird, baut zuerst eine Straße“ verbessern Städte und Provinzen zuerst ihre Infrastruktur, da dies aufgrund verbesserter Rahmenbedingungen (einfacher Zugang, geringere Kosten) zu einem intensiveren Geschäftsaustausch zwischen den armen und den angeschlossenen Gebieten führt. Die zunehmende Interaktion und Wirtschaftsaktivität fördert die lokale Beschäftigung, belebt den Konsum und verbessert die Handelsmöglichkeiten für Unternehmen, was wiederum den Wert der Infrastruktur und Immobilien erhöht. Dadurch werden Infrastrukturprojekte finanziell tragfähig und mehr Sicherheiten für die nächste Finanzierungsrunde weiterer Entwicklungsprojekte bereitgestellt. Indem die materielle und immaterielle Infrastruktur sukzessive verbessert und infolge ihrer Wertsteigerung aus sich selbst heraus finanziert wird, entsteht ein positiver Kreislauf der wirtschaftlichen Entwicklung unterentwickelter Gebiete. 15 Infrastrukturentwicklung und -korridore Die Landinitiative betrifft rund drei Milliarden Menschen und sieht den Ausbau und die Entwicklung der folgenden Infrastruktur- und Wirtschaftskorridore außerhalb Chinas vor (Bild 1): (a) China-Mongolei-Russland, (b) Neue Eurasische Landbrücke, (c) China-Zentralasien-Westasien, (d) China-Pakistan, (e) Indien-Nepal-China, (f ) Bangladesch-Indien-Myanmar-China und (g) China-Indochina. Die Verbindungslinien der Seidenstraße sind dabei viel weitreichender als die Haupttrasse. Ein Infrastrukturkorridor besteht in der Regel aus der Hauptverkehrsstrecke (Schienenweg oder Fernstraße), um die herum regionale Bahn- und Straßennetze, Strom-, Wasser- und Telekommunikationsleitungen, Ölbzw. Gaspipelines, weitere Zuleitungen etc. entstehen und sich allmählich städtische Zentren und Industriekomplexe, umgeben von kleineren Städten und Dörfern, sowie Land-, Garten- und Forstwirtschaft und auch Erholungsgebiete entwickeln. Entlang von zumeist etwa 100 bis 150 km breiten Entwicklungskorridoren entsteht eine Kette miteinander verbundener Industrie- und Wertschöpfungsregionen, entlang derer sich die Bevölkerung und Ressourcen konzentrieren, um die wirtschaftliche Infrastruktur optimal zu nutzen, was die produktiven Kräfte 16 und den Lebensstandard der Menschen erhöht. Anders als beim Flugverkehr ermöglichen Landwege die wirtschaftliche Entwicklung entlang der zu überbrückenden Strecken, ähnlich wie früher Binnenschifffahrtswege die Ausbreitung von Siedlungen und Zivilisation in das ansonsten schwer zugängliche Landesinnere beförderten. 17 Durch vernetzte Infrastruktur- und Wirtschaftskorridore können neue Marktzugänge und Investitionsmöglichkeiten in Asien erschlossen und der Handel und die Kooperation mit Europa vorangebracht werden. Hierbei spielt auch der Seeweg eine wichtige Rolle, der China über den Indischen Ozean mit Afrika verbindet und von China entlang der Küsten Südost- und Südasiens durch das Südchinesische Meer, den Indischen Ozean und das Rote Meer nach Europa führt. Das wichtigste Logistikzentrum Chinas in Südosteuropa ist der griechische Seehafen Piräus, an dem die chinesische Reederei Cosco 2016 die Mehrheitsanteile erwarb, um anschließend in dessen Ausbau zu investieren. Cosco investiert in weitere Hafeninfrastruktur und Verbindungen in die Türkei, nach Ägypten, Italien und Belgien (Zeebrugge). Ein zweiter Seeweg führt durch den Südpazifik in Richtung Amerika. Neuerdings ist auch eine polare Seidenstraße geplant: Nach dem im Januar 2018 erschienen „Weißbuch zur arktischen Politik“ 18 will China die BRI auf die Arktis ausdehnen und Schifffahrtsrouten über den Nordpol entwickeln, was die bisherigen Seewege zwischen China und Europa um fast 4000 Kilometer verkürzen und Transporte von den traditionellen Handelsrouten unabhängig machen könnte. Name Gründung Gen. Kapital (Mrd. USD) Beabsichtigte Empfänger Fokus Finanzierungsquelle Silk Road Fund 2014 40 Länder entlang der Seidenstraße Infrastruktur Ressourcenentwicklung Industriekooperation V.a. China (State Administration of Foreign Exchange, China EximBank, CIC, CDB) New Development Bank BRICS 2014 100 BRICS u.a. Schwellenländer grüne Investitionen im Verbund mit AIIB 5 Gründungsmitglieder (BRICS-Staaten) Asian Infrastructure Investment Bank 2015 100 42 regionale Mitgliedsländer Infrastruktur 64 Mitgliedsländer Sino-CEE-Fonds 2016 10 16 Länder Mittel-Osteuropas (CEE) 14 Infrastruktur High-Tech-Fertigung Konsumgüterbranche V.a. China Tabelle 1: Neue Finanzinstitutionen zur Finanzierung der BRI 13 Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 48 LOGISTIK Neue Seidenstraße Durch die BRI lenkt China Investitionen und Wohlstand in neue ökonomische urbane Zentren entlang der Transportwege, was neben der wirtschaftlichen Entwicklung auch die politische Stabilität befördern soll. Ökonomische Vorteile ergeben sich bereits heute für strukturschwache chinesische Regionen wie Xinjiang und Nachbarländer wie Pakistan, Kasachstan und die Mongolei, aber auch für fernere Länder in Afrika und in Europa. Der in den letzten Jahrzehnten beschleunigt erfolgte Neubau von über 20 000 km Schnellbahnstrecken in China zeigt das Realisierungstempo, welches nun Chinas Anrainerstaaten, mit denen Wirtschafts-, Beteiligungs- und Finanzierungsverträge abgeschlossen werden, erfasst. Umgesetzt wurden bereits der Güterumschlagplatz Khorgos-East Gate an der kasachisch-chinesischen Grenze als wichtige Schnittstelle der Eurasischen Landbrücke, Teile des Infrastrukturkorridors zwischen der pakistanisch-chinesischen Grenze und dem Seehafen Gwadar am Indischen Ozean; derzeit im Bau befindet sich eine Strecke von China durch Pakistan in den Iran. China investiert breit gestreut in Pakistans Energie- und Stromversorgung, in schnelle 3G- und 4G-Verbindungen afrikanischer Länder, in das Training von Führungskräften in Afrika oder in die immaterielle Verbesserung des Banken- und Finanzsystems - mittlerweile dauert eine Dollar-Überweisung von Chinas größter Bank, der Industrial and Commercial Bank of China (ICBC), zur Standard Bank in Südafrika nur etwa 15 Minuten. 19 In Äthiopien wurde 2016 die 756 km lange Bahnstrecke zwischen Addis Abeba und Dschibuti eröffnet, in Kenia 2017 die 472 km lange Bahnstrecke zwischen Mombasa und Nairobi fertiggestellt; zukünftig soll ein Eisenbahnnetz Ost- und Zentralafrika verbinden. Nachdem in Ungarn der Bau des Huawei-Logistikzentrums abgeschlossen wurde, finanziert China die Erneuerung der Bahnstrecke Budapest-Belgrad, den Bau einer Brücke in Belgrad, eines Wärmekraftwerks in Bosnien-Herzegowina, einer Autobahnverbindung vom Hafen in Bar in Montenegro zur Grenze nach Serbien u. a. Projekte, zu denen die Europäische Kommission nicht oder nur zögerlich bereit ist. 20 Mit Great Stone respektive dem China-Belarus Industrial Park entstehen in Minsk vor den Toren der EU ein von AIIB und BRICS- Bank finanzierter Industriepark und eine Logistikdrehscheibe mit Anbindung zur Nordsee und zum Schwarzen Meer. 21 Während Kerneuropa über eine relativ gut ausgebaute Infrastruktur verfügt, haben viele der 16 mittel- und osteuropäischen Länder, die der „16+1“-Kooperationsinitiative mit China angehören, hier erheblichen Nachholbedarf und ein Interesse an entsprechenden Investitionen. Die auf dem EU-China-Gipfel im Juni 2015 gegründete gemeinsame Konnektivitätsplattform will die EU-Investitionsoffensive mit der BRI verbinden, Synergien im Infrastruktur-, Energie- und Innovationsbereich nutzen und zur Abstimmung von divergierenden chinesischen und EU-Interessen beitragen, da die Infrastrukturentwicklung in Europa einer Gesamtplanung sowie einheitlicher Standards bedarf. Ökonomische Potenziale Der eurasische Schienengüterverkehr (SGV) hat nach einer 2017 erstellten Studie 23 ein großes Potenzial für zukünftiges Wachstum: Die Bahntransporte zwischen China und Europa stiegen zuletzt rasant von 25 000 TEU im Jahr 2014 auf rund 140 000 TEU im Jahr 2016, was einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 140 % entspricht. Ermöglicht wurde dieses hohe Wachstum der letzten Jahre u.a. durch starke Verbesserungen bei Infra- Bild 1: Übersichtskarte der BRI-Wirtschaftskorridore Quelle: UDE Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 49 Neue Seidenstraße LOGISTIK struktur und Terminals (z. B. in Kasachstan), Erleichterung der Grenzübergänge (durch gemeinsamen Frachtbrief, eurasische Zollunion und lokale Verbesserungen), Verringerung der Durchlaufzeit und erhöhte Pünktlichkeit, Erhöhung der Reiseziele auf 15 in Europa und über 15 in China, Senkung der Frachtraten und Subventionen aus China. Weiter verbessert werden könnten Zuverlässigkeit, Ausgewogenheit des Transportvolumens, um möglichst paarige Transportströme zu erreichen, und wettbewerbsfähige Preise. Derzeit gibt es vermutlich kaum einen Zug, der nicht finanziell unterstützt wird. Ein Abbau der Subventionen ist zu erwarten, allerdings nicht den nächsten ein bis zwei Jahren. Während Ganzzüge wenige Endkunden bedienen, die eine große Nachfrage aufweisen, und Einzelcontainer das Gros der Transporte darstellen, zeigen Teilladungstransporte (sogenannte LCL-Transporte 24 ) derzeit das größte Wachstum. Bei einem durchschnittlichen jährlichen SGV-Wachstum von nur 15 % würden die Bahntransporte zwischen China und Europa bis 2027 auf 640 000 TEU ansteigen, wobei eine bedeutende Verschiebung von der Seefracht zur Bahnfracht unterstellt wird (Bild 2). Roland Berger geht davon aus, dass 97 % der Transporte zwischen China und Europa weiterhin über die Nordroute respektive die eurasische Landbrücke erfolgen und die südlichen Routen der neuen Seidenstraße für den direkten Bahnverkehr zwischen China und Europa eine eher geringe Rolle spielen werden. Zusammen mit dem weiteren internationalen Verkehr zwischen der EU und Türkei/ Iran, der EU und Südasien sowie Asien und Türkei/ Iran wird der Schienengüterverkehr auf der südlichen Seidenstraße jedoch signifikant ansteigen. Während Roland Berger bis 2027 auf den südlichen Routen 389 000 TEU prognostiziert, erwartet Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, in fünf bis sechs Jahren bereits gleiche Transportvolumina über die Südroute wie über die Nordroute der Seidenstraße, wobei der Türkei und dem Iran aufgrund ihrer geostrategischen Lage ein großes Entwicklungspotential eingeräumt wird. 25 Wichtig aus deutscher Sicht wäre es, die infrastrukturellen Voraussetzungen und Plattformen zu installieren, um am Transportwachstum auf der Nord- und Südroute bestmöglich zu partizipieren. Einen Engpass stellen die europäischen Güterverkehrskorridore dar, die nur schwach mit dem eurasischen Schienengüterverkehr verbunden sind, so dass Kundenbedürfnisse nicht vollständig abgedeckt sind. Von vier Verbindungspunkten zwischen den asiatischen und europäischen Güterverkehrskorridoren hat nur der Übergang zwischen Polen (Malaszewicze) und Weißrussland (Brest) ein bedeutendes Volumen. Derzeit finden in Polen auf unterschiedlichen Abschnitten Bauarbeiten statt, die zu Grenzproblemen in beiden Richtungen führen. Das Angebot von Alternativrouten, etwa über Kaliningrad, wäre eine wichtige Aufgabe für Eisenbahnplattformen. Kurzbis mittelfristig bietet die BRI für Bau-, Beratungs-, Implementierungsunternehmen, Betreiber, Finanzdienstleister u. a. Unternehmen Chancen durch das kommende Projektgeschäft, zunehmenden interkulturellen Austausch und die damit einhergehenden Impulse. Längerfristige Potenziale ergeben sich durch den angebotsseitigen Ausbau der Transport- und Handelswege in Verbindung mit nachfrageseitigen Veränderungen wie weiter steigender E-Commerce und zunehmende Digitalisierung, die den Welthandel transformieren werden. China ist mit einem stark wachsenden Marktvolumen von derzeit bereits über eine Billion USD der Haupttreiber für E-Commerce, gefolgt von den USA. Um E-Commerce-Plattformen, die einen hohen Profit aus den globalen Wertschöpfungsprozessen generieren, gibt es einen harten Wettbewerb zwischen China und den USA. Amazon und chinesische Internetunternehmen bilden mittlerweile die gesamte Supply Chain mit eigenen Transporten ab. Alibaba investiert in den nächsten fünf Jahren 15 Mrd. USD in sein globales Logistiknetzwerk, dabei v.a. in den Ausbau von Lager- und Lieferdiensten sowie in Datentechnik. 26 Im Gegensatz zur früheren Kolonisierung plant China nicht nur Verbindungen von den einzelnen Ländern zu den Küsten, sondern will die Kernländer Afrikas und Zentralasiens infrastrukturell eng vernetzen, die lokalen Märkte so zu einem Gesamtmarkt (kontinentales Dorf ) integrieren, Skalenvorteile ermöglichen und regionale Konsumgüter oder Dienstleistungen dann über globale digitale Plattformen vermarkten. Dies bietet große Potenziale für Logistikunternehmen wie DHL 27 oder FedEx 28 , die wegen des entstehenden Logistiknetzwerks, erleichterten länderübergreifenden Warentransports und voraussichtlich bald boomenden Geschäfts in Afrika und Asien bereits in den Aufbau von Logistikzentren investieren. Deutschland liegt im Zentrum Europas und könnte die BRI nutzen, sich im Wettbewerb weiter als logistisches Zentrum zu etablieren. 2016 verkehrten 1700 Güterzüge zwischen China und der EU, davon 1000 zwischen China und Deutschland (Duisburg und Hamburg). Der Duisburger Hafen steigerte nach einem Rekordumsatz und -ergebnis im Jahr 2016 den Containerumschlag in 2017 weiter von 3,7 auf 4,1 Mio. TEU. 29 Im Hamburger Hafen sank der Containerumschlag 2017 dagegen leicht von 8,9 auf 8,8- Mio. TEU, während die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen Marktanteile hinzugewinnen konnte. 30 Die Deutsche Bahn (DB) fährt seit 2011 wöchentliche Containerzüge. 2017 transportierte die DB ca. 65 000 Container auf der Nord- und der Südroute. Bis 2020 sollen es 100 000 Container sein. Eine Fahrt dauert aktuell zwölf bis 16 Tage für 10 000 bzw. 13 000 km. Ohne Schienenwechsel in Brest, Baustellen etc. wäre eine Transportzeit von acht Tagen möglich, woraus - durch niedrigere Kosten - eine Konkurrenz für die Luftfracht erwachsen könnte. Schiffe mit einer Kapazität von vielen Tausend TEU können dagegen schlechter durch Züge ersetzt werden - und zwar aufgrund der geringen Kapazität von Güterzügen, aber auch aufgrund der deutlich höheren Transportkosten: So bräuchte man bis zu 300 Güterzüge, um ein Containerschiff zu ersetzen. 31 Containerschiffe könnten als autonome Schiffe zukünftig von Land aus pilotiert werden, so dass eine kleine Schiffscrew von zehn Leuten zur Administration und Überwachung ausreicht. Neueste Planungen betreffen den Hochgeschwindigkeits-Schienengüterverkehr: Bild 2: Auf der Rong-Ou-Strecke sind 2016 acht Güterzüge täglich zwischen Chengdu und Duisburg unterwegs. Foto: Chengdu Association for Cultural Exchanges Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 50 LOGISTIK Neue Seidenstraße Durch Zentralasien und Russland wurde eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für 154- Mrd. USD vertraglich vereinbart, auf der Güterzüge mit Geschwindigkeiten von bis zu 400 km/ h fahren sollen. 32 Als wettbewerbsfähige Alternative zur langsameren See- und teureren Luftfracht könnte dies die Logistik revolutionieren und Luftfracht durch Bahnfracht nachhaltig substituieren, was mit höherer Effizienz und geringerer CO 2 -Intensität einherginge. Andererseits ergeben sich für die Luftfahrt durch die BRI zahlreiche neue und wachsende Absatzmärkte, etwa für Smartphones aus Changcheng oder Pharmazeutika mit kurzer Haltbarkeitsdauer, sowie neue Quellmärkte 33 und Produktionsmärkte. Wichtige Argumente für den Einsatz schneller Lufttransporte sind kurze Produktlebenszyklen, hohe Bandausfallkosten, aber auch flexiblere Disposition, leichtere Verpackung, geringere Lagerkosten und höhere Umschläge bei der Nutzung von Lagerhäusern entlang der neuen Seidenstraße. Aufgrund des E-Commerce-Umsatzwachstums erwarten Experten in den nächsten 20 Jahren eine Verdopplung der Express-Luftfracht, deren Marktanteil heute rund 20 % beträgt. Ein Risiko stellt das Überangebot an Luftfrachtkapazitäten dar, zumal auch in Passagiermaschinen Luftfracht befördert wird und ein Rückgang des Fluggeschäfts im Mittleren Osten (z. B. Dubai, Abu Dhabi) droht. 34 Zusammenfassung Die BRI bietet Maschinen- und Geräteherstellern, Finanzdienstleistern, Beratungs- und anderen führenden Unternehmen der gesamten Wertschöpfungskette neue Absatzpotenziale in den verschiedenen Regionen einer global zunehmend integrierten und modernen Wirtschaft und ermöglicht Kostensenkungen insbesondere bei Transport und Kommunikation. Hierdurch erschließen sich neue Märkte, Konsum-, Absatz- und Wirtschaftswachstum. Die BRI hilft, Asien, Afrika und Europa durch infrastrukturelle Vernetzung nachhaltig zu entwickeln und hat nicht nur das Potenzial, deren Ökonomien durch Wirtschaftswachstum zu stabilisieren, sondern könnte durch die Vernetzung und Inklusion von Milliarden Menschen in die arbeitsteilige Weltökonomie einen neuen Kondratjew-Zyklus einleiten. 36 ■ 1 Teilweise auch als 21st Century Maritime Silk Road bezeichnet. 2 Hartmann, W. D., Maennig, W., Wang, R. (2017): Chinas neue Seidenstraße: Kooperation statt Isolation - Der Rollentausch im Welthandel, S. 37-38. 3 Vgl. NDRC et al. (National Development and Reform Commission, Ministry of Foreign Affairs, Ministry of Commerce) (2015): Visions and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road, URL: h t t p : / / e n . n d r c . g o v . c n / n e w s r e l e a s e / 2 0 1 5 0 3 / t20150330_669367.html 4 Vgl. Liew, M. L. (2017): Belt and Road Initiative is the main global growth engine over next decade, The Business Times, 31.5.2017, URL: https: / / www.iesingapore.gov.sg/ Media-Centre/ News/ 2017/ 5/ Belt-and-Road-Initiative-is-themain-global-growth-engine-over-next-decade 5 Vgl. Höllriegel, F. (2017): China bringt Seidenstraße 2.0 auf den Weg, WEKA, 23.5.2017, URL: https: / / www.weka.de/ einkauf-logistik/ china-bringt-seidenstrasse-2-0-auf-denweg/ 6 Vgl. van der Leer, Y., Yau, J. (2016): China’s New Silk Route, The Long and Winding Road, PwC’s Growth Markets Centre, Feb. 2016, S. 5, URL: https: / / www.pwc.com/ gx/ en/ growthmarkets-center/ assets/ pdf/ china-new-silk-route.pdf 7 Vgl. The Economist (2016): Our bulldozers, our rules, China’s foreign policy could reshape a good part of the world economy, 2.7.2016, URL: https: / / www.economist. com/ news/ china/ 21701505-chinas-foreign-policy-couldreshape-good-part-world-economy-our-bulldozers-ourrules 8 Vgl. World Economic Forum (2017): China’s $900 billion New Silk Road. What you need to know, 26.6.2017, URL: https: / / www.weforum.org/ agenda/ 2017/ 06/ china-newsilk-road-explainer/ 9 Vgl. Xinhua (2017): Full text of Chinese President Xi‘s address at APEC CEO Summit, Quelle: Xinhua, 11.11.2017, URL: http: / / www.xinhuanet.com/ english/ 2017-11/ 11/ c_136743492.htm 10 Vgl. UNDP, CDB, SEPKU (United Nations Development Programme, China Development Bank, The School of Economics, Peking University) (2017): The Economic Development along the Belt and Road, UNDP China, S. 3. 11 Vgl. Chen, Y. (2013): Aligning State and Market, Chinas Approach to Development Finance, Foreign Languages Press. 12 Zudem gibt es Sonderfonds, etwa für die Zusammenarbeit mit Kasachstan ein genehmigtes Anfangskapital von 2 Mrd. USD. 13 Eigene Darstellung, basierend auf Richet, X. (2016): The Belt & Road Initiative and EU-China Economic Relations: Trade, Finance, FDI, Turin Center on Emerging Economies Conference 9.-10.5.2016, Silk Road Fund (2018): About Us, URL: http: / / www.silkroadfund.com.cn/ enweb/ 23775/ 23767/ index. html, New Development Bank (2018): About Us, URL: https: / / www.ndb.int/ about-us/ essence/ history/ , AIIB (2018): About AIIB, URL: https: / / www.aiib.org/ en/ index.html#, dpa (2016): China legt Milliarden-Fonds für Europa auf, Handelsblatt, 6.11.2016, URL: http: / / www.handelsblatt.com/ politik/ konjunktur/ nachrichten/ investment-china-legt-milliardenfonds-fuer-europa-auf/ 14801028.html 14 11 mittel- und osteuropäische EU-Mitgliedsländer und 5 Beitrittskandidaten (Albanien, Bosnien-Herzegowina, Mazedonien, Montenegro und Serbien) begrüßten bereits im April 2012 die chinesische „16+1“-Kooperationsinitiative, welche die Beziehungen zwischen den 16 „Central and Eastern European (CEE) countries“ und China intensiviert. 15 Vgl. Chen, Y. (2013), Ding, Y. (2017): BRI: Origins & Opportunities, keynote speech given during the CEIBS 3rd Europe Forum 2017 stop in Munich, 13.9.2017, URL: http: / / www. ceibs.edu/ media/ news/ events-visits/ 11999? hash=6T7CPH0 3PKUp4SZmOz2Tu5-39qlUOnKE7FLAT2q6Yhs 16 Vgl. List, F. (1841): Das Nationale System der Politischen Ökonomie, Basel, Tübingen 1959, S. 153 ff. 17 Vgl. EIR (2017): Die neue Seidenstraße wird zur Weltlandbrücke, Wiesbaden, S. 42 f. 18 Vgl. Xinhua (2018): Full text of China‘s Arctic Policy, The State Council Information Office of the People‘s Republic of China, January 2018, Quelle: Xinhua, 16.1.2018, URL: http: / / www.xinhuanet.com/ english/ 2018-01/ 26/ c_136926498.htm 19 Vgl. Ding, Y. (2017). 20 Vgl. Enders, M. (2018): Neue Seidenstraße: China baut seinen Einfluss in Europa aus, Deutsche Wirtschafts Nachrichten, 4.3.2018. 21 Vgl. URL: http: / / www.industrialpark.by/ en 22 Vgl. Schüller, M., Schüler-Zhou, Y. (2015): Chinas Seidenstraßen-Initiative trifft auf transeuropäische Infrastrukturpolitik, GIGA Focus Global Nr. 8/ 2015. 23 Vgl. Roland Berger (2017): Eurasian rail corridors. What opportunities for freight stakeholders? International Union of Railways (UIC), Paris, October 2017. 24 LCL steht für “Less than Container Load”. 25 Staake, E. (2017): Wie sich Duisburg als Drehscheibe für Asien-Europa-Verkehre positioniert. Vortrag bei der DVZ- Konferenz „Die neue Seidenstraße“, Düsseldorf 12.10.2017 [eigene Mitschrift]. 26 Vgl. brt/ Reuters (2017): Alibaba steckt 15 Milliarden Dollar in Lieferdienste, manager magazin, 26.9.2017, URL: http: / / www.manager-magazin.de/ unternehmen/ handel/ alibaba-steckt-15-milliarden-dollar-in-lieferdienste-a-1169949. html 27 Vgl. Shepard, W. (2017): How German Freighter DHL Was Literally A Trailblazer For China‘s New Silk Road, Forbes, 31.5.2017, URL: https: / / www.forbes.com/ sites/ wadeshepard/ 2017/ 05/ 31/ the-companies-building-the-new-silkroad-dhl/ #751f2c1862da 28 Vgl. Meichen, L. (2018): FedEx sets up new cargo hub, China Daily, 9.1.2018, URL: http: / / www.ecns.cn/ business/ 2018/ 01-09/ 287545.shtml 29 Nach dem Geschäftsbericht 2016 der duisport-Gruppe erzielte der Duisburger Hafen 2016 einen Umsatz von 230 Mio. EUR und ein EBITDA 40,4 Mio. EUR. URL: http: / / presse. duisport.de/ publikationen/ geschaeftsberichte.html 30 Vgl. URL: https: / / www.hafen-hamburg.de/ de/ statistiken/ containerumschlag 31 Vgl. Puls, T. (2016): One Belt One Road - Chinas neue Seidenstraße, IW-Kurzberichte, No. 67.2016, URL: https: / / www. e con stor.eu/ bitstre am/ 1 04 1 9/ 1 57 57 3/ 1 / IW-Kurz be richt_2016-67.pdf 32 Vgl. Global Construction Review (2017): Russia announces 400km/ h freight train for Moscow to China, 9.6.2017, URL: http: / / www.globalconstructionreview.com/ news/ russiaannounces-400kmh-frei7ght-tr7ain-mos7cow/ , Luis, M. (2018): Mit Highspeed Richtung Europa. Neue Seidenstraße: Chinas Pläne an Hochschule Fulda im Fokus, Fuldaer Zeitung, 20.1.2018, S. 40. 33 Das 8. UNWTO Seidenstraßen-Ministertreffen am 7.3.2018 konzentrierte sich auf die Etablierung der Seidenstraße als wichtigste transnationale Tourismusroute des 21. Jahrhunderts. Vgl. UNWTO (2018): Silk Road: The Most Important Transnational Tourism Route of the 21st Century, Press Release, 7.3.2018, URL: http: / / media.unwto.org/ press-release/ 2018-03-07/ silk-road-most-important-transnational-tourism-route-21st-century 34 Oedekoven, M. (2017): Warum die Luftfracht trotz der Konkurrenz durch die Seidenstraße eine Berechtigung hat. Vortrag bei der DVZ-Konferenz „Die neue Seidenstraße“, Düsseldorf 12.10.2017 [eigene Mitschrift]. 35 Vgl. Ding, Y. (2017), Liew, M. L. (2017). 36 Vgl. Müller, C. (2015): Nachhaltige Ökonomie - Ziele, Herausforderungen und Lösungswege, Berlin/ Boston, De Gruyter Oldenbourg, S. 234. Carsten Müller, Prof. Dr. Professor für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre für Wirtschaftsingenieure, Fachbereich Wirtschaft der Hochschule Fulda carsten.mueller@w.hs-fulda.de Michael Huth, Prof. Dr. Professor für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Logistik, Fachbereich Wirtschaft der Hochschule Fulda michael.huth@w.hs-fulda.de