Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 51 Strukturen der europäischen Fährschiffstonnage Empirische Untersuchung der RoPax- und RoRo-Tonnage in-Europa Fährschifffahrt, Fähre, RoRo, RoPax, Europa, Tonnage Die Fährschifffahrt in Europa ist von großer Bedeutung für den Waren- und Passagierverkehr. Ursprünglich für den Transport von Eisenbahnen entwickelt, werden heute vorrangig auf RoRo-Fähren rollende Ladung ohne Passagiere und auf RoPax-Fähren zusätzlich auch Passagiere befördert. Basierend auf einer Datenbank sämtlicher aktiver und verschrotteter Fähren Europas wurden Strukturen und Merkmale der Flotte in den Regionen Ostsee, Nordsee und Mittelmeer u.a. das Alter, die Verschiebung des Einsatzgebietes und die Passagier- und Frachtkapazitäten analysiert und mögliche Ursachen diskutiert. Sönke Reise, Caroline Haugrund W asser trennt und verbindet zugleich. Gewässer stellen eine natürliche Barriere im Verkehr dar, gleichzeitig sind sie aber auch das verbindende Element, wenn die Schifffahrt betrachtet wird. In Europa kommen hierfür Fähren zum Einsatz. Die Wurzeln der heutigen Fährschifffahrt liegen in der Nordsee mit der 1850 eröffneten Verbindung über den Firth of Forth in Schottland. Es folgten schnell reine Eisenbahnfähren in Dänemark, z. B. mit der Verbindung Nyborg-Korsör (Großer Belt, 1883). Erste Autofähren wurden noch vor dem 2.-Weltkrieg entwickelt. 1 Nach dem Krieg nahmen die wirtschaftliche Entwicklung und die Integration Europas zu. Auch stiegen das Einkommen und die frei verfügbare Zeit der Bevölkerung an. Diese Faktoren förderten die Entwicklung neuer Fährverbindungen und machen die Fährschifffahrt in Europa heute unverzichtbar. Während die Nachfrage nach dem Eisenbahnfährverkehr unter anderem aufgrund von festen Querungen zurückgeht, ist die Nachfrage nach der Beförderung von Straßenfahrzeugen im gewerblichen und privaten Güter- und Personenverkehr ungebrochen. Eine Fähre ist definiert als Wasserfahrzeug, das dem Übersetzen von Fahrzeugen und Personen über einen See, einen Fluss oder eine (kürzere, nicht interkontinentale) Meeresstrecke dient. Gegenstand dieses Artikels sind Fähren, die auf dem Meer eingesetzt werden, Binnenfähren werden nicht betrachtet. Es werden zwei Arten von Fähren unterschieden: • RoPax-Fähre: Dies ist eine Fähre für den kombinierten Transport von rollender Fracht und (mehr als 12) Passagieren. Kennzeichen sind die Aufenthaltsbereiche und Kabinen für die Passagiere neben den Decks für die rollende Ladung (im Wesentlichen LKW, PKW, Trailer) • RoRo-Fähre: Dies ist eine Fähre für den exklusiven Transport von unbegleiteter rollender Ladung, also vorrangig LKW und Trailer ohne Begleitperson. Diese Fähren besitzen großzügige Ladungsdecks für rollende Ladung unterschiedli- Foto: pixabay.de Fährverkehr LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 52 LOGISTIK Fährverkehr cher Höhe, jedoch grundsätzlich keine Einrichtungen für den regelmäßigen Passagiertransport (dieser ist im Ausnahmefall bis zu zwölf Passagieren möglich). Neben diesen beiden Grundtypen lassen sich Fähren nach charakterisierenden Merkmalen differenzieren, beispielsweise Katamaranfähren (Rumpfform) oder Hochgeschwindigkeitsfähren. Auch sind ConRo- Fähren bekannt, die neben rollender Ladung auch Container transportieren können. Pure Car Carrier sind große Autofähren mit bis zu 7000 Fahrzeugstellplätzen (CEU), die Neu- und Gebrauchtfahrzeuge verschiffen. Fährschifffahrt findet global überall dort statt, wo die geografischen Bedingungen den Einsatz von Fähren begünstigen. In Europa sind dies vorrangig die Ostsee, die Nordsee sowie das Mittelmeer mit den jeweils angrenzenden Bereichen. Diese Regionen stehen im Fokus dieser Analyse, ebenso erfolgt eine Beschränkung auf RoPax- und RoRo-Fähren. Als Datenbasis nachfolgender Untersuchung dient eine SQL-Datenbank des Betreibers der Webseite www.ferry-site.dk, welche den Autoren zur Verfügung gestellt wurde. Auf dieser Webseite sind sämtliche Fährschiffe aufgelistet, jedoch in unterschiedlicher Qualität mit Daten versehen. Diese Datenbank wurde in Excel überführt, für etliche Schiffe wurden fehlende Werte recherchiert und manuell nachgetragen. Da Fähren bei Besitzerwechsel häufig den Namen ändern, erfolgte eine Betrachtung anhand der einmaligen IMO-Nummer, die für jedes Schiff bei Kiellegung festgelegt wird. Um eine Fokussierung auf den Fährverkehr auf dem Meer zu erreichen, wurden Schiffe mit einer Länge < 50 m und Baujahr älter als 1950 nicht betrachtet. Zur Auswertung kamen damit 1087 RoPax- und 302 RoRo-Fähren. Ausgewählte Rahmenbedingungen für den Einsatz von Fährschiffen in Europa Die Veränderung des Fährverkehrs innerhalb der letzten Jahrzehnte ist durch verschiedene äußere Einflüsse geprägt, welche unter anderem zum Verkauf von Schiffen oder zu Umbauten geführt haben. Verschiedene Schiffsunglücke führten zu verschärften Sicherheitsanforderungen, die jedoch nicht überall gleichzeitig Anwendung fanden. Zusätzlich beeinflussen wirtschaftliche Entwicklungen den Fährschifffahrtsmarkt. Ein gewichtiger Aspekt vor dem Hintergrund des Einsatzes von Fährschiffen in Europa ist die historische Entwicklung der heutigen Europäischen Union und ihrer sukzessiven Erweiterung. In diesem Kontext müssen die neuen Mitgliedsländer europäische Vorschriften übernehmen, nationales Recht durch europäisches Recht ersetzen, dies hat auch Folgen für den Einsatz der Fährschiffe. Des Weiteren wirkten sich der Wegfall der Zölle und des Duty-free- Geschäftes sowie die wirtschaftliche Integration auf die Nachfrage aus. Die Einführung der Schwefelkontrollgebiete zum 01.01.2015 in der Nord- und Ostsee verlangte von der Schifffahrt die Einhaltung eines auf 0,1 % Schwefelanteil abgesenkten Grenzwertes für Treibstoffe. Dieser Grenzwert kann nur durch alternative Antriebe, hochwertigen Treibstoff oder eine Abgasnachbehandlung erreicht werden. In regional unterschiedlichem Tempo verschärften sich in Europa die Sicherheitsvorschriften für den Einsatz von Fährschiffen. Auslöser für diese Verschärfungen waren stets schwere Unglücke, etwa die „Herald of Free Enterprise“ 1987 oder die „Estonia“ 1994. Derartige Unglücke mündeten in Ergänzungen der SOLAS- Konvention und dem Stockholmer Übereinkommen von 1996. Wasserdichte Unterteilungen, die Verwendung nicht brennbarer Materialen, Überwachung der Laderäume und der Bugtore, Sprinkeranlagen sind einige Beispiele für Sicherheitsvorschriften der jüngeren Vergangenheit. Teilweise bezogen sich diese Vorschriften nicht nur auf Neubauten, sondern verlangten auch Umrüstungen der bestehenden Flotte. Das Stockholmer Übereinkommen galt anfangs nur für Nordeuropa, Fähren im Mittelmeer waren davon bis 2003 ausgenommen. Analyse der RoPax-Tonnage Durchschnittsalter der aktiven Flotte Die Analyse der Altersstrukturen der in den drei europäischen Regionen derzeit operierenden RoPax-Fähren weist deutliche Unterschiede auf (Bild 1). Im Mittelmeer sind 315 RoPax-Fähren im Dienst mit einem Durchschnittsalter von 24,8 Jahren. Im Norden sind die aktiven Schiffe jünger: In der Ostsee operieren 123 RoPax-Schiffe mit einem durchschnittlichen Alter von 20,3 Jahren, die Nordsee hat mit einem Durchschnittsalter von 19,3 Jahren die jüngste RoPax-Flotte (120 Schiffe). Auffällig ist, dass in Nord- und Ostsee nur wenige RoPax-Fähren - nur etwa jede fünfte - älter als 30 Jahre sind (Tabelle 1). Dagegen sind im Mittelmeer rund ein Drittel (33,0 %) aller RoPax-Fähre jenseits der 30- Jahre. Das Ergebnis darf jedoch nicht derart interpretiert werden, dass es im Mittelmeer kaum neue Schiffe gibt. Da die absolute Anzahl an Schiffen hier größer ist, fallen die vorhandenen neuen Schiffe - immerhin 31- Stück - relativ mit nur 9,8 % gering ins Gewicht. Auffällig ist auch der mit 9,8 % recht geringe Anteil junger Fähren (<10 Jahre) im Mittelmeer, in dieser Altersgruppe befinden sich auf Nord- und Ostsee etwa ein Viertel aller Fähren. Hiermit erklärt sich dann auch der Unterschied im Durchschnittsalter. Bei Betrachtung nach dem Alter fallen naturgemäß die besonders alten Fähren auf. Auf der Ostsee verkehren lediglich acht sehr alte Fähren. Diese sind allesamt auf sehr kurzen Strecken im Einsatz, z.B. als Querverbindung über den Oslofjord oder zu den Inseln Saaremaa und Hiiumaa. In der Nordsee ist Bild 1: Altersstruktur aktiver RoPax-Fähren in Europa ≤ 10 11-20 21-30 31-40 > 40 #RoPax- Fähren Ostsee 27,6 % 24,4 % 26,8 % 14,6 % 6,5 % 123 Nordsee 25,0 % 34,2 % 27,5 % 5,8 % 7,5 % 120 Mittelmeer 9,8 % 35,6 % 21,6 % 17,1 % 15,9 % 315 Tabelle 1: Prozentuale Häufigkeit der Altersklassen aktiver RoPax-Fähren Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 53 Fährverkehr LOGISTIK die mit 59 Jahren älteste Fähre (MF „Nordenham“) auf der Weser zu finden, sie verbindet Blexen mit Bremerhaven. Im Mittelmeer zeichnet sich ein vergleichbares Bild ab. Die ältesten Fähren verkehren auf kurzen Strecken, insbesondere zwischen Italien und der Insel Ischia (MF „Don Peppino“ 52 Jahre) sowie in Griechenland und Kroatien. Es schließt sich die Frage an, wann Ro- Pax-Schiffe im Allgemeinen verschrottet werden. Für die Beantwortung dieser Frage erfolgt eine differenzierte Betrachtung. Zunächst ein Blick auf die Fähren, die ausschließlich in einer Region betrieben wurden; daher stehen vergleichsweise wenige Schiffe zur Analyse zur Verfügung (Bild 2). Das durchschnittliche Alter der RoPax-Fähren, die nur in einer Region im Einsatz waren, beträgt bei der Verschrottung 34,5 Jahre. Überwiegend werden europäische Ro- Pax-Fähren im Alter zwischen 30 und 40-Jahren verschrottet. Im Hinblick auf die absoluten Zahlen fällt auf, dass v.a. im Mittelmeer 40 Schiffe verschrottet wurden, in der Ostsee 22 und in der Nordsee nur sechs. Die verschrotteten jüngeren Fähren (Alter < 20- Jahre), waren sowohl in der Ostsee als auch im Mittelmeer vorrangig Hochgeschwindigkeitsfähren (z. B. Mie Mols, Stena Voyager). In anderen Fällen gab es Unglücke, etwa Brände, die anschließend zur Verschrottung des Schiffes führten (z. B. MF „Sorrento“ 2015). Wird die Betrachtung dahingehend erweitert, dass das letzte Einsatzgebiet maßgebend ist, ergeben sich interessante Abweichungen. Während die Werte für die Ost- und Nordsee unverändert sind, erhöht sich die Zahl für das Mittelmeer von 30 auf 138 stark. Einerseits wurden keine Schiffe von Süd nach Nord verlegt, betrieben und dann dort verschrottet, andererseits steigt durch die Hinzunahme dieser Schiffe das durchschnittliche Verschrottungsalter von RoPax-Fähren im Mittelmeer auf 37,2 Jahre an (Tabelle 2). Verschiebung des Einsatzgebietes im Lebenszyklus einer RoPax-Fähre Vor dem Hintergrund der eingangs skizzierten äußeren Einflüsse ist zu beobachten, dass Tonnage, die nicht mehr in Nord- und Ostsee eingesetzt wird, in das Mittelmeer verlegt und dort weiter betrieben wird. Die letzte bekannte verschobene Fähre ist die „Prins Joachim“, die bis 2016 im Einsatz zwischen Rostock und Gedser war und nun als „Morocco Star“ zwischen Tanger und Algeciras verkehrt. Die Auswertung des Datensatzes ergibt 494 derart verlegte Fähren, von denen im Jahr 2016 immer noch 315 im Mittelmeer aktiv waren, 179 wurden inzwischen verschrottet. Werden nur die nicht mehr aktiven Schiffe fokussiert, so ist auffällig, dass diese RoPax-Fähren zu jeweils 25,7 % vorher auf der Nordbzw. Ostsee im Einsatz waren. Nur 24,0 % wurden speziell für den Einsatz im Mittelmeer gebaut. Der Rest hatte sein vorheriges Einsatzgebiet in v.a. Asien, hier insbesondere Japan (14,0 %). Eine Betrachtung der derzeit aktiven RoPax-Einheiten im Mittelmeer ergibt ein deutlich anderes Bild. Weit mehr als die Hälfte der aktiven Fähren (61,6 %) wurden für den Ersteinsatz im Mittelmeer gebaut, nur noch ca. 12% der RoPax-Fähren stammten aus der Nordsee bzw. Ostsee. Damit ist der Anteil von Schiffen aus Nordeuropa Bild 3: Ursprung der im Mittelmeer betriebenen RoPax-Fähren ≤ 10 11-20 21-30 31-40 > 40 Summe 0 4 15 79 40 138 Tabelle 2: Alter der zuletzt im Mittelmeer betriebenen und verschrotteten RoPax-Fähren Bild 4: Passagierkapazitäten der in der Ostsee neugebauten RoPax-Fähren Bild 2: Alter der RoPax-Fähren bei Verschrottung Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 54 LOGISTIK Fährverkehr deutlich zurückgegangen (von 51,4 % auf 24,3 %). Es lässt sich also konstatieren, dass die Bedeutung der Verschiebung des Einsatzgebietes in der letzten Zeit stark abgenommen hat (Bild 3). Entwicklung der Passagier- und Frachtkapazitäten Die sich in den letzten 25 Jahren veränderten Nachfragestrukturen im Fährverkehr führten zu veränderten Kapazitätsauslegungen beim Neubau von Fähren. Es ist anzunehmen, dass beispielsweise aufgrund der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs, des Wegfalls des Duty-Free Geschäftes sowie der relativ geringen Kosten für eine Kreuzfahrt für die Fährreedereien immer weniger Bedarf an Passagierkapazitäten existiert, während die steigende Nachfrage im Güterverkehr mit zusätzlichen Frachtkapazitäten bedient werden muss. Um diese These zu überprüfen, wurden die Neubauten in den Regionen in Bezug auf die durchschnittliche Passagierkapazität untersucht. Dabei wurde im Hinblick auf die politischen Umwälzungen in Europa das Jahr 1990 als Grenze betrachtet, um einen ersten Ansatz zur Entwicklung der durchschnittlichen Passagierkapazität zu erhalten. Die Passagierkapazität bezieht sich dabei stets auf die maximale Beförderungsanzahl, sie ist nicht mit Kabinen, Betten oder Sitzplätzen gleichzusetzen. Vor 1990 wurden durchschnittlich Kapazitäten für 5231 Passagiere pro Jahr gebaut, dieser Wert sank danach auf 3315 pro Jahr. Es ist also eine deutliche Abnahme der absoluten Neubaukapazitäten festzustellen. Interessanterweise sind die Durchschnittskapazitäten pro Schiff leicht gestiegen: von 996 Passagieren vor 1990 auf 1041 Passagiere nach 1990. Es wurden damit weniger, dafür aber etwas größere Fähren in Dienst gestellt (Bild 4). Die Reedereien reagierten damit auf die gestiegene Nachfrage im Zuge der EU-Erweiterung, kompensieren aber zugleich Rückgänge aus anderen bereits angeführten Gründen. Für die Nordsee ergibt sich ein ähnliches Bild, bemerkenswert ist allenfalls, dass die durchschnittlich pro Jahr gebaute Kapazität mit 3173 bzw. 3078 Passagieren ebenfalls nahezu konstant ist (Stichprobe n = 255 Ro- Pax-Fähren). Ein deutlich anderes Bild ergibt sich dagegen im Mittelmeer. Bis etwa Mitte der 1990er Jahre wurden kaum Schiffe für den Einsatz im Mittelmeer gebaut. Die wenigen Neubauten waren dabei vergleichsweise klein (die größeren im Einsatz befindlichen Schiffe waren zuvor im Norden aktiv). Wurden vor 1990 nur Kapazitäten für 2108 Passagiere pro Jahr gebaut, so ist dieser Wert nach 1990 auf 7615 Passagiere angestiegen. Damit ist festzustellen, dass insbesondere in den Jahren zwischen 1998 und 2005 nicht nur viele, sondern auch sehr große RoPax- Fähren direkt für den Einsatz im Mittelmeer gebaut wurden. Gleichzeitig nahm wie erwähnt das Verschieben des Einsatzgebietes von der Nord- und Ostsee in das Mittelmeer deutlich ab. Von 731 Passagieren (vor 1990) stieg die durchschnittliche Passagierkapazität pro Schiff der für das Mittelmeer gebauten RoPax-Fähren auf 1083 Passagiere nach 1990 (Bild 5). Analyse der RoRo-Tonnage Durchschnittsalter der aktiven Flotte Die in Europa im Einsatz befindlichen Ro- Ro-Fähren sind im Allgemeinen jünger als die RoPax-Fähren. In der Ostsee sind die RoRo-Fähren im Durchschnitt 14,9 Jahre alt. Die mit 44 Jahren älteste RoRo-Fähre ist die MF „Fjärdvägen“, die seit 1995 zwischen Naantali und Langnäs (Åland-Inseln) verkehrt. Die jüngsten RoRo-Fähren besitzen die Reedereien Finnlines und Transfennica (Tabelle 3). Bei etlichen RoRo-Fähren erstreckt sich das Einsatzgebiet sowohl in der Ostsee als auch in der Nordsee. Daher ist eine eindeutige Zuordnung zum Einsatzgebiet nicht immer möglich. In der Nordsee sind deutlich mehr RoRo-Fähren als in der Ostsee im Einsatz. In der Nordsee sind die RoRo-Fähren im Schnitt 12,9 Jahre alt, RoRo-Fähren, die beide Gebiete bedienen 13,8 Jahre. Die Schiffe sind damit geringfügig jünger als in der Ostsee. In der Nordsee dominiert die Reederei Cobelfret (19 erfasste Fähren) vor DFDS Seaways mit 18 erfassten Fähren. Cobelfret betreibt mit den RoRo-Fähren „Undine“ und „Cymberline“ die beiden ältesten Fähren der Region. Mit 63 RoRo-Fähren im Mittelmeer ist die Flotte vom Umfang mit der in der Nordsee vergleichbar, wobei das Mittelmeer eine größere geografische Ausdehnung besitzt. Das Durchschnittsalter der RoRo-Fähren ist Abb. 5: Passagierkapazitäten der im Mittelmeer neugebauten RoPax-Fähren ≤ 10 11-20 21-30 31-40 > 40 Summe 8 13 1 1 1 25 Tabelle 3: Altersstruktur aktiver RoRo-Fähren in Ostsee Bild 6: Altersstruktur aktiver RoRo-Fähren in Nordsee und in Nord- und Ostsee Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 55 Fährverkehr LOGISTIK mit 18,6 Jahren höher als im Norden Europas, des Weiteren insbesondere der Anteil an Fähren zwischen 30 und 40 Jahren. Die Reederei Grimaldi unterhält im Mittelmeer die größte Flotte, die im Schnitt auch nur 9,1-Jahre alt ist (Tabelle 4). Allgemein lässt sich feststellen, dass die RoRo-Flotte in Europa überwiegend relativ jung ist. Schiffe, die älter als 30 Jahre sind, stellen die Ausnahme dar und sind eher im Mittelmeer im Einsatz als in den nördlichen Gewässern (Tabelle 5). Entwicklung der Spurmeterkapazitäten Die vorhandene Datengrundlage erlaubt die Analyse nach Spurmeterkapazitäten erst ab dem Jahr 1970, so dass für davor liegende Zeiten keine Aussagen getroffen werden können. Im direkten Vergleich der Entwicklung der Spurmeterkapazitäten fallen zunächst die späten 70er Jahre auf, da hier sowohl in der Nordsee als auch im Mittelmeer mehr als 20 000 Spurmeter RoRo-Kapazität in Dienst gestellt wurden. Im folgenden Jahrzehnt war dagegen nur eine vergleichsweise geringe Neubauaktivität vorhanden, die dann in der zweiten Hälfte der 90er Jahre anzog und bis zur Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 anhielt. Seitdem dominiert der Mittelmeerraum den Markt für RoRo-Neubauten (Bild 7). In der Ostsee sind die im Allgemeinen niedrigeren Werte auffällig. Es ist anzumerken, dass hier der Verkehr mit RoPax-Fähren stark ausgeprägt ist und daher weniger Notwendigkeit nach RoRo-Kapazitäten besteht. Vor allem im Dienst zwischen Deutschland und Finnland kommt die Ro- Ro-Tonnage zum Einsatz: 22 der 27 zwischen 1985 und 2003 gebauten RoRo-Fähren verkehren hier. In der Nordsee hat der RoRo-Markt aufgrund der Wirtschaftsbeziehungen und der geringeren Passagiernachfrage einen höheren Stellenwert. Nicht nur, dass im Betrachtungszeitraum 80 Schiffe mit einer Durchschnittskapazität von 5256 Spurmetern gebaut wurden (für die Ostsee 68 Schiffe mit durchschnittlich 2242 Spurmetern), auch lässt sich an öffentlichen Statistiken erkennen, dass die größten RoRo-Häfen an der Nordseeküste liegen (Calais, Dover, Rotterdam, Dünkirchen und Zeebrügge). Im Mittelmeer ist zunächst die Periode 1976 bis 1981 auffällig. Nachdem die nordafrikanischen Staaten unabhängig wurden, nahm der Handel zwischen diesen und Frankreich, Spanien und Italien zu. Neun RoRo-Fähren wurden in dieser Zeit für diese Verkehre in Dienst gestellt. Auslöser für weitere Neubauaktivitäten war der Balkankrieg, der für den Verkehr zwischen Europa und der Türkei dahingehend Bedeutung hatte, als dass die Route über die Adria stärker nachgefragt wurde. Auch im Mittelmeer wurden zuletzt immer größere RoRo-Fähren gebaut, aufgrund kleinerer Einheiten in der Vergangenheit beträgt die durchschnittliche Kapazität jedoch 2.741 Spurmeter bei 59 betrachteten Einheiten. Fazit und Ausblick Der Fährschifffahrtsmarkt in Europa unterliegt einem stetigen Wandel. Anhand der Datenquelle und den damit möglichen Auswertungen konnte belegt werden, dass in der Vergangenheit regelmäßig RoPax-Fähren nach ihrem Ersteinsatz in Nord- und Ostsee in das Mittelmeer verschoben wurden. Damit ist das dortige höhere Durchschnittsalter zu erklären. Inzwischen erfolgen derartige Verschiebungen nur noch selten. In der jüngeren Vergangenheit hat die Dynamik des RoPax-Marktes vor allem im Mittelmeer stattgefunden, da hier mehr und größere Einheiten in Fahrt kamen. Die RoRo-Tonnage ist deutlich jünger als die RoPax-Tonnage. Die stärkere Nachfrageentwickung nach Güterals nach Personenverkehr ist dafür ursächlich. Vor allem auf der Nordsee ist der RoRogegenüber dem RoPax-Verkehr relativ stark ausgeprägt. Die langfristigen Veränderungen in der Zusammenarbeit der europäischen Staaten sowie der südlichen Mittelmeeranrainer und darüber hinaus vor allem verschärfte Sicherheitsanforderungen an die Schiffe beeinflussen den Fährschifffahrtsmarkt. Ein konkreter Rückschluss auf wirtschaftliche oder politische Einflüsse im konkreten Fall ist nicht nachweisbar, lässt sich aber oftmals als naheliegend vermuten. ■ 1 Vgl. https: / / de.wikipedia.org/ wiki/ Eisenbahnfährverbindung, 5.12.2017 Sönke Reise, Prof. Dr. rer. pol. Professur für Verkehrslogistik, Bereich Seefahrt, Hochschule Wismar soenke.reise@hs-wismar.de Caroline Haugrund, B.Sc. Bereich Seefahrt, Hochschule Wismar carohaugrund@web.de Bild 7: Entwicklung der Spurmeterkapazitäten der RoRo-Fähren ≤ 10 11-20 21-30 31-40 > 40 Summe 21 20 5 16 1 63 Tabelle 4: Altersstruktur aktiver RoRo-Fähren im Mittelmeer ≤ 10 11-20 21-30 31-40 > 40 #RoPax- Fähren Ostsee 33 % 54 % 4 % 4 % 4 % 24 Nordsee 35 % 60 % 5 % 0 % 0 % 60 Nord- und Ostsee 50 % 25 % 19 % 6 % 0 % 16 Mittelmeer 33 % 32 % 8 % 25 % 2 % 63 Tabelle 5: Prozentuale Häufigkeit der Altersklassen bei RoRo-Fähren je Einsatzgebiet