Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 74 MOBILITÄT Flugverkehr Regionalflughäfen ohne Netz Die deutschen Regionalflughäfen sind für den Geschäftsreiseverkehr schlecht angebunden Regionalflughafen, Regionalflug, Flugplanung, Geschäftsreiseverkehr, Jenseits der Hubs in Frankfurt und München und der größeren Flughäfen in Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Köln und Stuttgart konzentriert sich das Angebot an den deutschen Verkehrsflughäfen auf den Privatreiseverkehr und die Anbindung an die Hubs des Lufthansa-Konzerns. Nur Air France/ KLM bindet zudem Hannover, Nürnberg und Bremen an ihr Netz an. British Airways und die One World Alliance haben sich verabschiedet. Die Marktposition des Lufthansa-Konzerns im Heimatmarkt ist dominanter als die der anderen großen Netzcarrier. Christoph Brützel I n den Regionen jenseits der Hubs in Frankfurt und München sowie der zentralen Verkehrsflughäfen in Berlin (Tegel und Schönefeld: 33,3 Mio. Passagiere in 2017), Düsseldorf (24,6 Mio.), Hamburg (17,6 Mio.), Köln (12,4 Mio.) und Stuttgart (11,0 Mio.) wird das Angebot von Linienverkehren schnell sehr dünn. Nach den genannten Großflughäfen klafft eine Lücke, bevor Hannover mit weniger als sechs- Millionen Passagieren das Feld der Flughäfen der vielfach gemäß Luftverkehrsgesetz als „Internationale Verkehrsflughäfen“ bezeichneten Landes- und Regionalflughäfen anführt. Wie Tabelle 1 zeigt, gab es in 2017 außer an dem niedersächsischen Landesflughafen nur in Nürnberg täglich im Durchschnitt mehr als 60 regelmäßige Charter- und Linienabflüge für Passagiere. Am „Internationalen Verkehrsflughafen“ Erfurt waren es weniger als fünf. Die für Leipzig/ Halle ausgewiesenen Flugbewegungen rekrutieren sich mehrheitlich aus dem Frachtverkehr. Das in Bild 1 dargestellte Landschaftsbild der deutschen Verkehrsflughäfen mit regelmäßigen Linienverkehren zeigt entsprechend, dass weite Teile der Republik nicht oder nur über Umsteigeflüge an das nationale und internationale Luftverkehrsnetz angebunden sind. Nicht nur in den neuen Bundesländern, sondern auch im nördlichen Bayern und Hessen sowie im Nordwesten Deutschlands verfügt keiner der Verkehrsflughäfen über ein nennenswertes Liniennetz von Punktzu-Punkt-Verbindungen. Wie die Auswertung der Linienflugplanung für eine Juni- Woche des Sommerflugplans 2018 (Stand Name des Flughafens IATA-Code Passagiere Flugbegungen Sitze pro Flug* Fracht (Tsd. to) Kapazität (Tsd. Pass.) Tsd. pro Tag Linie und Charter (Tsd.) pro Tag Hannover HAJ 5586 16 126 53,1 145 155 16,9 8000 Nürnberg NUE 4175 11 438 43,2 118 141 6,3 5000 Bremen BRE 2536 6948 22,5 62 143 0,6 n. v. Hahn HHN 2358 6460 18,4 50 189 111,9 5000 Leipzig/ Halle LEJ 2350 6438 61,6 169 136 1131,4 4500 Dortmund DTM 2001 5482 13,3 36 174 0 2500 Niederrhein NRN 1885 5164 11,4 31 189 0 2500 Dresden DRS 1703 4666 18,8 41 127 0,3 3500 Karlsruhe/ Baden-Baden FKB 1237 3389 10,5 29 172 1,3 1500 Memmingen FMM 1180 3233 n. a. n. a. 191 0 2000 Münster/ Osnabrück FMO 960 2630 10,5 29 126 0,2 4000 Paderborn/ Lippstadt PAD 733 2008 8,0 22 130 0,1 n. v. Friedrichshafen FDH 515 1411 6,6 18 106 0,1 600 Saarbrücken SCN 373 1022 6,0 16 103 0,1 700 Rostock-Laage RLG 291 797 n. a. n. a. 101 0 1000 Erfurt-Weimar ERF 276 756 3,2 9 151 2,1 800 Gesamt 28 459 77 970 287,0 787 148 1271 * Flugplan Woche 11.-17.06.2018; Quelle: CH-Aviation, Quelle Flughafendaten: ADV; Flughäfen Tabelle 1: Deutsche Verkehrsflughäfen mit Linienverkehr 2017 (Auswahl) Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 75 Flugverkehr MOBILITÄT Ende April 2018) zeigt, sind Geschäftsreisende selbst im Großraum von Hannover und Nürnberg fast vollständig auf Umsteigeverbindungen angewiesen, wenn sie nicht über Straße oder Schiene den Weg zum nächsten Hub oder Großflughafen suchen wollen (Bild 2). Für die Auswertung wurde der Verkehr in die Kategorien „Privat“, „Hubs“ und „Städte“ aufgeteilt. Als Städteverbindungen wurden solche Verbindungen eingestuft, die auch für den Geschäftsreiseverkehr relevant sind und zu denen mindestens eine werktägliche Verbindung angeboten wird. Als Privatreisedestinationen wurden alle Verbindungen zu typischen Urlaubszielen und sonstige Angebote mit weniger als sechs wöchentlichen Frequenzen gezählt. Die Verkehrsanteile werden noch deutlicher, wenn statt der Frequenzen das Sitzplatzangebot betrachtet wird (Bild 3). Die von den Low Cost Carriern und Urlaubsfliegern angebotenen Privatreiseverbindungen zu Warmwasser- und Städtereisezielen dominieren die Provinz und die Billigflieger-Abflugbasen in Weeze, am Hahn, in Memmingen und in Karlsruhe/ Baden-Baden. Aber auch an den anderen Regionalflughäfen gewinnen Urlaubsdestinationen, zu denen bei jedem Flug mehr als 150 Sitze unterwegs sind, an Bedeutung. Bereits die in Tabelle 1 aufgelistete durchschnittliche Anzahl der Sitze je Flugbewegung zeigt, dass der für das Low-Cost- und Ferienfliegerangebot typische Einsatz von A320- und großen B737-Mustern die früher an Regionalflughäfen üblichen Turboprops verdrängt hat. Regionalflugzeuge mit weniger als 70 Sitzen sind fast nirgendwo mehr im Einsatz. Auf eigene Rechnung fliegt praktisch nur noch die Rhein-Neckar-Air vom City-Flughafen in Mannheim nach Berlin und Hamburg, und die dänische Flex-Flight verbindet Münster am Tagesrand werktäglich mit Stuttgart. Die Lufthansa-Gruppe setzt im Code-Sharing Embraer RJ 145 der British Midland ein, um ihren Hub München an Rostock und Saarbrücken anzubinden sowie Brüssel an Hannover und Nürnberg. Zudem gibt es eine tägliche Verbindung zwischen Rostock und Stuttgart und Sun-Air bedient mit Flugnummer der British Airways Friedrichshafen - München mit DO 328 Jet. Schließlich noch vier wöchentliche Flüge zwischen Friedrichshafen und Toulouse mit Beachcraft 1900 (Tabelle 2). Während es früher noch Non-Stop-Verbindungen aus der Region innerhalb Deutschland und zu europäischen Kapitalen gab, beschränkt sich das Angebot im Linienverkehr heute weitgehend auf die Hub- Hubs Großflughäfen* Internationale Verkehrs- Flughäfen** Regionalflughäfen * > 6 Mio. Passagiere p.a. (2017) ** gem. § 27d LuftVG Bild 1: Deutsche Verkehrsflughäfen mit Linienverkehr 2017 (Auswahl) Darstellung: Brützel Gesamt: 2.775 75 31 139 600 39 67 72 101 58 137 153 134 213 252 258 458 Bild 2: Verkehr an deutschen Regionalflughäfen (Umläufe Linienverkehr, 11.06.-17.06.2018) Quelle: CH-Aviation, Grafik: Brützel Gesamt 4.674 25.884 25.359 11.073 17.343 3.934 17.547 34.241 8.712 7.637 26.655 96.802 7.729 27.459 64.673 36.910 416.632 Bild 3: Verkehrsstruktur deutscher Regionalflughäfen, angebotene Sitze (Umläufe Linienverkehr, Woche 11.06.-17.06.2018) Quelle: CH-Aviation, Grafik: Brützel Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 76 MOBILITÄT Flugverkehr Anbindung nach Frankfurt und/ oder München und Privatreiseziele. Hubanbindung - nicht immer hochwertig Eine detailliertere Analyse der Hubanbindung zeigt, dass selbst mit Umsteigen in vielen Fällen ohne Auto und Bahn eine Tagesgeschäftsreise nicht mehr möglich ist (Bild-4). Von den untersuchten Flughäfen werden insgesamt 955 Umläufe zu den Drehkreuzen des Lufthansa-Konzerns und anderer Netzcarrier angeboten, davon allein aus Hannover 277, aus Nürnberg 172 und Bremen 133. Von Leipzig/ Halle sind es immerhin noch 102 Abflüge, also rechnerisch fast 15 pro Tag. In Münster/ Osnabrück sind es noch täglich neun, an den anderen Regionalflughäfen eher vier, höchstens aber sechs. Bei den Hub-Anbindungen hat die Lufthansa-Gruppe einen Frequenz-Anteil von 70 %. Allein in Bremen, Nürnberg und Hannover positioniert auch Air France/ KLM Flugzeuge, um frühe Morgenabflüge zu ihren Hubs zu ermöglichen. An allen übrigen untersuchten Flughäfen wird am Tagesrand, wenn überhaupt, nur eine Anbindung nach entweder Frankfurt und/ oder München angeboten. Für kleinere Regionalflughäfen wie Rostock und Saarbrücken gibt es keine qualifizierte Anbindung für Tagesreisen mit Umsteigen. Die Bedienung ist eher zur Anbindung an die Langstrecke geeignet. Von Erfurt aus geht derzeit gar kein Flug mehr zu Umsteigeflughäfen. Ebenso von den Ryanair-Basen Hahn, Memmingen und Weeze. Regelmäßige Non-Stop-Städteverbindungen nur im Einzelfall Ohne Umsteigen geht es für Geschäftsreisende mit dem Anspruch täglicher Verbindungen nur im Einzelfall (Bild 5). Innerdeutsch (schwarz gerahmte Destinationen) ist neben den bereits genannten, vereinzelten Städteverbindungen mit Regionalgerät aus Mannheim seit dem Ausscheiden von Air Berlin nur noch Eurowings unterwegs. Allein in Friedrichshafen treten British Airways/ Sun-Air mit der Lufthansa- Gruppe in innerdeutsche Konkurrenz. Eurowings verbindet bei entsprechender Nachfrage und Distanz zu den Großflughäfen. Hierzu werden seit dem Erwerb der Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) teilweise deren Bombardier DHC8-400 (76 Sitze) eingesetzt. Die Flotte der Kranich-Konzerntochter Lufthansa Cityline übernachtet in Frankfurt und München und fliegt morgens nach Friedrichshafen, Münster/ Osnabrück und Paderborn. International hingegen ist der Lufthansa-Konzern Punkt-zu-Punkt allein von Hannover und Nürnberg nach Brüssel (operated by BMI Regional) im Markt. Ansonsten überlässt er Direktverbindungen vollständig der ausländischen Konkurrenz. Easyjet und Ryanair fliegen teilweise täglich in Richtung London zu ihren Basen in Luton beziehungsweise Stansted. Wizzair bindet teilweise Katowitz und Budapest täglich an. Dortmund wird von fünf europäischen Städten täglich teils mehrfacht angeflogen - ohne Beteiligung des Lufthansa-Konzerns, der sich aus der alten Heimat der Eurowings auf die regelmäßige Anbindung der Hubs in München (siehe oben) und Urlauberflüge (siehe unten) beschränkt. Alle anderen internationalen Geschäftsreiseziele sind mit vereinzelten Ausnahmen nur mit Umsteigen in Frankfurt und/ oder München zu erreichen. In Erfurt, Friedrichshafen, Paderborn und Weeze wurden in der untersuchten Maiwoche überhaupt keine für Geschäftsreiseverkehre relevanten Non-Stop-Verbindungen geflogen. Hatte es früher einmal Regionalfluggesellschaften mit Heimatbasen an Regionalflughäfen gegeben, die von dort aus dezentrale Angebote zu europäischen Geschäftszentren anboten und ergänzend als Hubfeeder für Netzcarrier unterwegs waren, so ist von ihnen heute in Deutschland praktisch keine mehr übriggeblieben. Vor allem die Abwanderung des Privatreisepublikums zu Low-Cost-Angeboten entzog dem klassivon nach Freq./ Wo Muster Sitze Anbieter Operator Mannheim Berlin 19 DO328 34 Rhein-Neckar-Air RNA Mannheim Hamburg 18 DO328 34 Rhein-Neckar-Air RNA Münster Stuttgart 9 BAEJ32 19 Flex-Flight AIS Airl. Hannover Brüssel 11 ERJ145 49 SN Brussels Brit. Midl. Nürnberg Brüssel 6 ERJ145 49 SN Brussels Brit. Midl. Rostock München 13 ERJ145 43 SN LH/ BMI Brit. Midl. Rostock Stuttgart 7 ERJ145 49 SN LH/ BMI Brit. Midl. Saarbrücken München 12 ERJ145 49 SN LH/ BMI Brit. Midl. Friedrichshafen Düsseldorf 11 DO328 32 British Airways Sun-Air Friedrichshafen Toulouse 4 Beechcraft 19 Twin Jet Twin Jet Tabelle 2: Angebot Regionalflug unter 70-Sitze / FLug (Flugplan Woche 11.-17.06. 2018) Quelle: CH-Aviation; Grafik: Brützel FRA MUC FRA MUC FRA AMS MUC FRA FRA AMS CDG ZHR MUC FRA ZRH CPH AMS CDG MUC FRA MUC Tagesrand: Hubankunft vor 08: 00h Hubabflug nach 20: 00h Bild 4: Hubanbindung deutscher Regionalflughäfen - Wochenfrequenzen (11.06.-17.06.2018) Quelle: CH-Aviation; Grafik: Brützel Bild 5: Non-Stop-Städteverbindungen deutscher Regionalflughäfen (sechs und mehr Wochenfrequenzen, 11.06.-17.06.2018) Quelle: CH-Aviation; Grafik: Brützel Internationales Verkehrswesen (70) 2 | 2018 77 Flugverkehr MOBILITÄT schen Regionalflug in offenen Himmel von Europa zunehmend Deckungsbeiträge zu den hohen Kosten je Sitzkilometer der kleineren Flugzeugmuster. Diese Entwicklung war in Deutschland besonders stark. Die Lufthansagruppe greift derzeit im Bedarfsfall auf British Midland zurück (siehe oben). In Friedrichshafen operiert die dänische Sun-Air. Selbst im europäischen Mutterland der Low-Cost-Carrier-Industrie sind mit Flybe und British Midland noch wettbewerbsfähige Anbieter von Regionalfluggerät mit dezentralen Linienangeboten unterwegs. Umgekehrt gibt es zum Beispiel von Düsseldorf Verbindungen zu europäischen Destinationen jenseits großer Verkehrsflughäfen, die von Eurowings unter Nutzung der bereits genannten LGW-Flotte angeboten werden oder auch durch Gesellschaften, die am Zielflughafen ihre Basis haben. In den USA, dem Ursprungsland der Low-Cost- Carrier-Industrie, gibt es noch heute anteilig wesentlich mehr Angebote mit Regionalfluggerät als in Europa. In Asien, Lateinamerika und Afrika herrschen ohnehin noch die Verhältnisse aus den Zeiten vor Low Cost. Regionalflughäfen bieten Low-Cost- Basen für Privatreisen Bis es so weit kommt, sind die kleineren Flughäfen mehr oder weniger vollständig auf die Low-Cost-Carrier und Ferienflieger, also auf das Privatreisegeschäft angewiesen, das bekanntlich nur geringe Deckungsbeiträge aus Gebühren und Dienstleistungsentgelten einbringt. Werthaltige Deckungsbeiträge können hier vor allem aus Non-Aviation-Beiträgen, wie Parkgebühren, Gastronomieumsätzen et cetera erwirtschaftet werden. Die Präsenz der einzelnen Carrier an den deutschen Regionalflughäfen zeigt, wer wo die Rolle von Air Berlin übernommen hat, die einst den deutschen Ferienflugmarkt aus der Fläche bedient hat, bevor sie sich im Rahmen der diversen Kostensenkungsprogramme sukzessive zurückzog und dann schließlich 2017 ganz aus dem Rennen fiel (Bild 6). Ryanair ist durch die unverändert starke Position an den Low-Cost-Basen Hahn, Memmingen, Karlsruhe und Weeze mit 28 % Verkehrsanteil am gesamten Markt für Low-Cost- und Ferienflugangebote der Regionalflughäfen Marktführer. Als zweitstärkster Spieler in der Fläche hat sich inzwischen Eurowings positioniert, wobei die in der Darstellung enthaltenen Frequenzen auch die dezentralen innerdeutschen Flüge mit LGW-Gerät beinhalten. Im Übrigen bedient Eurowings die Fläche aus ihrer Heimatbasis auf Mallorca (Eurowings Europe) und Positionierungen aus den Zielgebieten (sogenannten M-Formationen, Home Base - Zielgebiet - Regionalflughafen - Zielgebiet - Home Base). Germania stationiert zunehmend Flugzeuge an deutschen Regionalflughäfen. Im Ferienfluggeschäft kann ein Flugzeug rund elf bis zwölf Umläufe je Woche leisten. Erfurt, Friedrichshafen und Münster beschäftigen somit je zwei Flugzeuge, Dresden und Bremen je vier, Nürnberg fünf. In Rostock ist kein regelmäßiger Übernachter positioniert. Condor stationiert im Sommer je fünf Flugzeuge und Crews in Leipzig und Hannover, Tuifly eins in Saarbrücken. Wizz Air betreibt keine Home Base in Deutschland. Selbst in Dortmund und Memmingen finden nur im Einzelfall Übernachtungen von Crews und Flugzeugen statt. Auch alle anderen Bedienungen deutscher Regionalflughäfen erfolgen aus dem Zielgebiet. In Dortmund hat offenbar kein Carrier mehr eine Home Base. Chancen für den Regionalflug Zusammenfassend ist bei den deutschen Regionalflughäfen zwischen solchen zu unterscheiden, die als klassische Low-Cost- Carrier-Basen aufgebaut wurden, also Hahn, Karlsruhe/ Baden-Baden, Memmingen und Weeze, und solchen, die eine mehr oder weniger bedeutsame regionale Versorgungsfunktion haben. Nachdem Ryanair ihr Geschäft zu den klassischen Urlaubsdestinationen zunächst an den genannten Low-Cost-Basen aufgebaut hat, ist bei zunehmender Bedienung von Urlaubsdestinationen aus der Fläche dieses Angebot immer weniger attraktiv. Konsequenterweise verlagert Ryanair daher Urlaubsdestinationen-Angebote zu den zentralen Verkehrsflughäfen, an denen auch die Ferienflieger agieren, zum Beispiel nach Frankfurt. Selbst aus Düsseldorf werden in der neuen Kooperation mit Lauda Motion tägliche Flüge nach Mallorca angeboten und andere Ferienziele bedient. Insbesondere für den Flughafen Hahn in der Nähe des nach Auslastung gierenden Flughafens Frankfurt ist dies eine schlechte Perspektive. In Weeze kann man immerhin darauf setzen, dass bei den Kapazitätsengpässen in Düsseldorf die zentrale Lage zwischen dem Ruhrgebiet und den bevölkerungsreichen östlichen Provinzen der Niederlande eine veritable Alternative bieten wird. In diesem Umfeld hat sich in den letzten Jahren Eindhoven stark entwickelt. Auch Memmingen und Karlsruhe/ Baden- Baden haben in gewissem Umfang eine eigene Catchment Area. An den übrigen Regionalflughäfen sollte sich am ehesten eine positive Perspektive ergeben, wenn sich dort Home-Base-Operator etablieren, die als Betrieb für andere operieren und durch Konsolidierung der Kapazitäten attraktive Skaleneffekte generieren können. Wenn die Grundauslastung diese Capacity Provider aus Urlaubsflügen und Low-Cost-Angeboten dargestellt werden kann, könnte als zweites Bein gegebenenfalls auch eine Flotte von Regionalflugzeugen angeboten werden, die einerseits dem Aufbau neuer Bedienungsbilder dienen, andererseits aber auch wieder dezentrale Städteverbindungen mit Geschäftsreisepotenzial ermöglichen könnte. Hierbei ist kritischer Erfolgsfaktor die Trennung zwischen Produktmanagement und Produktion, die inzwischen nicht nur bei Eurowings (operated by Sun Express und anderen) etabliert ist, sondern, wie erwähnt, nun selbst bei Ryanair Urstand feiert. ■ Christoph Brützel, Prof. Dr. Aviation Management Department, IUBH International University of Applied Sciences, Campus Studies, Bad Honnef c.bruetzel@iubh.de Gesamt 15 17 23 25 26 40 90 91 109 125 132 134 137 153 214 296 1.627 Bild 6: Verkehrsanteile Low Cost / Ferienflug an Regionalflughäfen (Frequenzen Linienverkehr Woche 11.06.-17.06.2018) Quelle: CH-Aviation; Grafik: Brützel