Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 20 Güterbahn nicht an die Wand-fahren! Die Bahn wäre die optimale Güterverkehrs-Alternative für-die-E-Mobility Gütereisenbahn, Straßengüterverkehr, Deregulierung, Marktanteile Die Güterbahn fährt mit 120 km/ h Höchstgeschwindigkeit, der LKW mit 80 km/ h. Und die Güterbahn kann, auf den Laufmeter bezogen, bis zum doppelten Volumen und bis zur dreifachen Nutzlast befördern. Dennoch gehen die Marktanteile trotz vieler Förderungen in Europa zurück. Das hat verschiedene Gründe - und kann zum Problem werden. Bernd H. Kortschak N ur die elektrifizierte Eisenbahn kommt seit ihrer Erfindung ohne aufwändige und die Energie- und Schadstoffbilanz verschlechternde Speicher aus. Doch die Marktanteile gehen trotz vieler Förderungen in Europa zurück. Zuletzt protestierten Abgeordnete des Europäischen Parlaments 1992 gegen die Verschlechterung der Terms of Trade zulasten der Eisenbahn infolge der Richtlinie 440/ 91. 1 Die Richtlinie 440/ 91 EWG und die-Folgen War bis dahin der Straßengüterverkehr infolge der Grenzkontrollen mit dem Bahngüterverkehr infolge der Zugbildung in etwa mit der gleichen Durchschnittsgeschwindigkeit von 18 km/ h unterwegs, so brachte die nationalstaatliche Deregulierung des Straßengüterverkehrs ein Ansteigen der Fahrleistungen von 100 000 bis 140 000 km p. a. auf 350 000 km - bei ganzen 150 Leer- Kilometern - während der Einzelwagenverkehr bei maximal 15 000 km p. a. verharrte. Die gestiegene LKW-Fahrleistung mündete binnen dreier Monate nach der Deregulierung 1995 in einen Preissturz von 3 DEM/ km auf 1,30 bis 1,40 DEM/ km. Fatal für die Gütereisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) wirkte sich ferner aus, dass der Vor- und Nachlauf vom Deckungsbeitragsbringer zum Kostentreiber mutierte, weil die den Hauptlauf leistenden EVU die Vor- und Nachlauf betreibenden Unternehmen für die verhinderte Stückkostendegression in der langen Strecke entschädigen mussten. Ihr Erlösanteil fiel auf bis zu 10 % gegenüber dem Vor-Deregulierungswert. Die Umwandlung von DB und DR zur Deutschen Bahn AG 1994 unterwarf nicht nur die Absatzgesellschaften, sondern auch die Infrastrukturgesellschaft DB Netze AG unter die Bilanzierungszwänge. Dies führte bereits in den 1990er Jahren zum Beschluss, etwa 60 % der Weichen und ca. 30 Überholgleise auf der Bestandsstrecke zwischen Göttingen und Fulda auszubauen. 2 Die neuen „Dritten EVU“ fühlten sich nicht nur durch diese Rückbaumaßnahmen diskriminiert. Sie beklagten technischrechtliche Hürden in ihrer Entfaltung. Das hatte zur Folge, dass sie sich in Service-Einrichtungen wie Werkstätten oder Abstellanlagen einklagen mussten. Dabei gewährten die Gerichte oft Grenzkostenpreise, womit sie - unabhängig von der Entlohnung ihrer Eisenbahner - den Ganzzugmarkt zu niedrigeren Preisen bedienen konnten, als die ehemaligen Staatsbahnunternehmen. 3 Dabei wurde immer wieder die Nicht- Erfüllung der bis dato geltenden UIC-Regeln für den internationalen Verkehr gerügt - etwa die Nicht-Einhaltung der jeweiligen Vorschriften für das Drei-Licht-Spitzensignal der Lokomotiven beim Wechsel in ein anderes EU-Mitgliedsland. Hier versagte die europaweite Normierung, denn anstatt eines einheitlichen europäischen Signals wurde kostbare Ingenieurkapazität dafür vergeudet, die jeweiligen nationalen Dreilichtspitzensignale mit LED-Leuchten in Mehrsystemlokomotiven nachzubilden. ETCS und ERMTS in der Umsetzung: Von Richtlinien zu EU-Verordnungen Das sichere Fahren im Raumabstand bedingt sicherheitsrelevante Lösungen, die aber dem nationalen Regelungsvorbehalt der Mitgliedsstaaten unterliegen. 4 Die Umsetzung der Richtlinie 440/ 91 erforderte daher auch immer die Herstellung des Einvernehmens mit den jeweiligen nationalen Behörden. Dass die dann gefundenen Lösungen in der Güterbahnhof. Foto: pixabay POLITIK Bahngüterverkehr Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 21 Bahngüterverkehr POLITIK IT Inkompatibilitäten in Bezug auf die Interoperabilität aufwiesen, verwundert nicht. Daher es war ein zäher Prozess von der Richtlinie 2008/ 57/ EG vom 17.06.2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft bis hin zur „Technischen Säule“ des Vierten Eisenbahnpaketes, das die Europäische Eisenbahnagentur ermächtigte, Technische Spezifikationen Interopeabilität (TSI) auf Gesetzesstufe in den Mitgliedsländern als EU-Verordnung durchzusetzen. 5 Während im Cecchini-Bericht zur Umsetzung des Binnenmarktes 6 bei den Lokomotiven explizit ein Preisverfall (13 % bei den Stückkosten, tatsächlich betrugen sie dann über zwei Drittel) durch die europaweite Ausschreibung in Aussicht gestellt wurde, haben die Bemühungen um einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum diesen Anfangserfolg durch sukzessive Verteuerung des Systems Bahn in den letzten 15-Jahren wieder zunichte gemacht. 7 So erreichen die Kosten zur Umstellung auf ERMTS mittlerweile schwindelerregende Höhen: In den geographisch relativ kleinen Niederlanden, wo die erste ERMTS- Strecke bereits 2014 in Betrieb hätte gehen sollen, wird jetzt der Zeitraum 2026 bis 2028 genannt. Eine neue Kostenkalkulation des dortigen Verkehrsministeriums spricht von 80 Mrd. EUR, die bis 2030 anfallen könnten, und 190 Mrd. EUR, die bei einer Gesamtumstellung des Netzes auf ERMTS bis 2050 investiert werden müssten. 8 Auch der Jahresbericht 2017 über die Digitalisierung in der Schweiz hält nüchtern fest: „Aufgrund der gemachten Kosten-/ Nutzenanalyse darf nicht mit der Einführung autonomer Züge in den nächsten Jahrzehnten gerechnet werden. Ein Einsatz in spezifischen Teilprozessen, wie dem Rangieren und der Zugbereitstellung, ist jedoch denkbar und wird genauer untersucht.“ 9 Nationaler Umsetzungsplan des-EBA für ETCS In Deutschland sollen nach dem Nationalen Umsetzungsplan des Eisenbahnbundesamtes bis 2023 insgesamt 2272,4 km mit ETCS ausgestattet sein, wobei vor allem das PZB-Äquivalent ETCS Level 1 LS Anwendung finden soll. Selbst wenn das ambitionierte Vorhaben, bis 2023 die ETCS Level 1 LS Ausrüstung umzusetzen, mit einem Investitionsvolumen von 100 bis 150 Mio. EUR p.a., gelingen sollte, würden zwei Drittel aller Trassenkilometer im Güterverkehr noch in der konventionellen PZB-Technik abgewickelt werden. 10 Digitale Schiene Deutschland Noch ambitionierter ist das Projekt „Digitale Schiene Deutschland“. Es hat zum Ziel, eine digitale Stellwerkstruktur mit ETCS und ohne Signale umzusetzen. Die Komplett-Umrüstung des deutschen Netzes mit DSTW und ETCS würde zwischen den Jahren 2020 und 2040 ein jährliches Investitionsvolumen von 1 bis 1,5 Mrd. EUR erfordern und zusätzlich bis 2030 etwa 250-Mio. EUR pro Jahr für Anpassungsinvestitionen an den Fahrzeugen, die aber nicht von den EVU gestemmt werden könnten. 11 Noch weitergehend ist, wenn autonom fahrende Fahrzeuge bei Fahrstraßenkonflikten durch ein übergeordnetes Train Management System gesteuert werden. Dieses Konzept besticht durch die konsequente Verlagerung aller sicherheitsrelevanten Informationen in das Triebfahrzeug und das dezentrale Ansteuern etwa von Weichen nach dem Net-Change-Prinzip - und ermöglicht damit einen Verzicht auf aufwändige Stellwerkstruktur. 12 Doch auch dieser äußerst bestechende Ansatz wird nicht von heute auf morgen wirksam werden können. Und das ist das eigentliche Problem. Je hochfliegender die technischen Pläne, desto rascher zerrinnt das Transportsubstrat, um das es ja eigentlich geht: Der Halbjahresbericht 2018 der Deutschen Bahn spricht von weiteren drastischen Rückgängen bei DB Cargo von 11,1 %. Die Verkehrsleistung fiel im 1. Halbjahr 2018 auf 92,6 Mrd. tkm, das Verkehrsaufkommen auf 271 Mio. t. Fallendes Transportsubstrat mündet in steigenden Betriebsabgängen - bei der Fixkostenintensität des Eisenbahnbetriebes nach der Verschlechterung der Terms of Trade durch die Richtlinie 440/ 91 unausweichlich. Die ausgewiesenen 90- Mio. EUR sind zwar gegenüber den vorhin genannten Milliarden für die Interoperabilität Bahn als reine Peanuts zu bezeichnen. Bilanztechnisch aber zwingen sie zu weiteren Sparmaßnahmen, wenn nicht neue ertragsreiche Geschäftsfelder erschlossen werden können - oder von der EU kurzfristig Notifikationen für die finanzielle Unterstützung wettbewerbsfähiger, aber (noch) nicht oder nicht mehr wirtschaftlicher Verkehre erlangt werden können, zur Systemsicherung für eine bezahlbare robuste Elektromobilitäts-Alternative abseits der kurzfristig wirksamen Marktreaktionen. Fazit: Wiederbesinnung auf das Produkt tut Not Genau das ist das Thema: Der Schienengüterverkehr muss sich für die betreibenden EVU wieder lohnen können, Ein wichtiger Beitrag wäre, dass die für den Einzelwagenverkehr notwendige, aber aufwändige Sammlung, Verteilung und Zugbildung durch eine neutrale Servicegesellschaft zu verkaufsfähigen Preisen durchgeführt wird, und dann auf der langen Strecke Wettbewerb herrschen kann. Damit wäre der Gesamttransport kalkulierbar - und trotzdem Wettbewerb gegeben (vgl. Infobox). Zweitens müsste die zeit- und kostenaufwändige Zugbildetechnik auf unter eine Stunde reduziert werden - aber durch einfache, robuste Technik - ohne elektr(on) isierten Güterwagen (vgl. Bild 1). 13 Dann könnte man auch im Einzelwagenverkehr belastbare Estimated Time of Arrival - Informationen anbieten, wie sie die EU-Kommission schon lange fordert 14 und die Pünktlichkeit steigern 15 , allerdings nur dann, wenn die CERRE Recommendations (Empfehlungen der Europäischen Regulierungsagentur) 16 unterbleiben, die die Trassenvergabe nach Rentabilitätsgesichtspunkten vornehmen wollen. Würde dieser Vorschlag umgesetzt, würde es keine marktkonforme Güterzugtrassen mehr geben. 17 Stattdessen müssten auch während der Tageszeit regulativ ausreichend Trassen für Güterzüge zur Verfügung gestellt werden, um kurze Umlaufzeiten der Lok und Zuggarnituren zur Steigerung der Produktivität der Güterverkehrsleistungen anbietenden EVU zu ermöglichen. Die Halbierung der Trassenentgelte für den Güterverkehr, die nun ein Jahr später kommt als angekündigt, hat weiter den Margendruck auf die EVU erhöht, die Güterverkehrsleistungen anbieten. Mussten Wünschenswerte Verbesserungen • Abhängig von der Relation werden noch immer bis zu 50 % des Kombinerten Verkehrs im Produktionssystem des Einzelwagenverkehrs produziert. • Seit der Richtlinie 440/ 91 EWG wird der fertige Zug gegen den LKW in den Wettbewerb geschickt. Daher wäre es nur konsequent, die hohen Kosten der Sammlung der Wagen und der Zugbildung einer neutralen Service-Gesellschaft zu übertragen, die ihrerseits ihre Leistungen zu verkaufbaren Preisen anbieten muss. • Die Zugbildung sollte so verbessert werden, dass planbare Abfahrtszeiten spätestens eine Stunde nach Ankunft in einer Zugbildeanlage möglich werden. • Im Alpenbereich sollte durch eine Mautanhebung zwischen Bozen und Innsbruck die Kosten für den LKW-Alpentransit durch die Schweiz und Österreich gleich hoch werden, um die LKW-Umwegfahrten über den Brenner zu unterbinden (Alpenschutzkonvention! ). Dadurch könnte der Kombinierte Verkehr in dieser Relation wirtschaftlich gesunden. POLITIK Bahngüterverkehr Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 22 Bernd H. Kortschak, Prof. Dr. Dr. Professor für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Logistik, Fakultät Wirtschaft-Logistik-Verkehr, Fachhochschule Erfurt kortschak@fh-erfurt.de Bild 1: Die Reduzierung der Aufenthaltszeiten für die Zugbildung macht den Einzelwagenverkehr, mit bis zum doppelten Volumen und bis zum dreifachen Gewicht gegenüber dem LKW, mit planbaren Ankunftszeiten (ETA) wieder wettbewerbsfähig. Grafik: Kortschak sie doch die angekündigte Trassenpreisreduzierung bereits in ihren Angeboten berücksichtigen - obwohl sie dann doch nicht kam. Von der Entlastung des Güterverkehrs müssten 22 Mio. EUR p. a. vom Personenfernverkehr getragen werden. Darüber hinaus werden die Trassenpreise weiter steigen. Das Kostennniveau sei bisher um 4,9 % gestiegen - mit einer weiteren Steigerung der Trassenentgelte um mindestens 2,5 % ist für 2019 zu rechnen, nicht zuletzt wegen der eingerechneten Verzinsung für Eigen- und Fremdkapital von 5,9 % 18 - der Bilanzierungszwang der DB Netz AG lässt grüßen. 19 Auch darf es verkehrspolitisch nicht sein, dass bei dem allgemein zu beklagenden Rückgang von Gleisanschlüssen bei der Neuerrichtung eines solchen derjenige, der sich das antut, noch beklagt wird und vom Gericht beschieden wird, einen erheblichen Teil der Infrastrukturkosten für die Anschlussweiche zu tragen. 20 Das Problem ist nicht, dass die Gerichte so entschieden haben, sondern dass der Rechtsrahmen solche Entscheidungen möglich macht. Wird hier nicht rasch zu Gunsten des Schienengüterverkehrs - auch des Einzelwagenverkehrs - der Rechtsrahmen und die Finanzierung in Richtung Produktentwicklung gelenkt, könnte von McKinsey im Jahre 2007 gemachte Vorhersage, dass - wenn nichts geschieht - der Einzelwagenverkehr bis 2017 unter die kritische Masse gefallen sein wird - nur zu bald Realität werden. 21 Auch wurde 2017 bereits die Reduktion auf nur mehr drei Rangierbahnhöfe aus Kostengründen tatsächlich erwogen. In einigen Ländern Europas ist der Einzelwagenverkehr bereits aufgegeben worden. Aber nur der Einzelwagenverkehr versorgt die Region - der Ganzzugsverkehr hingegen bedient nur wenige Großverlader und ist nicht geeignet, das System als Ganzes aufrecht zu erhalten, obwohl es bei wettbewerbsfähigen Angeboten durch die EVU die optimale Güterverkehrsalternative zu E-Mobility wäre. Dafür müsste die Politik aber rasch die rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen verbessern - insbesondere in Deutschland! ■ 1 Vgl. Erdmenger, J. (1993). Verkehrspolitik, in: Weidenfeld, W.; Wessels, W. (Hrsg.): Jahrbuch der Europäischen Integration 1992-93, Bonn, S. 181-187, S. 183 2 Vgl. Scheuerkogel, W. (1997): The goal and the Netz, in Cargo Systems (1997), September 1997, S. 85-86 3 Haberzettl, W.: Die Irrtümer der Bahn-Liberalisierer, in: Der Standard vom 28. März 2007, in: http: / / derstandard. at/ 2733887/ Kommenetar-der-Anderen-Die-Irrtuemerder-Bahn-Liberalisierer; Zugriff 17.03.2016 4 Siehe Kaupat, Chr. (2013): The reduction of railway regulation in Europe, in: European railway review, 21 November 2013; http: / / www.europeanrailwayreview.com/ 19394/ railindustry-news/ the-reduction-of-railway-regulation-ineurope/ ; Zugriff 11.02.2017 5 Vgl. Verordnung (EU) 2016/ 796 vom 11.05.016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/ 2004 6 Vgl. Cecchini, P.: Europa ‘92 - Der Vorteil des Binnenmarktes, Baden-Baden 1988, S. 43f 7 Vgl. Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (Hrsg.): Jahresbericht 2015-16, Brüssel 2017, S.38 8 Europäischer Rechnungshof (Hrsg,): Ein einheitliches europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem: Wird die politische Entscheidung jemals Realität? , Sonderbericht Nr. 13, Luxemburg 2017, S. 24 9 SBB Infrastruktur (Hrsg.).: Smart Rail 4.0 Jahresbericht 2017, Bern 2018, S. 8 10 Vgl. Leister, H.: Verwirrung um Zukunftsprojekt ETCS in Deutschland, in: Eisenbahn-Revue (2018) 7, S. 378 11 Vgl. Leister (2018), S. 378 12 Vgl. Doppelbauer J.: Command and Control 4.0, in: IRSE news 246 (2018) 7.8, S. 2-9 13 Am 5. Railway Forum in Berlin wurde ausgeführt, dass der Digital Train der SNCF mit elektrifizierten Güterwagen und jeder Menge Elektronik bestückt, zumindest 22 % Mehrkosten hervorrufen würde. Vgl. Goldier, P.: Europäischer Schienengüterverkehr: Goldene Zukunft oder absteigendes Geschäft? Vortrag 5. Railway Forum Berlin 2017 14 Bulc, V. (2015) cited after Briginshaw, D.: Embrace Fourth Railway Package or lose funding, in: International Railway Journal (IRJ) November 24, 2015, in: http: / / www.railjournal.com/ index.php/ policy/ bulc-embrace-fourth-railwaypackage-or-lose-funding.html; 27.03.2016 15 Hier ist gerade Deutschland in der Pflicht, wieder in die Qualität der Beförderungsleistung zu investieren: Die Anzahl der Verspätungsminuten im Monatsdurchschnitt schwankte zwischen 2012 und 2018 zwischen 3 und 4 Mio. bei DB Cargo. Das bedeutet, dass jeder Güterzug zwischen 2012 und 2018 durchschnittlich zwischen 41 und 56 Minuten verspätet war. Vgl. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Entwicklung der Zugverspätungen in Deutschland, Drucksache 19/ 3247 vom 05.07.2018, S. 8f 16 Centre on Regulation in Europe (Eds.): Track access charges reconciling conflicting objectives, Report from 09.05.2018; http: / / www.cerre.eu/ publications/ track-access-chargesreconciling-conflicting-objectives, Zugriff am 02.08.2018 17 Schon das Kalkuationsschema für die Richtlinie 909/ 2015 über die Ermittlung der Trassenbenutzungsgebühren war hier wenig hilfreich, forderte sie doch Marktzuschläge zu einem variablen Durchschnittskostensatz in Bezug auf das gesamte Netz, was eine Differenzierung von Haupt- und Nebenstrecken beim Trassenentgelt de facto unmöglich macht. Im Falle Frankreichs, das infolge des hohen Anteils von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu einem vergleichsweise hohen variablen Durchschnittskostensatz gelangte, notifizierte die EU-Kommission sogar Marktabschläge contra legem, um Bahngüterverkehr in Frankreich steigern zu können 18 Vgl. N.N. (2018): Trassenpreise werden steigen, trotz der Kritik der EU am Verfahren, in: Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) 68 (2018) 1+2, S. 9 19 Schon im Jahre 2000 auf dem 3. DB Regio Forum in Erfurt hat der Verfasser in einem Referat die Organisation von DB Netze als AG als Konstruktionsfehler der Bahnreform gerügt. Vgl. N.N.: Neue Bahn(en) im Takt, in: Thüringer Regio Takte 1 (2000), S. 5 20 Vgl. BVerwG, Urteil vom 03. März 2016 - 6 C 63/ 14 -, juris; BVerwG, Urteil vom 03.03.2016 - 6 C 64/ 14 -, BVerwGE 154, S. 198-221 21 Vgl. Haberzettel (2007)