Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 41 Infrastrukturmängel INFRASTRUKTUR Vor vier Jahren lag das größte Problem an fehlenden Investitionsmitteln für die Verkehrsnetze. Hier hat sich aber inzwischen einiges getan. Dank guter Konjunktur verfügt der Staat wieder über mehr Geld. Zudem haben spektakuläre Fälle - etwa die Sperrungen der Leverkusener Brücke oder die Vollsperrung der A40-Brücke in Duisburg - der Politik klar vor Augen geführt, dass ein „Weiter so“ bei den Infrastrukturinvestitionen keine Option mehr ist. Also wurden die Haushaltsansätze für die Verkehrswege deutlich gesteigert. Eine Folge davon sind derzeit mehr Baustellen, was einen negativen Einfluss auf das aktuelle Befragungsergebnis gehabt haben kann. Inzwischen zeigt sich aber ein anderer Flaschenhals, der verhindert, dass die Infrastrukturprobleme nachhaltig angegangen werden können. Dabei handelt es sich um fehlende Kapazitäten bei den für Bauplanung und -abwicklung zuständigen Behörden. Es fehlt insbesondere an Bauingenieuren in allen staatlichen Gliederungen. Dieses Problem zeichnet sich bereits seit einigen Jahren ab [5]. Es lässt sich aber derzeit kaum auflösen, denn der Arbeitsmarkt für Bauingenieure ist derzeit praktisch leergefegt. Im Mai 2018 kamen auf 100 bei der Bundesagentur für Arbeit gemeldete arbeitslose Bauingenieure 126 offene Stellen. Damit ist „der Bauingenieur“ ähnlich knapp wie Informatiker oder Ingenieure für Elektrotechnik. Der Staat muss also eigentlich auf einem geräumten Arbeitsmarkt rekrutieren. Dabei muss er sowohl Kapazitäten aufbauen, als auch einer anstehenden Pensionierungswelle begegnen. Dies stellt derzeit die wohl größte Hürde für weitere Verbesserungen dar. Um diese Probleme anzugehen, müssen Lösungen gefunden werden, die den öffentlichen Dienst für Bauingenieure in allen Phasen des Berufslebens attraktiver machen. Zudem müssen deutliche Schritte zur Planungsvereinfachung durchgesetzt werden, damit die bestehenden Kapazitäten effektiver eingesetzt werden können. Insbesondere die Beschleunigung von Ersatzneubauten sollte hierbei im Fokus stehen, denn durch die lange Investitionszurückhaltung müssen viele wichtige Bauwerke in den Verkehrsnetzen dringend ersetzt werden - und Brücken, Tunnel und Schleusen lassen sich in der Regel kaum umfahren. Wenn an dieser Stelle keine unbürokratische Lösung gefunden wird, besteht das Risiko, dass sich die Lage für die Unternehmen noch einmal drastisch verschärft. Der im Sommer 2018 vorgelegte Entwurf für ein Planungsbeschleunigungsgesetz enthält bereits einige wichtige Verbesserungen, aber gerade bei der Planungsbeschleunigung von Ersatzneubauten sollte die Vorlage noch nachgebessert werden. ■ LITERATUR [1] Bardt, Hubertus; Grömling, Michael; Hentze, Tobias; Puls, Thomas (2017): Investieren Staat und Unternehmen in Deutschland zu wenig? , Bestandsaufnahme und Handlungsbedarf, IW-Analysen, Nr. 118, Köln [2] Grömling, Michael; Puls, Thomas (2014): Infrastrukturmängel führen schon heute zu Beeinträchtigungen, in: Internationales Verkehrswesen, 66. Jg., Nr. 1, S. 34-36 [3] Grömling, Michael; Puls, Thomas (2018): Infrastrukturmängel in Deutschland, in: IW-Trends 2/ 2018, 45 Jg. Nr.2, S. 89 - 105, Köln [4] HTC - Hanseatic Transport Consultancy (2018): Volkswirtschaftliche Schäden aus dem Rastatt-Unterbruch, Hamburg [5] Koppel, Oliver; Puls, Thomas (2016): Wie der akute Fachkräftemangel notwendige Investitionen behindert, in: Internationales Verkehrswesen, 68. Jg., Nr. 4, S. 2-6 Michael Grömling, Prof. Dr. rer. pol. Leiter der Forschungsgruppe Konjunktur, Institut der deutschen Wirtschaft, Köln, und Internationale Hochschule Bad Honnef / Bonn groemling@iwkoeln.de Thomas Puls, Dipl.-Vw. Senior Economist Verkehr und Umwelt, Institut der deutschen Wirtschaft, Köln puls@iwkoeln.de Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 42 LOGISTIK Binnenschiff Entwicklung der Binnenschifffahrt auf dem Rhein Wirtschaftliche Effekte und Auswirkungen niedriger Fahrrinnentiefen auf die Transportkapazität der Binnenschifffahrt Binnenflotte, Verkehrsleistung, Seehafenhinterlandverkehr, Niedrigwasser Die Binnenschifffahrt auf dem Rhein stellt einen wichtigen Standortfaktor dar. Deshalb haben sich viele Unternehmen, die auf den Transport von Massengütern angewiesen sind, an seinen Ufern niedergelassen, um die Binnenschifffahrt als günstiges Transportmittel nutzen zu können. In diesem Beitrag werden sowohl die wirtschaftliche Bedeutung der Binnenschifffahrt auf dem Rhein angesprochen als auch deren rezente und zukünftige Entwicklung. Dabei werden auch die Auswirkungen niedriger Fahrrinnentiefen auf die Transportkapazität der Binnenschifffahrt ebenfalls betrachtet. Anja Scholten, Benno Rothstein F ast jede deutsche Stadt über 500 000 Einwohner (bis auf München) ist per Binnenschiff über die bundesdeutschen Wasserstraßen zu erreichen (Oertel 2003, Schröter 2005). In Deutschland wurden 2005 insgesamt etwa 11,5 % der binnenländischen Verkehrsleistung per Binnenschiff erbracht (per Bahn etwa 17,2 %) (Verkehr in Zahlen 2006/ 2007). Seitdem hat sich der Anteil der Binnenschifffahrt an der binnenländischen Verkehrsleistung verringert (auf 8,5 % im Jahr 2015) während sich die Transportleistung der Bahn auf knapp 18 % erhöht hat (Destatis 2017). Die regionale Bedeutung der Binnenschifffahrt kann jedoch deutlich höher sein und hängt stark von den vorhandenen Wasserstraßen ab. Während die Binnenschifffahrt zum Beispiel für den Seehafenhinterlandverkehr der deutschen Seehäfen und somit für den norddeutschen Raum nur eine geringe Rolle spielt (BAG 2007a), stellt sie für das Rheingebiet einen wichtigen Standort- und Wirtschaftsfaktor dar. So ist beispielsweise in Nordrhein-Westfalen, auf das etwa 50 % des Gesamtgüteraufkommens der Binnenschifffahrt in Deutschland entfallen, die Binnenschifffahrt mit einem Marktanteil von 25 % nach der Straße der zweitwichtigste Verkehrsträger noch vor der Bahn (Hönemann 2005, Clement 2007). Damit stellt die Binnenschifffahrt eine wichtige Größe bei der Entlastung von Schiene und Straße dar (PINE 2004). Besondere Bedeutung hat die Binnenschifffahrt auch für den Im- und Export, da der größte Teil des Transports per Binnenschiff grenzüberschreitend stattfindet (BAG 2007). So waren 2007 knapp 70 % der Binnenschiffstransporte Im- oder Exporte, wobei die Importe mit etwas weniger als zwei Dritteln deutlich überwogen. Der Binnenverkehr hingegen machte nur etwa 24 % aus (BAG 2007). Die Gründe hierfür sind vielfältig. So finden etwa 80 % des Binnenschiffverkehrs auf dem Rhein statt, der als internationale Wasserstraße durch mehrere Länder fließt und so für den Im- und Export von Waren geradezu prädestiniert ist. Zudem wird über ihn ein großer Teil des Seehafenhinterlandverkehrs der ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) abgewickelt und Unternehmen entlang des Rheins nutzen ihn als preisgünstigen Transportweg, um ihre Rohstoffe über die ARA-Häfen zu importieren (BAG 2007b). Auch wenn in der Binnenschifffahrt selbst nur vergleichsweise wenige Beschäftigte zu finden sind (1252 Betriebe mit 8116 Beschäftigten im Jahr 2006) (BDB 2007), so hängen doch direkt und indirekt etwa 125 000 Arbeitsplätze von der Binnenschifffahrt ab (Hönemann 2005). Berücksichtigt man zudem die 328 000 Arbeitsplätze, die direkt oder indirekt von den Binnenhäfen abhängen (VBD 2000), steigt die Bedeutung der Binnenschifffahrt für den lokalen Arbeitsmarkt weiter an. Entwicklung der Binnenschifffahrtsflotte Betrachtet man die Binnenschifffahrt auf dem Rhein, muss im Wesentlichen zwischen zwei verschiedenen Flotten, die in der Literatur und den Statistiken auftauchen, unterschieden werden: Auf der einen Seite gibt es die landeseigenen Flotten wie beispielsweise die deutsche Binnenschiffsflotte, d.h. Binnenschiffe, die unter deutscher Flagge verkehren. Diese Schiffe haben jedoch nicht zwingend alle eine Rheinschifffahrtszulassung. Auf der anderen Seite gibt es die sogenannte Rheinflotte, die sich aus den Schiffen verschiedener Nationen mit Rheinschifffahrtspatent zusammensetzt. Sofern nicht ausdrücklich anders bezeichnet, ist im vorliegenden Artikel mit dem Begriff Flotte die Rheinflotte gemeint, da diese alle für die Transporte auf dem Rhein einsetzbaren Schiffe umfasst und somit die für diese Untersuchungen maßgebliche Größe darstellt. Da jedoch nicht immer alle benötigten Daten für diese Flotte erhältlich sind, wird in einigen Fällen auch auf Informationen über die deutsche oder europäische Flotte zurückgegriffen. Bild 1 zeigt die Entwicklung der gesamten deutschen Binnenfrachtschiffsflotte seit 1969. Sowohl die Anzahl der Schiffe (-3,21 % pro Jahr) als auch die Gesamttragfähigkeit (-2,51 % pro Jahr) ist in den letzten gut 40- Jahren signifikant zurückgegangen. Gleichzeitig hat die Tragfähigkeit pro Schiff (+1,04 % pro Jahr, signifikant) leicht zugenommen, wodurch der Rückgang der Gesamttragfähigkeit geringer ausfällt als der Rückgang der Anzahl der Schiffe. Für die Gütermotorschiffe (siehe Bild 2) ist diese Entwicklung noch stärker ausgeprägt: mit einer Abnahme der Schiffsanzahl von 3,28 % pro Jahr, einer Abnahme der Gesamttragfä- Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 43 Binnenschiff LOGISTIK higkeit von 2,53 % pro Jahr und einer gleichzeitigen Zunahme der Tragfähigkeit pro Schiff von 2,40 % pro Jahr (alle Trends signifikant mit einer Irrtumswahrscheinlichkeit von 1 %). Bei den hier nicht abgebildeten Tankmotorschiffen lässt sich eine ähnlich verlaufende, wenn auch insgesamt schwächere Entwicklung feststellen. Für die europäische Binnenschiffsflotte lässt sich eine solche Entwicklung ebenfalls nachweisen (De Vries 2009). Die Tendenz zu größeren Schiffen zeichnet sich, wie in Bild 1 und Bild 2 für die deutsche Flotte gezeigt, bereits seit den 1970er Jahren ab. Begünstigt wurde sie durch „politische Maßnahmen … zum Abbau von Überkapazitäten“ (Engelkamp 2000). Für die Abwrackung wurden Prämien gezahlt, der Schiffsneubau hingegen wurde sanktioniert, wenn nicht gleichzeitig alte Schiffe stillgelegt wurden. Entsprechend wurden ”vorwiegend kleinere und ältere Einheiten mit geringer Wirtschaftlichkeit“ (Engelkamp 2000) aus dem Verkehr gezogen. Da größere Schiffe unter bestimmten Bedingungen (gute Auslastung bei guten Wasserverhältnissen) wirtschaftlicher sind als kleinere, ist im Gegenzug zur Abwrackung der kleineren Schiffseinheiten bei Neubauten grundsätzlich ein gewisses Größenwachstum festzustellen (BAG 2002). Die Wirtschaftlichkeit eines Schiffes ist in erster Linie von seiner Ladekapazität sowie seiner Geschwindigkeit abhängig (VBD 2004, Engelkamp 2000). Dabei wird die Ladekapazität maßgeblich durch das vorgesehene Einsatzgebiet bestimmt, da es für jede Wasserstraße Deutschlands Vorgaben zu den zulässigen Ausmaßen sowie der Sicherheit und der Besatzung gibt. So beträgt beispielsweise 2004 die maximale auf dem Rhein zugelassene Länge 135 m, die Breite 22,8 m. Im Vergleich dazu sind auf der Märkischen Wasserstraße nur Längen bis zu 86 m bei einer Breite von 9,5 m zulässig (Engelkamp 2000, VBD 2004). Die maximale jährliche Transportmenge und damit die höchste Wirtschaftlichkeit lässt sich erreichen, wenn bei maximalem Tiefgang auch die maximale Geschwindigkeit erreicht wird (VBD 2004). Diese wiederum ist auch von der Fahrrinnentiefe abhängig. Eine weitere wichtige Größe für die Wirtschaftlichkeit eines Schiffes sind die Kosten des benötigten Treibstoffs (VBD 2004). Auch hier spielt die Fahrrinnentiefe eine wichtige Rolle, denn je geringer sie ist, desto mehr Brennstoff wird benötigt. Kleinere Schiffe werfen insgesamt (vor allem bei einer insgesamt vergleichsweise geringen Nachfrage nach dieser Schiffsgröße) geringere Gewinne ab als größere Schiffe und sind somit weniger wirtschaftlich. Die (erzielbaren) Einnahmen decken nur den Unternehmerlohn des Partikuliers (selbstständiger Schiffseigentümer) und die notwendigen Investitionen, aber nicht den Lohn eines weiteren Besatzungsmitglieds (BAG 2001 H). Wie oben beschrieben, hat vor allem die niederländische Flotte einen vergleichsweise hohen Anteil von großen Schiffen. Dies hat im Jahr 2003 dazu geführt, dass die niederländische Flotte stärker als die deutsche vom Niedrigwasser beeinträchtigt wurde und somit größere wirtschaftliche Einbußen hinnehmen musste. Die großen Schiffe waren vor allem am Oberrhein nicht mehr wirtschaftlich einsetzbar. Stattdessen wurden die kleineren Schiffe aus der deutschen Flotte verstärkt eingesetzt (BAG 2003). Für die Rheinflotte liegt keine ähnlich lange, lückenlose Zeitreihe vor, weshalb hier keine Trendberechnung mit Signifikanztest vorgenommen wurde. Zwischen 1990 und 2002 kann jedoch die Entwicklung der Rheinflotte differenzierter nach Tragfähigkeitsklassen unterteilt dargestellt werden (vgl. Bild 3 und Bild 4). Nach 2002 wurde die jährliche Statistik der ZKR (Zentralkommission für die Rheinschifffahrt) zur Entwicklung der Rheinschifffahrt eingestellt und 2005 durch die „Marktbeobachtungen der europäischen Binnenschifffahrt“ abgelöst. Dieser lassen sich leider keine separaten Informationen zur Rheinflotte mehr entnehmen. Aber auch in den vorherigen Daten sind erkennbar leichte Sprünge. Eine Nachfrage bei der ZKR ergab, dass dies auch darauf beruht, dass nicht alle Länder ihre benötigten Binnenschiffsdaten (rechtzeitig) weitergeben. Dennoch spiegelt sich auch in Bild 3 die oben beschriebene Entwicklung deutlich wider: Während vor allem in der Schiffsklasse unter 1000 t die Anzahl der Schiffe seit 1990 deutlich abgenommen hat und auch in den beiden nächst größeren Klassen (1000 bis 1500 t und 1500 bis 3000- t) ein leichter Rückgang der Schiffsanzahl zu bemerken ist, hat sich die Anzahl der Schiffe über 3000 t zwischen 1990 und 2002 von 220 auf 330 Schiffe um etwa die Hälfte erhöht. Diese Entwicklung findet sich auch in der Entwicklung der Tragfähigkeit der Flotte (Bild 4) wieder, da die Gesamttragfähigkeit der Schiffe bis 1000 t deutlich und bis 1500 t leicht abnimmt, wohingehend die Gesamt- 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 A nzahl d. Schif f e Linear (A nzahl d. Schif f e) Tragf ähigkeit (1000t) Linear (Tragf ähigkeit (1000t)) Tragf ähigk./ Schif f Linear (Tragf ähigk./ Schif f ) Bild 1: Entwicklung der deutschen Binnenflotte (alle Frachtschiffe, d.h. Gütermotorschiffe, Tankschiffe, Leichter und Schleppkähne) nach Anzahl, Tragfähigkeit und Tragfähigkeit pro Schiff Eigene Darstellung, basierend auf WSV 2014 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 A nzahl d. Schif f e Linear (A nzahl d. Schif f e) Tragf ähigkeit (1000t) Linear (Tragf ähigkeit (1000t)) Tragf ähigk./ Schif f Linear (Tragf ähigk./ Schif f ) Bild 2: Entwicklung der deutschen Binnenflotte (Gütermotorschiffe) nach Anzahl, Tragfähigkeit und Tragfähigkeit pro Schiff Eigene Darstellung, basierend auf WSV 2014 Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 44 LOGISTIK Binnenschiff tragfähigkeit der größeren Schiffsklassen konstant bis leicht positiv ist. Dabei hat besonders im niederländischen Anteil der Rheinflotte die Anzahl der Schiffe mit einer Tragfähigkeit über 3000 t zugenommen. Allein zwischen 1990 und 2002 wurden etwa 100 Schiffe dieser Größe in den Niederlanden neu gebaut, die somit etwa ein Drittel aller Schiffe dieser Größenordnung in der Rheinflotte ausmachen. 2006 wurden bereits 12 % der Gesamttragfähigkeit der niederländischen Flotte von Schiffen mit einer Tragfähigkeit über 3000 t gestellt. Das größte 2009 existierende Binnenschiff ist 150 m lang und 22,8 m breit mit einem Tiefgang von 6,3 m. Aufgrund der Schiffskonstruktion und der Schleusengrößen erscheint eine weitere Vergrößerung aber unwahrscheinlich bis unmöglich (De Vries 2009). Dass vor allem in der niederländischen Flotte viele Neubauten zu finden sind, liegt auch daran, dass im niederländischen Steuerrecht der Neuerwerb von Schiffen begünstigt wird, wodurch mehr Neuanschaffungen getätigt werden, viele im Bereich der Großmotorgüterschiffe. Ein weiterer möglicher Grund dafür, dass vor allem niederländische Reeder auf große Binnenschiffe setzen, könnte sein, dass diese vor allem von den Seehäfen aus am Niederrhein verkehren und somit seltener intensiven Niedrigwassersituationen ausgesetzt sind, in denen größere Schiffe von Nachteil sind. Zudem können in den Niederlanden auch größere Schiffe als in Deutschland auf den Kanälen verkehren (VBD 2004). Zusammenfassend sind die Auswirkungen der Flottenentwicklung in Bild 5 dargestellt. So führt die Flottenentwicklung mit einer sinkenden Anzahl an Schiffen bei einer gleichzeitig steigenden Tragfähigkeit pro Schiff zwar nur zu einer leichten Reduktion der Gesamttragfähigkeit der Flotte, jedoch auch zu einem höheren Anteil größerer Schiffe. Dies führt zu einem durchschnittlich höheren Tiefgang der Flotte. Bei Niedrigwasser werden Schiffe mit größerem Tiefgang eher in ihrer Tragfähigkeit eingeschränkt, sodass durch den Trend zu einem höheren durchschnittlichen Tiefgang bei Niedrigwasser eine frühere und schnellere Reduktion der Gesamttragfähigkeit der Flotte auftritt. Hierdurch wird die Flotte dem Klimawandel gegenüber anfälliger, da dieser saisonal zu häufigeren und intensiveren Niedrigwasserperioden führen kann (Nilson et al. 2015) Dieser generelle Trend zu immer größeren Schiffen führt bereits seit einigen Jahren bei einigen Gütergruppen wie Getreide oder Düngemittel vor allem im Talverkehr zu einem Unterangebot von Laderaum in geeigneter Größe. Vor allem Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 500 bis 1500 t sind inzwischen nicht mehr in ausreichender Menge verfügbar (BAG 2001 H, BAG 2006 H). Besonders augenfällig wird der Mangel an kleineren Schiffseinheiten in Zeiten von Niedrigwasser (BAG 2006 H, Langenbach 2004), wenn nur die kleineren Schiffe noch ausreichend abgeladen fahren können. Der Trend zu größeren Schiffen führt also zu einer Verstärkung der Auswirkungen von-Niedrigwasserperioden (Langenbach 2004). Ebenfalls deutlich wird der Mangel kleiner Schiffseinheiten in Spitzenzeiten, wie beispielsweise während der Erntephase mit erhöhter Schiffsraumnachfrage. Insbesondere für Transporte vom Oberrhein zu Tal fehlen (dann) Schiffsräume in geeigneter Größe (BAG 2006 H). Trotz dieser Mangelerscheinungen ist der Trend zu großen Schiffsneubauten ungebrochen, während kleinere Einheiten nach wie vor abgewrackt werden (BAG 2006 H). Dadurch werden die Schwierigkeiten der Binnenschifffahrt und den von ihr belieferten Unternehmen bei Niedrigwasser noch verschärft (Helmer 2009). Dennoch gibt es auch kleinere Schiffe, die neu gebaut werden, und viele Reedereien und Partikuliere achten auf die Kanaltauglichkeit ihrer Schiffe (d.h. nicht breiter als 11,45 m) (BFG 2007). Auch noch kleinere Schiffe (63 m · 7 m) wurden in den letzten Jahren gebaut, wenn auch in geringer Zahl, die jedoch auf dem Rhein nicht wirtschaftlich einsetzbar sind, da sie nicht für den 24-Stunden-Betrieb konzipiert sind und vergleichsweise hohe Transportkosten aufweisen (VBD 2004). Sie werden bisher in der Regel für den Transport auf kleineren Flüssen und Kanälen eingesetzt. Es ist jedoch denkbar, dass sie in Zukunft auch für den Transport von großen zu kleinen Terminals benutzt werden, die von den großen Schiffen nicht mehr (ganzjährig) angelaufen werden können (VBD 2004). Prognostizierte Entwicklung der-Flotte Für die europäischen Binnenschiffsflotte, an der die Rheinflotte einen erheblichen Anteil ausmacht, gibt es erste Prognosen zur zukünftigen Entwicklung (siehe Bild 6). Die bereits in der rezenten Entwicklung für die deutsche bzw. die Rheinflotte festgestellten Trends werden sich dieser Prognose zufolge fortsetzen. Des Weiteren wird die Anzahl der Binnenschiffe weiter rückläufige, wobei dieser Rückgang vor allem durch die abnehmende Zahl an kleinen Schiffen (unter 1500 t) hervorgerufen wird. Gleichzeitig steigt die Zahl der Schiffe über 1500 t leicht an. Infolge der leicht steigenden mittleren Tragfähigkeit pro Schiff steigt auch die Gesamttragfähigkeit in dieser Größen- 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Bis 1000t Linear (Bis 1000t) 1000 bis 1500 t Linear (1000 bis 1500 t) 1500 bis 3000 t Linear (1500 bis 3000 t) über 3000t Linear (über 3000t) Jahr Schiffsanzahl Bild 3: Kapazität der Rheinflotte nach Klassen: Anzahl der Schiffe pro Klasse (Tragfähigkeit in t) Eigene Darstellung, basierend auf ZKR 1990-2002 0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 Bis 1000t Linear (Bis 1000t) 1000 bis 1500 t Linear (1000 bis 1500 t) 1500 bis 3000 t Linear (1500 bis 3000 t) über 3000t Linear (über 3000t) Jahr 1000 t Bild 4: Kapazität der Rheinflotte nach Klassen: Gesamttragfähigkeit der Schiffe pro Klasse (Tragfähigkeit in t) Eigene Darstellung, basierend auf ZKR 1990-2002 Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 45 Binnenschiff LOGISTIK klasse wieder moderat an (BFG 2007). Eine ähnliche Entwicklung prognostiziert auch Planco (2006) für die deutsche und niederländische Flotte. Am Rhein wird zwischen 2000 und 2025 eine Abnahme der Anzahl der Gütermotorschiffe um 18 % erwartet, bei einer gleichzeitigen Zunahme der Schiffsgröße um 35 % (Heinz et al. 2009). Für den Rhein hat sich zumindest die letzte Prognose fast bewahrheitet: wie ZKR (2017) berichtet, ist die Anzahl aller Schiffe der Rheinflotte um 12 % zurückgegangen, während gleichzeitig die vorhandene Ladekapazität um 20 % zugenommen hat. Dies bedeutet, dass in den letzten Jahren vor allem große Schiffe gebaut und in den Dienst gestellt wurden (ZKR 2017). Dieser auch in Zukunft anhaltende Trend zu größeren Schiffen hat einen negativen Effekt auf die Flottenkapazität bei sinkenden Pegelständen. Die Transportkapazität eines Binnenschiffes wird sowohl von seiner Länge und Breite als auch von seinem möglichen Tiefgang bestimmt. Dabei ist der Tiefgang des Schiffes sowohl von seinem Leertiefgang (abhängig von den Abmessungen und den daraus resultierenden Auftriebseigenschaften sowie dem Eigengewicht) als auch von seiner Zuladung abhängig. Umgekehrt wird somit auch die realisierbare Zuladung (und damit die Transportkapazität des Schiffes) vom möglichen bzw. zulässigen Tiefgang bestimmt. Letzterer ist in erster Linie von der vorhandenen Fahrrinnentiefe abhängig. Dabei ist der maximal erreichbare Tiefgang (und damit auch die maximale Zuladung) für große Schiffe größer als für kleinere Schiffe. So erreicht beispielsweise das Großmotorgüterschiff seinem maximalen Tiefgang bei 3,50-m und einer maximalen Zuladung von 3700 t, während ein Schiff vom Typ Gustav Koenigs einen maximalen Tiefgang von 2,50 m bei einer maximalen Zuladung von 1100 t hat. Die Frage bleibt nun zu klären, wie sich die (maximale) Flottenkapazität in Abhängigkeit von der Fahrrinnentiefe und im Laufe der Zeit entwickelt hat. Die hier verwendete Gesamttragfähigkeit der Rheinflotte wird berechnet, indem die maximalen Tragfähigkeiten (bei idealen Fahrrinnentiefen) der einzelnen Schiffe addiert werden. Bei der Interpretation der Ergebnisse ist jedoch zu berücksichtigen, dass die tatsächliche maximale Transportkapazität der Flotte zusätzlich auch noch von der Umlaufdauer (der Fahrzeit der Schiffe) sowie deren Liegezeiten in Häfen abhängt (Jonkeren 2005), die in den Berechnungen hier nicht einkalkuliert werden. Ebenfalls nicht in diesen Berechnungen berücksichtigt wird die Tatsache, dass unabhängig von der Fahrrinnentiefe Schiffe teilweise nicht voll abgeladen fahren, vor allem, wenn sie zu Tal unterwegs sind. Die tatsächlich auf dem Rhein gleichzeitig beförderte Transportmenge ist dementsprechend deutlich geringer. Die hier dazu dargestellte Kalkulation ist also nur eine grobe (Überschlags-)Rechnung, die viele Gesichtspunkte unberücksichtigt lässt. Dennoch bietet sie einige erste Anhaltspunkte zu den folgenden beiden Aspekten: • Gesamttransportkapazität der Rheinflotte im Laufe der Zeit bei guten Fahrrinnentiefen (Fahrrinnentiefe über 3,8-m) • Mengen, die (eine hohe bis vollständige Auslastung bei guten Fahrrinnentiefen vorausgesetzt) im Fall einer (extremen) Niedrigwasserperiode durch die sinkende Flottenkapazität nicht mehr per Binnenschiff transportiert werden könnten, sondern entweder liegen bleiben oder auf andere Verkehrsträger verlagert werden müssten Bild 7 zeigt die Auswirkungen der prognostizierten Flottenentwicklung auf die Transportkapazität im Vergleich zu der Entwicklung der vergangenen Jahre. Dabei wird deutlich, dass die maximale Gesamttragfähigkeit/ -transportkapazität auch bei ausreichenden Fahrrinnentiefen weiter rückläufig ist. 2025 liegt die prognostizierte Gesamtkapazität bei Fahrrinnentiefen von 3,50 m mit gut 4,5 Mio. t etwa 37 % unterhalb der Flottenkapazität von 1990. Durch die veränderte Zusammensetzung der Schiffsgrößen sinkt diese zudem mit fallenden Pegeln noch stärker als in der Vergangenheit. Während bei Fahrrinnentiefen von 1,50 m die Gesamtkapazität der Flotte 1990 um 70 % niedriger als bei Fahrrinnentiefen von 3,5 m lag, liegt sie 2025 etwa 80 % niedriger für Güter- und 84 % für Tankschiffe. Somit stünde 2025 für den Gütertransport bei einer Fahrrinnentiefe von 1,5 m nur noch eine Flottenkapazität von 1,6 Mio. t zur Verfügung und damit weniger als die Hälfte als 1990 in einer vergleichbaren Situation. Dabei muss berücksichtigt werden, dass viele Schiffe ab einer Auslastung unter 70 % nicht mehr wirtschaftlich einsetzbar sind (Helten & Rosenberger 2008), die tatsächlich eingesetzte Flottenkapazität also nochmals deutlich darunter liegen dürfte. Somit hat Niedrigwasser auf Grund der veränderten Flottenstruktur heute stärkere Auswirkungen als früher (Helmer 2009). Die durch diese verringerte Flottenkapazität nicht mehr per Binnenschiff zu transportierenden Mengen müssen entweder auf andere Verkehrsträger verlagert oder bei den Unternehmen bzw. in den Häfen (zwischen-) gelagert werden. Überlagert und verstärkt wird der Effekt der verminderten Flottenkapazität saisonal durch den Klimawandel. Unter Klimawandelbedingungen wird vor allem für die ferne Zukunft (2071-2100) ein Trend zu häufige- 2006 2015 2025 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Bis 1000t 1000 bis 1500 t 1500 bis 3000 t über 3000t Gesamt Jahr Anzahl der Schiffe Bild 6: Prognose der Entwicklung der europäischen Binnenflotte Eigene Darstellung nach BFG 2007 Bild 5: Darstellung der Auswirkungen der Flottenentwicklung auf die Anfälligkeit der Binnenschifffahrt gegenüber Niedrigwasser Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 46 LOGISTIK Binnenschiff ren und/ oder intensiveren Niedrigwasserperioden z.B. für den Oberrhein projiziert (Nilson et al. 2015). Zusammenfassung Die Binnenschifffahrt hat eine lange Tradition in Deutschland und ihre regionale Bedeutung ist trotz eines insgesamt abnehmenden Anteils der Binnenschifffahrt am Gesamttransport nicht zu unterschätzen. So hat sie insbesondere am Rhein und für den Seehafenhinterlandsverkehr der großen Häfen in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen einen großen Anteil. Jedoch muss sich die Binnenschifffahrt einigen Herausforderungen stellen. Hierzu gehören zum einen der hier beschriebene Trend zu größeren Schiffen und zum anderen der Klimawandel, der voraussichtlich zu saisonalen Änderungen der Fahrrinnentiefen führt (Nilson et al. 2015). In der Entwicklung der Binnenschiffsflotte lässt sich ein signifikanter Trend zu weniger Schiffen mit einer signifikant zunehmenden Tragfähigkeit pro Schiff nachweisen. Deshalb nimmt die Gesamttragfähigkeit der Flotte weniger stark ab als die Anzahl der Schiffe. Ein wichtiger Grund für die zunehmende Zahl größerer Schiffe zulasten von kleineren ist der wirtschaftliche Vorteil, der zumindest bei guten Wasserständen besteht. Die Entwicklung der Binnenflotte hin zu weniger Schiffen, von denen jedes einzelne aber eine höhere Tragfähigkeit besitzt, bewirkt, dass im Fall von sinkenden Fahrrinnentiefen nicht nur die Tragfähigkeit der einzelnen Schiffe früher beeinträchtigt wird, sondern auch die (theoretisch) mögliche Gesamttragfähigkeit der Flotte schneller sinkt. Somit ist die Binnenschiffsflotte in ihrer Zusammensetzung im Jahr 2005 Niedrigwasserereignissen gegenüber anfälliger gewesen (und ist es gegenwärtig wohl auch noch), als es die Flotte in der Zusammensetzung im Jahr 1990 war. Folglich haben heutige Niedrigwasserereignisse stärkere Auswirkungen auf den Gütertransport per Binnenschiff als früher. Flottenprognosen zufolge wird sich trotzdem der Trend zu größeren Schiffen fortsetzen, während gleichzeitig ihre Anzahl weiter abnimmt. Diese Entwicklung könnte dazu führen, dass die zur Verfügung stehende (theoretische) Gesamtkapazität der Flotte noch stärker als bisher durch sinkende Fahrrinnentiefen beeinträchtigt wird. ■ LITERATUR BAG (1998 - 2007): Marktbeobachtung Güterverkehr - Jahresbericht, Bundesamt für Güterverkehr, Köln BAG (1998H - 2007H): Marktbeobachtung Güterverkehr - Bericht Herbst, Bundesamt für Güterverkehr, Köln BAG (2007a): Marktbeobachtung Güterverkehr - Sonderbericht zur Entwicklung des Seehafen-Hinterlandverkehrs, Bundesamt für Güterverkehr, Köln BDB (o.J.): Binnenschifffahrt rundum eine saubere Sache - Das internationale Übereinkommen zum Umweltschutz in der Binnenschifffahrt, Hrsg. BDB BFG (2007): Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße, Hrsg. Wasser− und Schifffahrtsdirektion Ost, Magdeburg Clement (2007): Binnenschifffahrer hoffen auf baldige Freigabe - Rhein ist einzig: Sperrung eine Katastrophe, http: / / www.WDR.DE/ themen/ panorama/ unfall06/ koeln frachtschiff gekentert/ 070326 a.jhtml, letzter Zugriff: 26.03.07 Destatis (2017): Transportmengen im Güterverkehr, https: / / www.destatis. de/ DE/ ZahlenFakten/ Wirtschaftsbereiche/ TransportVerkehr/ Gueterverkehr/ Tabellen/ GueterbefoerderungLR.html; jsessionid=F98C7135FF 018A29235B79C140D63E76.cae4, letzter Zugriff: 06.06.17 De Vries (2009): Inlandshipping an outstanding choice - Binnenschifffahrt: Gütertransport mit Power- Die Zukunft des Güterverkehrs und der Binnenschifffahrt in Europa 2010-2011, Hrsg. Bureau Voorlichting Binnenvaart, Rotterdam Engelkamp (2000): EU-weit eine Spitzenstellung, Entwicklung und Bedeutung von Binnen- und Rheinschifffahrt, Der Rhein, 50. 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Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Strasbourg 3,50 2,80 2,50 2,00 1,50 0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000 14000000 1990 1995 2000 2005 2015 2025 zulässiger Tiefgang (m) Gesamtkapazität Rheinflotte (t) Bild 7: Gesamtkapazität der Rheinflotte (Güterschiffe) nach Fahrrinnentiefen und Jahren bis 2025 Eigene Darstellung nach WESKA2006, ZKR 1990-2002, EC/ ZKR 2004-2007, BFG 2007 Anja Scholten, Dr. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Hochschule Konstanz HTWG anja.scholten@uni-wuerzburg.de Benno Rothstein, Prof. Dr. habil. Professur Geowissenschaftliches Ressourcenmanagement, Hochschule Konstanz HTWG rothstein@htwg-konstanz.de