Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 55 Reduzierte Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen Bei schweren LKW meist nur schwache Verringerung der CO 2 -Emissionen bei deutlich höheren Gesamtkosten Schweres Nutzfahrzeug, Höchstgeschwindigkeit, Autobahn, Treibhausgasemissionen, Simulationsmodell, Gesamtkostenrechnung Mithilfe eines physikbasierten Kraftstoffverbrauchs- und logistischen Fahrtenkettenmodells wurden die Auswirkungen von reduzierten Höchstgeschwindigkeiten auf den Kraftstoffverbrauch (respektive THG-Emissionen) und die Einsatzzeit schwerer Nutzfahrzeuge simuliert. Danach verringert sich der Verbrauch zwar stetig, wenn das Tempo von derzeit fast 90 auf bis zu 75 km/ h reduziert wird, jedoch steigen zugleich die variablen Fahrpersonalkosten, sodass die Gesamtkosten insgesamt bei nur 6 von 15 untersuchten Fahrzeugklassen sinken. Die entsprechende Emissionseinsparung beträgt 0,29 % (maximal 4,02 %). Alexander Kaiser, Hartmut Zadek D er Anteil des Straßengüterverkehrs an den gesamten CO 2 -Emissionen Deutschlands liegt seit zehn Jahren bei etwa fünf Prozent [1]. Allerdings könnte sich dieser Wert bis 2030 gemäß einer Prognose des DLR verdoppeln, da technische Maßnahmen zur Erhöhung der Energieeffizienz und der zunehmende Einsatz von emissionsärmeren Antrieben - selbst im optimistischsten Szenario - nicht ausreichen werden, um das voraussichtliche Wachstum der jährlichen Gesamtfahrleistung aller Nutzfahrzeuge von ca. 70 Mrd. (2005) auf 120 Mrd. km nur annähernd auszugleichen [2]. Um dennoch den entsprechenden Anstieg der CO 2 -Emissionen auf etwa 61 bis 86 Mio. t im Jahr 2030 abzumildern, werden von der Foto: pixabay Wissenschaft LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 56 LOGISTIK Wissenschaft Bundesregierung im „Aktionsprogramm Klimaschutz 2020“ auch nicht-technische Maßnahmen wie eine kraftstoffsparende Fahrweise, u. a. durch den Einbau sogenannter Tempobegrenzer in Nutzfahrzeugen, erwogen [3]. Würde damit die Höchstgeschwindigkeit bei Autobahnfahrten auf genau 80 km/ h - in der Regel beträgt diese bei freier Fahrt etwa 90 km/ h - reduziert werden, könnten nach früheren Untersuchungen in Bezug auf Europa bzw. Österreich je nach Fahrzeugklasse zwischen 4 und 10 % des Kraftstoffverbrauchs und der THG-Emissionen eingespart werden [4, 5]. Bei einer weiteren Senkung auf 70 oder 60 km/ h wird sogar mit einer Einsparung von 8 bis 21 % bzw. 10 bis 28 % gerechnet [ebd.]. Allerdings liegt die jährliche Gesamteinsparung deutlich darunter, da abhängig vom Einsatzfall eines Fahrzeugs (z. B. im Fern- oder Regionalverkehr) ein beträchtlicher Teil der Fahrleistung abseits von Autobahnen auf Außer- und Innerortsstraßen erbracht wird, wo eine individuelle Verringerung der Höchstgeschwindigkeit ohne Berücksichtigung der nachfolgenden Fahrzeuge, insbesondere schnellerer PKW, aufgrund der ungünstigeren Überholmöglichkeiten nicht praktikabel erscheint [6]. Zielstellung und Gegenstand der Untersuchung Das Ziel der eigenen Untersuchung [6] besteht darin, das Einsparpotential der THG-Emissionen von Nutzfahrzeugen im deutschen Straßengüterverkehr in Bezug auf die jährliche Gesamtfahrleistung zu bestimmen und kostenmäßig zu bewerten, wobei diese Fahrleistung auf verschiedenen Typen von Autobahnen, Außer- und Innerortsstraßen erbracht wird. Veränderungen resultieren jedoch nur aus dem jeweiligen Autobahnanteil. Aufgrund der Datenverfügbarkeit und des Untersuchungsaufwands werden dabei nur schwere Nutzfahrzeuge (SNF), die in Deutschland zugelassen sind sowie im In- oder Ausland gefahren werden, mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) zwischen 7,5 und 40 t im Jahr 2010 betrachtet. Diese rund 435 000 Fahrzeuge sind gemäß der HBEFA-Klassifikation in 74 Klassen eingeteilt, um davon die nach dem Kraftstoffverbrauch bedeutendsten Klassen auszuwählen (siehe Tabelle 1). Demnach werden ca. 91 % des Kraftstoffverbrauchs aller SNF durch nur 15 Klassen (im Folgenden „TOP 15“ genannt) verursacht, die außerdem 71 % des Bestands und 89 % der Fahrleistung abdecken. Die detaillierte Untersuchung der Höchstgeschwindigkeitsszenarien erfolgt in zwei gekoppelten Simulationsmodellen (Fahrdynamik- und Fahrtenkettenmodell, kurz: FDM bzw. FKM) auf Basis der technischen Daten eines realen Beispielfahrzeugs, das jeweils alle SNF einer Klasse repräsentiert und somit die Hochrechnung der Simulationsergebnisse erlaubt. Simulationsexperimente mit einem physikbasierten Verbrauchsmodell Um die Wirkung einer geringeren Höchstgeschwindigkeit auf den Kraftstoffverbrauch bei einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge und Verkehrssituationen zu quantifizieren, sind Simulationsexperimente mit einem physikbasierten Kraftstoffverbrauchsmodell grundsätzlich besser geeignet als zeit- und kostenaufwändige Messungen im realen Fahrzeugbetrieb [12]. Da ein solches Modell auf den allgemeingültigen Gleichungen der Fahrzeuglängsdynamik basiert und alle Zustandsänderungen kontinuierlich über die Zeit simuliert werden, lassen sich die gesuchten Ergebnisse in ausreichend hoher Genauigkeit bestimmen. Wie im Bild 1 dargestellt ist, wird dabei die mechanische Motorleistung, die zur Überwindung der einzelnen Fahrwiderstände (Roll-, Luft-, Steigungs- und Beschleunigungswiderstand) und Versorgung der Nebenaggregate erforderlich ist, abhängig vom Fahrzeugklassen- Nr. (TOP 15) Fahrzeuggrößenklasse (HBEFA- Bezeichnung) Ausgewähltes Repräsentanzfahrzeug (mit Datenquelle) Kraftstoffverbrauchsanteil (2010) 4, 8 Solofahrzeug 7,5-12 t zGG Mercedes-Benz Atego 1224 L [7] 1,6 % 20, 24 Solofahrzeug 14-20 t zGG Mercedes-Benz Antos 1830 [8] 2,1 % 28, 31, 32 Solofahrzeug 20-26 t zGG Mercedes-Benz Antos 2543 [9] 3,9 % 44, 48 Solofahrzeug 28-32 t zGG Mercedes-Benz Arocs 3245 [10] 1,9 % 69, 70, 71, 72, 73, 74 Sattelkraftfahrzeug/ Gliederzug 34-40 t zGG Mercedes-Benz Actros 1842 EEV [11] 81,4 % Summe (Anteil der TOP 15 von insgesamt 74 Fahrzeugklassen / allen SNF) 90,9 % Tabelle 1: Untersuchte Klassen schwerer Nutzfahrzeuge mit zugehörigen Repräsentanzfahrzeugen Bild 1: Prinzipielle Übertragung von Drehmoment und Drehzahl zwischen den Antriebsstrangkomponenten eines SNF in einem Fahrzeuglängsdynamikmodell [6] Bild 2: Synthetisches Verbrauchskennfeld eines SNF-Motors (am Beispiel von FZK 24) [6] Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 57 Wissenschaft LOGISTIK Wirkungsgrad des Antriebstranges, von den Übersetzungen der einzelnen Getriebe sowie von der Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs an den Antriebsrädern zu jedem Simulationszeitpunkt berechnet [12]. Die gesuchte Verbrauchsrate des Verbrennungsmotors ergibt sich aus dem zugehörigen Verbrauchskennfeld, das den spezifischen Verbrauch (b e ) in der Einheit „g/ kWh“ zu jedem möglichen Betriebspunkt, d. h. einer Drehmoment-Drehzahl-Kombination auf bzw. unterhalb der Volllastkennlinie, angibt [12, 13]. Das exakte (reale) Verbrauchskennfeld eines bestimmten Motors kann nur über ein standardisiertes Messverfahren auf einem Motorprüfstand mit anschließender Korrektur ermittelt werden (siehe z. B. [14]). Da diese jedoch von den Motorenherstellern grundsätzlich nicht veröffentlicht werden und auch die erforderlichen Kennfelder der untersuchten Fahrzeugklassen (FZK) nicht verfügbar sind, wird im eigenen FDM auf ein synthetisches (d. h. idealisiertes, parametrisiertes und kalibrierbares) Verbrauchskennfeld zurückgegriffen. Wie im Bild 2 an einem Beispiel dargestellt ist, werden darin die Iso-Verbrauchslinien durch konzentrische Kreise um den Punkt des minimalen spezifischen Verbrauchs (b e,Min,eff ) abgebildet, sodass sich der spezifische Verbrauch (b e ) durch eine Funktion in Abhängigkeit von Drehmoment und Drehzahl beschreiben lässt. Die unbekannten Parameter dieser Funktionen werden schließlich über ein spezielles Kalibrierungsverfahren mit dem Ziel bestimmt, dass der auf Kennfeldbasis im Simulationsmodell berechnete Wert des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs (DKV in l/ 100 km) mit dem gegebenen Referenzwert der FZK gemäß HBEFA 3.2 [15] übereinstimmt. [6] In HBEFA 3.2 ist der Soll-Wert des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs jeder FZK für zwei Randzustände der massenbezogenen Auslastung (0 % und 100 %) gegeben, während alle Zwischenwerte aufgrund der linearen Beziehung zwischen DKV und Nutzmasse interpolierbar sind. Nach erfolgreicher Kalibrierung des synthetischen Verbrauchskennfelds einer FZK stimmt diese Funktion mit den einzelnen Simulationsergebnissen (DKV bei einer bestimmten Nutzmasse) und der entsprechenden Regressionsfunktion (Ist-Werte) annähernd überein. Die verbleibenden Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Wert betragen höchstens 1,35 % und im Durchschnitt 0,0 % bzw. 0,02 % bei allen FZK [6]. Bei jedem Simulationslauf des FDM wird ein Gesamtfahrzyklus durchlaufen, der sich aus 23 einzelnen HBEFA-Fahrzyklen gemäß [16] für alle relevanten Verkehrssituationen auf Autobahnen, Außer- und Innerortsstraßen bei jeweils sieben Straßenlängsneigungen (-6 % bis +6 %) zusammensetzt. Dabei wird in jeder FZK die Länge (Entfernung) eines Einzelfahrzyklus vom jeweiligen Fahrleistungsanteil der entsprechenden Verkehrssituationen bestimmt, sodass sich je FZK ein fahrleistungsgewichteter Gesamtfahrzyklus ergibt. Vor den Simulationsexperimenten mit unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten werden darin die einzelnen Autobahn-Fahrzyklen mithilfe eines analytischen Verfahrens [17] an die jeweils geringere Höchstgeschwindigkeit angepasst, sodass sich die Dauer des Gesamtfahrzyklus entsprechend verlängert, während die zurückgelegte Entfernung konstant bleibt [6]. Simulationsexperimente mit einem Fahrtenkettenmodell Da eine Verringerung der Höchstgeschwindigkeit zwangsläufig zu einer Erhöhung der Fahrzeit führt, die sich nicht nur auf die Tourenplanung (Zeitfensterrestriktion), sondern auch auf die nachfolgenden Logistikprozesse von Industrie- und Handelsunternehmen auswirken kann [4], wird die zeitliche Verschiebung der einzelnen Fahrten während eines Jahres mithilfe des FKM (ereignisdiskretes Simulationsmodell) auf Basis der vom FDM ermittelten Durchschnittsgeschwindigkeit exakt berechnet. Dabei werden auch die Restriktionen des Fahrzeugs und des Fahrpersonals u. a. durch gesetzliche Fahrverbotsbzw. Lenk- und Ruhezeiten berücksichtigt, Bild 3: Relative Einsparung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Referenzfall [6] Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 58 LOGISTIK Wissenschaft wodurch eine Fahrt ggf. auf den nächsten Einsatztag oder gar die folgende Einsatzwoche verlegt wird. Dadurch lässt sich am Jahresende außerdem feststellen, ob die noch verfügbare Einsatzzeit eines Fahrzeugs ausreicht, um alle restlichen Fahrten durchzuführen. Im negativen Fall wäre die reduzierte Höchstgeschwindigkeit für das jeweilige Fahrzeug entweder unzulässig oder nur durch Übernahme der entsprechenden Fahrten durch ein anderes Fahrzeug umsetzbar. Letzteres wird im FKM jedoch ausgeschlossen, da im Vergleich zu den verminderten Kraftstoffkosten deutlich höhere Mehrkosten für ein (z. B. gemietetes) Zweitfahrzeug neben den zusätzlich anfallenden Fahrpersonalkosten anfallen würden [6]. Simulationsergebnisse Nach den methodischen Erläuterungen werden im Folgenden ausgewählte Ergebnisse der Simulationsexperimente mit unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen (85, 80, 75, 70, 65 und 60 km/ h) im Vergleich zum Referenzfall (Ausgangssituation mit fast 90-km/ h) vorgestellt. Wie im Bild 3 dargestellt ist, verringern sich der Kraftstoffverbrauch und die THG-Emissionen einer FZK je nach Höchstgeschwindigkeit um 0,1 bis 9,7 %. Obwohl der Gesamtfahrwiderstand mit sinkender Fahrzeuggeschwindigkeit stetig abnimmt, trifft dieser Zusammenhang auf den Kraftstoffverbrauch nur bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/ h bei allen FZK zu, während er bei einer geringeren Höchstgeschwindigkeit auch wieder vereinzelt ansteigt - jedoch nur in einem Fall (FZK 73 bei 60 km/ h) über den Ausgangswert (Referenzfall). Die Ursache dafür liegt im FZK-spezifischen Verbrauchskennfeld und der statischen Gangwechselsteuerung im FDM, die beide auf die Höchstgeschwindigkeit des Referenzfalls so ausgelegt sind, dass der durchschnittliche Motorbetriebspunkt im verbrauchssparenden Bereich, d. h. nahe beim Punkt des minimalen spezifischen Verbrauchs, liegt. Deshalb kann bei einer geringeren Höchstgeschwindigkeit die Situation eintreten, dass nicht mehr bis in den letzten Gang hochgeschaltet wird und dadurch der Motorbetriebspunkt für längere Zeit im ungünstigen Kennfeldrandbereich (sehr hoher spezifischer Verbrauch) liegt. Um diese Situation zu verhindern, wäre stets eine technische Anpassung des Antriebsstrangs, insbesondere von Motor und Getriebe, an die jeweils geltende Höchstgeschwindigkeit erforderlich [4]. Davon wird jedoch im Modell aus praktischen Gründen nicht ausgegangen, da unverhältnismäßig hohe Kosten für die entsprechende Nachrüstung bestehender Fahrzeuge vermutet werden [6]. Wird die Höchstgeschwindigkeit bei allen SNF (TOP 15) auf den gleichen Wert wie z. B. durch ein allgemeines Tempolimit reduziert, ergibt sich eine durchschnittliche Verbrauchs- und Emissionseinsparung von 1,6 % bei Bild 4: Differenz der Kraftstoff-Minderkosten (+) und Fahrpersonal-Mehrkosten (-) je Fahrzeug gegenüber dem Referenzfall (in EUR/ Jahr) [6] Bild 5: Einsparmenge der THG-Emissionen in Abhängigkeit vom Dieselkraftstoffpreis [6] Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 59 Wissenschaft LOGISTIK LITERATUR [1] Lenz, Barbara, et al.: Shell Lkw-Studie: Fakten, Trends und Perspektiven im Straßengüterverkehr bis 2030. Berlin, Hamburg: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; Shell Deutschland Oil GmbH (zugleich Hrsg.), April 2010 [2] Knitschky, Gunnar; Lischke, Andreas; Müller, Stephan: Entwicklung der Nutzfahrzeugflotte und deren CO 2 -Emissionen im Straßengüterverkehr in Deutschland bis zum Jahr 2030. In: Clausen, Uwe (Hrsg.). Wirtschaftsverkehr 2011: Modelle - Strategien - Nachhaltigkeit. Dortmund: Verlag Praxiswissen, 2011, S. 139-155 [3] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (Hrsg.): Aktionsprogramm Klimaschutz 2020. Berlin, Dezember 2014 [gesichtet am 20.01.2015]. Verfügbar unter: http: / / www.bmub.bund.de/ …/ aktionsprogramm-klimaschutz-2020 [4] Breemersch, Tim; Akkermans, Lars: GHG reduction measures for the Road Freight Transport sector: An integrated approach to reducing CO 2 emissions from Heavy Goods Vehicles in Europe. Final report for ACEA, Leuven, Brüssel: Transport & Mobility Leuven; ACEA, 17.09.2014 [gesichtet am 18.10.2014]. Verfügbar unter: http: / / www.tmleuven.be/ …/ ACEA- ReportonHDVemissionreductionmeasuresv9.pdf [5] Rexeis, Martin: Einfluss der Fahrgeschwindigkeit auf den Emissionsausstoß von LKW größer 7,5 t auf Autobahnen. Erstellt im Auftrag von: Amt der Tiroler Landesregierung, Abteilung Verkehrsplanung, Graz: Institute for Internal Combustion Engines and Thermodynamics, TU Graz, 27.01.2012 [gesichtet am 11.04.2014]. Verfügbar unter: https: / / www.tirol.gv.at/ …/ 120207_tu_graz__Endbericht_V3__LKW_Tempolimits_aktuell.pdf [6] Kaiser, Alexander: Entwicklung eines integrierten Kraftstoffverbrauchs- und Fahrtenkettenmodells des Straßengüterverkehrs am Beispiel schwerer Nutzfahrzeuge: Zur Analyse und Bewertung von zeitlich wirksamen Maßnahmen zur Senkung der Treibhausgasemissionen wie reduzierten Höchstgeschwindigkeiten. Dissertation, Gutachter: Zadek, H.; Rottengruber, H., Magdeburg: Institut für Logistik und Materialflusstechnik, Otto-von- Guericke-Universität, 09.02.2018 [7] Soller, Gregor: Spätzle mit Soße: Mercedes-Benz Atego 1224 L. Verkehrsrundschau, 2010. Heft 11/ 2010, S. 58-59 [8] Reichel, Johannes: Alles unter Kontrolle! : Mercedes-Benz Antos 1830. Verkehrsrundschau, 2013. Heft 33-34/ 2013, S. 44-46 [9] Reichel, Johannes: Zu Höherem berufen: Mercedes-Benz Antos 2543. Verkehrsrundschau, 2013. Heft 46/ 2013, S. 47-49 [10] Soller, Gregor: Ein schweres Erbe: Mercedes-Benz Arocs 3245 K 8x4/ 4. Verkehrsrundschau, 2014. Heft 7/ 2014, S. 52-55 [11] Grünig, Gerhard: Sparschwein mit Stern? : Mercedes-Benz Actros 1842 EEV. Verkehrsrundschau, 2013. Heft 9/ 2013, S. 46-51 [12] Treiber, Martin; Kesting, Arne: Verkehrsdynamik und -simulation: Daten, Modelle und Anwendungen der Verkehrsflussdynamik. Berlin, Heidelberg: Springer-Verlag, 2010 [13] Breuer, Stefan; Esch, Thomas: Getriebe. In: Hoepke, Erich; Breuer, Stefan (Hrsg.). Nutzfahrzeugtechnik: Grundlagen, Systeme, Komponenten. 7., überarbeitete und erweiterte Auflage. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2013, S. 515-555 [14] Luz, Raphael, et al: Development and validation of a methodology for monitoring and certification of greenhouse gas emissions from heavy duty vehicles through vehicle simulation: Final Report. Graz: Institute for Internal Combustion Engines and Thermodynamics, TU Graz; et al., 25.06.2014 [gesichtet am 24.08.2014]. Verfügbar unter: https: / / ec.europa.eu/ …/ final_report_co2_hdv_en.pdf [15] Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs [Programm]: Version 3.2. Bern: INF- RAS, 25.07.2014 [16] Steven, Heinz: HBEFA 3.1: Kinematic parameters of the Cycles. Unveröffentlichtes Material für den internen Gebrauch, 25.01.2009 [17] Stahlmann, Christian: Entwicklung eines mathematisch-analytischen Verfahrens zur Anpassung von Standard-Fahrzyklusdaten an verbrauchssparende Fahrstrategien. Masterarbeit, Magdeburg: Institut für Logistik und Materialflusstechnik, Otto-von-Guericke- Universität, 12.12.2014 80-km/ h oder 3,0 % bei 70 km/ h sowie maximal 4,0 % bei 65 km/ h ( jeweils im Vergleich zum Referenzfall mit ca. 19,77 Mio. t CO 2 e/ Jahr). Wenn in jeder FZK das maximale Einsparpotential durch die jeweils optimale Höchstgeschwindigkeit realisiert wird, ergibt sich eine Gesamteinsparung von 4,02 % oder 793 832 t CO 2 e/ Jahr [6]. Aufgrund der verlängerten Fahrzeiten enden die meisten Fahrten durchschnittlich zwischen einer Minute und fünf Stunden später als im Referenzfall. Die maximale Verspätungsdauer beträgt sogar 74 Stunden, wenn mehrere einsatzfreie Tage zwischen dem ursprünglichen und neuen Fahrtende liegen. Allerdings werden im FKM mangels Informationen zu den Effekten der Fahrtenverspätungen beim Kunden (Verlader) keine entsprechenden Kosten angesetzt [6]. Analog dazu erhöht sich die jährliche Gesamteinsatzzeit eines Fahrzeugs um bis zu 11 %, wodurch die zeitliche Fahrzeugauslastung jedoch nur leicht ansteigt (z. B. von 10,3 auf 10,6 % oder von 78,3 auf 80,4 %). Eine sehr hohe Auslastung von rund 80 % führt jedoch dazu, dass bei einer weiteren Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit nicht mehr alle vorgesehenen Fahrten bis Jahresende durch ein Fahrzeug durchgeführt werden können. Deshalb ist bei den entsprechenden FZK 71 und 72 eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 75 km/ h erforderlich. (Entsprechend den Anmerkungen in Bild 3 und Bild 4 sind geringere Höchstgeschwindigkeiten nicht durchführbar.) [6] Kraftstoffverbrauch und Fahrerpersonalaufwand eines Fahrzeugs werden jeweils mit dem entsprechenden Durchschnittspreis bzw. -kostensatz des Jahres 2010 bewertet (1,029 EUR/ l und 17,84 EUR/ h). Werden beide Kosten addiert und von der entsprechenden Summe des Referenzfalls subtrahiert, ergeben sich Minderkosten (positive Differenz) oder Mehrkosten (negative Differenz) durch die jeweilige Reduktionsmaßnahme (siehe Bild 4). Demnach treten jährliche Kosteneinsparungen zwischen durchschnittlich 12 und 903 EUR je Fahrzeug auf, die sich jedoch auf nur 6 von 15 FZK verteilen. Umgekehrt entstehen Mehrkosten von bis zu 7911 EUR bei 13 FZK. Werden nur die kostenminimalen Reduktionsmaßnahmen unter allen momentan wirtschaftlichen Maßnahmen (gemäß Bild 4) umgesetzt, können insgesamt 57 831 t CO 2 e/ Jahr (0,29 %) eingespart werden [6]. Fazit Durch die Untersuchungsergebnisse wird die landläufige These widerlegt, dass durch eine Geschwindigkeitsreduzierung neben sinkenden THG-Emissionen (überwiegend wahr) zwangsläufig auch die Fahrzeug- und Transportkosten sinken (überwiegend falsch). Dies hängt tatsächlich in jedem Einzelfall von den Merkmalen des Fahrzeugs (verbrauchsoptimale Höchstgeschwindigkeit, zeitliche Auslastung etc.) sowie vom herrschenden Kraftstoffpreis und Personalkostensatz ab. Obwohl sich durch einen stetig steigenden Kraftstoffpreis zwar die Wirtschaftlichkeit der Reduktionsmaßnahmen grundsätzlich erhöht (wie in Bild 5 dargestellt), ist das maximale Einsparpotential durch eine reduzierte Autobahn-Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 60 km/ h mit 4,02 % im Vergleich zu den angestrebten Klimaschutzzielen als gering und aufgrund der hohen Vermeidungskosten (bis zu 3162-EUR je t CO 2 e) als ineffizient einzuschätzen [6]. ■ Hartmut Zadek, Prof. Dr.-Ing. Leiter des Lehrstuhls für Logistik, Institut für Logistik und Materialflusstechnik (ILM), Otto-von- Guericke-Universität Magdeburg zadek@ovgu.de Alexander Kaiser, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Geschäftsfeld Verkehr & Assistenz, Institut für Automation und Kommunikation e. V. (ifak), Magdeburg alexander.kaiser@ifak.eu