INFRASTRUKTUR Radverkehr Radschnellwege - Radverkehr auf neuer Infrastruktur Radverkehr, Radschnellwege, Potenzialanalyse, Alltagsverkehr Mit der Eröffnung der ersten Teilstrecken von Radschnellwegen in Göttingen, im Ruhrgebiet und in Kiel werden bundesweit zahlreiche ähnliche Vorhaben initiiert. Sie gelten mittlerweile als ein Schlüsselelement in der Förderung des Alltagsverkehrs per Rad, ergänzen die vorhandene Radverkehrsinfrastruktur und erleichtern den Umstieg auf das Rad für Berufs- und Ausbildungspendler. In Deutschland befinden sich ca. 1000 km Radschnellverbindungen in der Planungsphase. Sie führen meist sternförmig auf größere Städte zu oder verbinden sie im Entfernungsbereich von bis zu 30 km. Auf diesen Distanzen erreichen sie auch ein Potenzial von 2000 Radfahrern pro Werktag, der als Schwellenwert für den Bedarfsnachweis und die Förderung angesetzt wurde. Stephan Kritzinger, Michael Beutel, Sophie Scherer, Felix Rhein I mmer mehr Menschen nutzen das Fahrrad als ergänzendes Fortbewegungsmittel für ihre persönliche Mobilität im Alltags- und Freizeitverkehr. Dabei spielen viele Faktoren eine entscheidende und begünstigende Rolle: • komfortable und technisch verbesserte Räder und E-Bikes, • Aspekte des Mobilitäts- und individuellen Lebensstils, • Radurlaub sowie eine zunehmend mobilere Gesellschaft bis ins hohe Alter. Mittlerweile liegt der Radverkehrsanteil in Deutschland bei 11 % und damit 1 %-Punkt höher als im Jahr 2008 (MiD 2008: 10 % [1]). Hervorzuheben ist vor allem, dass sich die mittlere Wegelänge von 3,1 km auf 3,9 km deutlich erhöht hat. Das Fahrrad dehnt damit seinen Einsatzbereich spürbar aus [2]. Es ist also naheliegend, dass die Radverkehrsinfrastruktur ausgebaut wird, um die wachsende Nachfrage - insbesondere auch auf Distanzen zwischen fünf und zehn Kilometern - auszuschöpfen. Hierbei sind Radschnellwege ein wichtiges Instrument der Radverkehrsförderung geworden. Sie richten sich an Berufs- und Ausbildungspendler und sollen das tägliche Radfahren komfortabler, schneller und sicherer machen. Können Pendler für das Rad gewonnen werden, so kann der Verlagerungseffekt vom PKW im besten Fall dauerhaft sein. Typischerweise liegen Radschnellwege in Ballungsräumen zwischen Orten mit intensiven Pendlerverflechtungen. Radschnellwege sind selbständig geführte Wege Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 20 Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 21 Radverkehr INFRASTRUKTUR mit Trennung des Fußgängerverkehrs bei einer befestigten Radfahrbahn von 4,00 m Breite. Radschnellverbindungen werden an Knotenpunkten in der Regel bevorrechtigt geführt; wo dies nicht möglich ist, sind planfreie Lösungen (Brücken, Unterführungen) anzustreben. Ziel ist eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 20 km/ h. Je nach Radfahrpotanzial sind abschnittsweise auch reduzierte Standards zulässig [3]. Radschnellwege als Importprodukt Radschnellwege sind zunächst im europäischen Ausland entstanden. Als Vorreiter gelten die Niederlande, wo sie als Lösung zur Verringerung von Staus auf Autobahnen konzipiert worden sind. Sie richten sich als hochwertige Radverbindungen an Berufs- und Ausbildungspendler, vorwiegend im Distanzbereich von bis zu 20 km. Ein besonderes Merkmal der niederländischen Radschnellwege ist, dass in Sonderfällen auch geringere Qualitätsstandards zulässig sind. Diese Vorgabe hat dazu geführt, dass in den Niederlanden mittlerweile dutzende Radschnellverbindungen realisiert wurden und viele weitere in Planung sind [4]. Ein weiterer Schwerpunkt von Radschnellwegen befindet sich in der Metropolregion Kopenhagen. Auch in Dänemark richten sich die Radschnellverbindungen („Supercykelstiers“) an Berufs- und Ausbildungspendler im gleichen Entfernungsbereich wie in den Niederlanden. Da Kopenhagen als Fahrradhauptstadt Europas bereits 2010 einen Radverkehrsanteil von 36 % vorzuweisen hatte, sind die Planungen für Radschnellverbindungen ambitioniert: Geplant sind Radschnellwege mit einer Netzlänge von ca. 470 km. Die erste Verbindung mit einer Gesamtlänge von 17,5 km wurde 2012 eingeweiht, bis 2018 kommen weitere Strecken von rund 180 km hinzu [4, 5]. Radschnellwege sind in Deutschland im Kommen Die Idee, auch in Deutschland die vorhandenen Formen von Radverkehrsinfrastrukturen mit Radschnellverbindungen zu ergänzen, wurde von Verbänden und Arbeitsgemeinschaften Fußgänger- und Fahrradfreundlicher Gemeinden (AGFG) in Zusammenarbeit mit den zuständigen Landesministerien entwickelt. Auslöser ist die unbefriedigende Infrastrukturausstattung für Fahrradfahrer und die Notwendigkeit, mit der Nutzung des Fahrrads einen Beitrag zur nachhaltigen Mobilität leisten zu können sowie Verlagerungspotenziale vom PKW zum Radverkehr zu erschließen. Im Rahmen des Förderprogramms „Schaufenster Elektromobilität“ wurden 2011 bundesweit vier Regionen ausgewählt, die bei der Umsetzung von Projekten in der gesamten Bandbreite der Elektromobilität, von intermodalen Mobilitätskonzepten über intelligente Ladesysteme bis zur Produktion von Elektrofahrzeugen, finanziell unterstützt wurden. In der Metropolregion Hannover - Braunschweig - Göttingen - Wolfsburg wurden ca. 30 Projekte gefördert, darunter auch das Projekt „eRadschnellweg“, das am Beispiel der Stadt Göttingen das Zusammenwirken von Infrastrukturmaßnahmen und Nutzerverhalten untersuchte. Der Radschnellweg in Göttingen mit einer Gesamtlänge von ca. 4 km wurde 2015 eröffnet (Bild 1). Die Investitionskosten lagen bei rund 1,8 Mio. EUR. Er ist der erste seiner Art in Deutschland und wird mittlerweile von über 3000 Radfahrenden täglich genutzt [4, 6]. Nach der Inbetriebnahme von ersten Teilabschnitten des Ruhrschnellweges RS1 und Abschnitten der Veloroute 10 in Kiel werden in den nächsten Jahren rund 180-km Radschnellwege in Betrieb gehen (siehe Tabelle 1). Darunter ist der RS1 Ruhrschnellweg von Duisburg über Mühlheim, Essen, Bochum und Dortmund der längste und mittlerweile bekannteste. Als Investitionskosten werden rund 184 Mio. EUR veranschlagt. Begonnen wird noch 2018 mit dem Bau des Radschnellweges Frankfurt - Darmstadt (30 km). Die Bauarbeiten für die Fahrrad-Premiumroute D.15 von Bremen Farge über die Bremer Innenstadt nach Bremen Mahndorf (43 km) begannen bereits im Frühjahr 2018. Zusammenfassend erfordern die fünf Radschnellverbindungen Investitionskosten von ca. 220 Mio. EUR, mithin 1,2 Mio. EUR/ km [4, 5]. Wo brauchen wir Radschnellverbindungen? Mittlerweile verfolgen oder fördern die meisten Bundesländer den Bau von Radschnellverbindungen. In Baden-Württemberg befinden sich zunächst vier Projekte in der Planung; für das Pilotprojekt Böblingen/ Sindelfingen - Stuttgart steht der Spatenstich bevor (3,2 Mio. EUR). Eine weitere bekannte Verbindung stellt der geplante Radschnellweg zwischen Heidelberg und Mannheim dar. Weiterhin liegen Planungen für Plochingen - Esslingen - Stuttgart und Heilbronn - Bad Wimpfen vor. Gleiches gilt für andere Bundesländer, in denen Machbarkeitsuntersuchungen zu einzelnen Radschnellverbindungen erstellt wurden, in Bearbeitung sind oder noch ausgeschrieben werden [7]. Die Deutschlandkarte (Bild 2) zeigt, dass Radschnellverbindungen vorzugsweise in Verdichtungsräumen liegen und die meisten Projekte Längen von bis zu 30, höchstens 50 km aufweisen. Ausnahme ist der RS1, der mit 101 km mehrere Städte im Ruhrgebiet mit oberzentralen Funktionen verbindet. Insgesamt sind in Deutschland über 1000 km Radschnellverbindungen geplant. Anders als bei den touristischen Radfernwegen wird kein weitmaschiges Netz von Radschnellverbindungen oder gar Radautobahnen entstehen, sondern es wird sich überwiegend um eine ergänzende Radverkehrsinfrastruktur im lokalen und regionalen Kontext handeln. Entscheidender als eine Vernetzung der Radschnellverbindungen untereinander ist die Erschließungsfunktion im direkten Einzugsbereich einer einzelnen Strecke. Sofern wichtige Quellen und Senken nicht direkt an einer Radschnellverbindung liegen, sind qualitativ hochwertige Zubringerstrecken nötig. Radschnellverbindungen in Umsetzung/ Betrieb Bundesland Von Nach Länge Kosten Planungsstand Fahrrad-Premiumroute D.15 Bremen Bremen-Farge Bremen-Mahndorf 43 km ca. 20 Mio. € 04/ 2018 Baubeginn RSV Frankfurt-Darmstadt Hessen Frankfurt a.M. Darmstadt 30 km ca. 9 Mio. € 10/ 2018 Baubeginn eRadschnellweg Göttingen Niedersachsen Bahnhof Göttingen Universität Göttingen 4 km ca. 2 Mio. € in Betrieb RS1 Ruhrschnellweg Nordrhein-Westfalen Duisburg Hamm 101 km ca. 184 Mio. € in Teilbetrieb, Bauende 2020 Veloroute 10 Kiel Schleswig-Holstein Universität Kiel Hassee-CITTI-Park 4 km ca. 5 Mio. € in Teilbetrieb, Bauende 2019 Summe 182 km ca. 220 Mio. € Tabelle 1: Überblick von Radschnellverbindungen in Umsetzung und Betrieb Quelle: ZIV Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 22 INFRASTRUKTUR Radverkehr Als Schwellenwert für eine Radschnellverbindung gilt eine durchschnittliche werktägliche Nachfrage (DTVw) von 2000 Radfahrenden im Ausbauzustand: Ab diesem Niveau wird ein Bedarf anerkannt und es stehen - je nach Bundesland - Fördermittel zur Verfügung. In Baden-Württemberg wurden in einer systematischen Analyse Korridore identifiziert, in denen die Voraussetzungen für den Bau von Radschnellverbindungen grundsätzlich gegeben sind; ebenso ist in Hessen eine derartige Untersuchung in Bearbeitung. Die methodische Herausforderung besteht in der Abschätzung der künftigen Nachfrage im Radverkehr nach Fertigstellung der jeweiligen Verbindung, da in der Regel empirische Grundlagen zu den lokalen Verkehrsverflechtungen im Radverkehr fehlen. Grundlage der Potenzialanalyse in Baden-Württemberg war das Straßenverkehrsgrundmodell, das Verflechtungsdaten zum KFZ-Verkehr enthält. Zur Ermittlung der relationsbezogenen Radverkehrspotenziale wurden die entfernungsabhängigen Modal-Split-Anteile herangezogen, die mit Hilfe einer eigens durchgeführten Sonderauswertung in Baden-Württemberg ermittelt wurden. Demzufolge hat der Radverkehr im Entfernungsbereich von 3 km den höchsten Anteil (ca. 20 %), bei weiteren Distanzen nimmt er deutlich ab und liegt schon bei 10-km unter 5 %. Auch die Daten der MiD wurden zur Plausibilisierung herangezogen [8]. Für Radschnellverbindungen wird derzeit davon ausgegangen, dass die höheren Fahrgeschwindigkeiten auf den Radschnellverbindungen den Einsatzbereich des Fahrrades bei gegebener Zeit vergrößern. Wer unter bisherigen Bedingungen in 20 Minuten mit dem Rad 4 km zurücklegen konnte (Reisegeschwindigkeit 12 km/ h), wird auf einem ausgebauten Radschnellweg in gleicher Zeit 6,6 km Distanz überwinden (Reisegeschwindigkeit 20 km/ h). Bei unveränderten individuellen Entscheidungskriterien wird sich die entfernungsabhängige Modal-Split-Kurve zu Gunsten des Radverkehrs verschieben - mit der Folge, dass in den einzelnen Entfernungsstufen höhere Radverkehrsanteile erwartet werden können (Bild-3). Mit diesem Ansatz verdoppelt sich das Radverkehrspotenzial auf den möglichen Radverkehrskorridoren gegenüber der Ausgangssituation. Dies ist plausibel, wenn man die Ergebnisse einer Vorher-Nachher-Untersuchung aus Dänemark heranzieht, nach der innerhalb eines Jahres nach Eröffnung auf einer 21,7 km langen Radschnellverbindung im Großraum Kopenhagen der Radverkehrsanteil um über 50 % gestiegen ist. Die Verlagerungswirkung vom PKW auf das Fahrrad spielt dabei eine maßgebende Rolle [9]. Der für Baden-Württemberg gewählte Ansatz führt zu höheren Nachfragedaten als in dem dänischen Vergleichsfall. Allerdings wurde dabei nicht berücksichtigt, dass sich die Nachfrage erst über einen längeren Zeitraum aufbaut (sog. Build-up-Effekt) und der Anteil von E-Bikes mit Reisegeschwindigkeiten über 20 km/ h weiteransteigt. Föderale Struktur erleichtert die-Realisierung von Radschnellverbindungen Kennzeichnend für die Planung und den Bau von Radschnellverbindungen in Deutschland ist, dass Initiativen zu Radschnellverbindungen, die aus einem regionalen Kontext entstehen, auch in der Planung und Umsetzung häufig dort verbleiben. Dies zeigt sich in einer großen Anzahl von Machbarkeitsstudien zu Radschnellverbindungen, die von Planungs- oder Zweckverbänden, Kreisen oder Kreisfreien Städ- Bild 1: eRadschnellweg Göttingen, Kreuzungsbereich Foto: Felix Rhein Bild. 2: Radschnellverbinungen in Deutschland - Realisierungsstand-2018 Quelle: ZIV Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 23 Radverkehr INFRASTRUKTUR ten in Auftrag gegeben werden. Teilweise werden diese auch von den Bundesländern ausgelöst und initiiert. Auf dieser Grundlage werden die notwendigen politischen Beschlüsse gefasst, Fördermittel beantragt und die Planung vor Ort in die Hand genommen. Da es für den Bau von Radschnellwegen (noch) keine bundeseinheitlichen Planungsabläufe und Zuständigkeiten gibt, werden sie auch auf unterschiedlichen Wegen realisiert: So laufen bei dem Bau der Radschnellverbindung Frankfurt - Darmstadt die Fäden bei der Regionalpark Rhein- Main Südwest gGmbH zusammen. Sie koordiniert die in den Gemeinden erforderlichen Beschlüsse und Planungen; für die Realisierung der einzelnen Teilabschnitte sind die einbezogenen Gemeinden und Städte selbst verantwortlich. Bislang lag die Koordination für die Radverbindung beim Regionalverband Frankfurt RheinMain. Der Verband kümmert sich bei solchen regionalen Projekten gerne um die Vorplanung, übernimmt aber nicht die weitere Durchführung [7, 9]. Anders verhält es sich bei der Radschnellverbindung Heidelberg - Mannheim, bei der das Land Baden-Württemberg Baulastträger ist und die Planung vom Regierungspräsidium Karlsruhe geleitet wird. Neben einer Variantenuntersuchung und einer UVP-Studie (UVP: Umweltverträglichkeitsprüfung) ist auch ein Planfeststellungsverfahren erforderlich, auf das bei der Radschnellverbindung zwischen Frankfurt und Darmstadt verzichtet werden konnte. Ungeachtet dessen sind stets naturschutzrechtliche Belange zu beachten. Besonders problematisch sind Trassen durch Wälder (Belag, Beleuchtung), insbesondere, wenn es sich um Bannwald handelt [7]. Fazit In den kommenden Jahren werden in Deutschland zahlreiche Radschnellverbindungen realisiert. Zumeist handelt es sich um Strecken von bis zu 30 km Länge in Verdichtungsräumen, in denen markante Radfahrpotentziale zu finden sind. Anders als in den Niederlanden wird es auch keine größeren zusammenhängenden Netze von Radschnellverbindungen in Deutschland geben, sondern überwiegend sternförmig angelegte Verbindungen in den Metropolregionen entstehen. Ausnahmen können sich in Verdichtungsräumen wie dem Ruhrgebiet, dem Rhein-Main und dem Rhein-Neckar-Raum herausbilden. In diesen Gebieten wird der Schwellenwert von 2000 Radfahrenden pro Werktag im Querschnitt eines Radschnellweges erreicht und perspektivisch auch übertroffen. Für den RS1 werden auf einzelnen Abschnitten (Mühlheim, Essen, Dortmund) über 4000 Radfahrende prognostiziert [10]. Bei der Planung und Realisierung von Radschnellverbindungen bietet die Vielfalt an Aufgaben- und Baulastträgern die Chance, zeitgleich in unterschiedlichen Verfahren Radschnellverbindungen zu planen und zu bauen. Hier gibt es keinen Königsweg, sondern mehrere erfolgversprechende Vorgehensweisen, die zu mehr Radverkehr führen. ■ LITERATUR  [1] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Mobilität in Deutschland 2008; Ergebnisbericht; Berlin 2010  [2] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Mobilität in Deutschland 2017; Ergebnisbericht; Berlin 2018  [3] VCD: Was sind Radschnellverbindungen - Potenzial für Baden- Württemberg Faktenblatt RSV-01  [4] Gwiasda, Peter, Erler, Lena: Gestaltung von Radschnellwegen in Deutschland - eine Herausforderung; in: Straßenverkehrstechnik 10.2015, S. 653-662  [5] Becker, Annette, et. al.: Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt; Ausstellungskatalog anlässlich der gleichlautenden Ausstellung des Deutschen Architekturmuseums in Frankfurt am Main, Frankfurt 2018  [6] Stadt Göttingen: Angaben zur Nutzung der innerstädtischen Radschnellverbindung  [7] Landeskonferenz Radschnellverbindungen Baden-Württemberg, 29.06.2018, Stuttgart  [8] Brenner Bernhard Ingenieure GmbH/ VIA/ Planersocietät: Potenzialanalyse für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg; im Auftrag des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg; März 2018  [9] Regionalverband FrankfurtRheinMain: Radschnellwege in der Region FrankfurtRheinMain, 2017; auch: https: / / www.region-frankfurt. de/ Radschnellwege [10] TCI Röhling Transport Consulting International: Radschnellweg Ruhr: Nutzen-Kosten-Analyse; Präsentation, o.O., o.D., 16 Seiten Sophie Scherer Wissenschaftliche Mitarbeiterin, ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH, Darmstadt scherer@ziv.de Felix Rhein Wissenschaftlicher Mitarbeiter, ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH, Darmstadt rhein@ziv.de Michael Beutel, M.Eng. Projektingenieur, ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH, Darmstadt beutel@ziv.de Stephan Kritzinger, Dipl.-Geogr. Geschäftsführer, ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH, Darmstadt kritzinger@ziv.de 0 5 10 15 20 25 30 35 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ] % [ l i e t n a s h e k r e v d a R Entfernung [km] ohne RSV mit RSV Bild 3: Modal Split Radverkehr nach Entfernungsklasse Quelle: ZIV