Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 24 INFRASTRUKTUR Verkehrssicherheit Zur Erhöhung der Sicherheit an Bahnübergängen Gestaltungsmerkmale, Unfallgeschehen, Fehlverhalten und-Maßnahmen Bahnübergang, Verkehrssicherheit, Sicherungsart, Unfallursache, Risikobewertung Im Rahmen einer Studie der Unfallforschung der Versicherer wurden 2566 Bahnübergänge hinsichtlich Verkehrssicherheit untersucht. Die meisten Unfälle geschehen an Bahnübergängen mit Halbschranken oder nicht technisch gesicherten Anlagen. Fast immer ist ein Fehlverhalten der Straßenverkehrsteilnehmer die Ursache. Die wirksamste Methode zur Vermeidung von Unfällen an Bahnübergängen ist deren Rückbau und Ersatz durch Unter-/ Überführungen. Aber auch der Einsatz von Vollschranken verbessert die Sicherheit. Jean Emmanuel Bakaba, Jörg Ortlepp N ach der amtlichen Statistik stellen 2017 Unfälle an schienengleichen Wegübergängen mit etwa 0,3 % (1036 Unfälle mit Personenschaden) zahlenmäßig zwar nur einen sehr geringen Anteil aller Unfälle im Straßenverkehr dar. Sie weisen jedoch mit einem Anteil von 1,7 % (53 Getötete) an den Getöteten eine überproportionale Unfallschwere auf [1]. Hintergrund und Methodik In Deutschland sind Ursachen und Einflussfaktoren von Bahnübergangsunfällen bisher kaum untersucht. Seitens der Bahnbetreiber wird als Unfallursache zu 95 % das Fehlverhalten des Straßenverkehrsteilnehmers angegeben. Auch im Straßenverkehr ist die Ursache der Unfälle zu 95 % ein Fehlverhalten der Straßenbenutzer. Um den Einfluss von infrastrukturellen Mängeln auf das Unfallgeschehen zu ermitteln, wie es im Straßenverkehr üblich ist, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) eine wissenschaftliche Untersuchung beim Kompetenzzentrum Bahnsicherungstechnik, Dresden (CERSS Ltd) in Auftrag gegeben, bei der insbesondere Folgendes geklärt werden sollte: • Welche Faktoren beeinflussen das Unfallrisiko an Bahnübergängen und in welchem Maße? Foto: pixabay.de Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 25 Verkehrssicherheit INFRASTRUKTUR • Mit welchen Maßnahmen kann dieses Risiko reduziert werden? • Lässt sich ein Modell erstellen, mit dem die Sicherheit von Bahnübergängen vergleichend bewertet werden kann? Die ausgewählte Vorgehensweise umfasste neben einer ausgedehnten internationalen Recherche nach wirksamen Maßnahmen gegen Unfälle an Bahnübergängen eine ausführliche Analyse des Unfallgeschehens in Deutschland. Darauf aufbauend wurden ein quantitatives und ein qualitatives Risikomodell erstellt und Maßnahmen abgeleitet sowie ein Bewertungsverfahren für die Sicherheit an Bahnübergängen entwickelt. Zudem wurden Unfallhergänge anhand von Schadenakten der Versicherer detailliert ausgewertet. Die einzelnen Arbeitsschritte können dem ausführlichen Forschungsbericht [2] entnommen werden. Infrastruktur und Unfallgeschehen Für die detaillierten Unfallauswertungen und die Erstellung eines quantitativen Modelles wurde auf die Datensätze der Eisenbahnunfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB) [3] zurückgegriffen. Insgesamt wurden 2566 Bahnübergänge (Gesamtkollektiv) nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) [4] aus drei Bundesländern betrachtet, an denen 226 Unfälle mit Personen- und Sachschaden im Zeitraum 2005 bis 2011 geschahen. Untersucht wurde insbesondere der Einfluss infrastruktureller, betrieblicher und verkehrlicher Parameter auf das Unfallgeschehen. Als häufigste Sicherungsart wird die „Halbschranke mit Lichtzeichen“ (35 %) eingesetzt. 22 % der Bahnübergänge sind technisch nicht gesichert. Die meisten der Unfälle (78 %) ereigneten sich an technisch gesicherten Bahnübergängen: fünf Unfälle an Vollschranken, 107 an Halbschranken und 65 bei Blinklicht oder Lichtzeichenanlage. 62 % aller erfassten Unfälle waren Unfälle mit Personenschaden. Bei jedem zweiten dieser Unfälle wurde mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt. Die Hälfte aller Verunglückten sind Bahnreisende oder Triebfahrzeugführer. 69 % der Unfälle sind auf die Missachtung technischer Sicherungseinrichtungen und 21 % der Unfälle auf die Missachtung des Vorrangs der Schienenfahrzeuge an Bahnübergängen ohne technische Sicherungseinrichtungen zurückzuführen (Bild 1). Etwa 54 % der Unfälle mit Personen- und Sachschaden wurden auf den Strecken der Hauptbahn registriert. Für die vertiefende Unfallanalyse standen 1169 Bahnübergänge (Untersuchungskollektiv) zur Verfügung. An 95 davon wurden 110 Unfälle mit Personen- und Sachschaden in den Jahren 2005 bis 2011 von der EUB registriert. 46 der insgesamt 110 relevanten Unfälle mit Personen-und Sachschaden (etwa 42 %) ereigneten sich an nicht-technisch gesicherten Bahnübergängen (Bild 2). Etwa genauso viele Unfälle (47 Unfälle) wurden an Bahnübergängen mit Halbschranken registriert, gefolgt von 14 Unfällen an Anlagen mit Blinklicht (ohne Schranke). Ergebnisse der Modellierungen Für die Erstellung eines quantitativen Modells zur Abschätzung des Unfallrisikos an Bahnübergängen wurden 1040 Bahnübergänge zugrunde gelegt. Es wurden insgesamt acht Teilmodelle für „technisch gesicherten Bahnübergänge“ und „nicht technisch gesicherte Bahnübergänge“ erstellt. Dabei wurde zunächst nach Teilmodellen für Unfälle mit Personen- und Sachschaden U(P, S), nur Unfälle mit Personenschaden U(P) und nur Unfälle mit Sachschaden U(S) differenziert. Darüber hinaus wurde nach Teilmodellen für Bahnübergänge mit allgemeinem Fahrverkehr und Bahnübergänge an Fuß- und Radwegen unterschieden. Als maßgebende Einflussparameter auf das Unfallgeschehen an technisch gesicherten Bahnübergängen haben sich die Sicherungsart, die Kurvigkeit der Straße sowie die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Bahn herausgestellt. Technisch gesicherte Bahnübergänge mit Blinklicht oder Lichtzeichen haben im Vergleich zu Bahnübergängen mit Halbschranke ein um den Faktor 9,5 und im Vergleich zu Bahnübergängen mit Vollschranke ein um den Faktor 49 höheres Unfallrisiko. Bahnstrecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/ h weisen im Vergleich zu Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100- km/ h ein um den Faktor 3,2 höheres Unfallrisiko auf. Bei der Anwendung dieser Modelle zeigte sich jedoch, dass es wegen der sehr geringen Unfallzahlen an den untersuchten Bahnübergängen zu einer deutlichen Überbzw. Unterschätzung des Unfallrisikos je Bahnübergang kommen kann. Eine bessere Abschätzung des Sicherheitsgrads kann durch die Anwendung eines qualitativen Bewertungsverfahrens erfolgen. Dabei werden verschiedene Einflussfaktoren (z.B. Sicherungsart, Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge) anhand eines aus internationalen und nationalen Erkenntnissen zusammengestellten Bewertungsschemas beurteilt. Aus der Summe der Einzelbewertungen kann ein Maß für das Unfallrisiko aus der Sicht des nichtmotorisierten sowie des motorisierten Straßenverkehrs abgeleitet werden. Da der Vollabschluss (Vollschranke) sowohl unbeabsichtigtes als auch beabsichtigtes Fehlverhalten weitgehend ausschließt, ist diese Sicherungsart die Grundlage für das aus der qualitativen Bewertung abgeleitete dreistufige Bewertungssystem: Bild 1: Unfälle nach Schwere und Ursachen Bild 2: Unfälle nach Schwere und Sicherungsarten Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 26 INFRASTRUKTUR Verkehrssicherheit • Risikoarmer Bahnübergang (kein unmittelbarer Handlungsbedarf ) • Bahnübergang mit mittlerem Risiko (örtliche Prüfung, ob risikoreduzierende Maßnahmen notwendig sind.) • Risikoreicher Bahnübergang (geeignete Maßnahmen zur Risikoreduktion angezeigt) Analyse von Unfallakten der Versicherer Für eine Detailanalyse der Unfallhergänge wurden 108 Schadenakten der Versicherer gesichtet. Etwa jeweils 40 % dieser Unfälle ereignete sich an Bahnübergängen, die mit einer Halbschranke oder nur mit einem Andreaskreuz (ohne technische Sicherung) gesichert waren. Bei den meisten Unfällen kollidierten Pkw ohne Anhänger mit der Bahn. Besonders auffällig ist jedoch die relativ große Anzahl der Lkw mit Anhänger (26 von 108). Als Ursachen, die maßgeblich zu Unfällen führten, lassen sich vor allem Mutwilligkeit (Missachtung von Lichtzeichen und Schranke), Räumungsprobleme, Unachtsamkeit sowie Sichtbzw. Erkennbarkeit ausmachen (Bild 3). In vielen der ausgewerteten Schadenakten wurden die Kosten für den Sachschaden gutachterlich ermittelt. In den überwiegenden Fällen lagen differenzierte Kosten für die Bahn und den Straßenverkehrsteilnehmer vor. Die durchschnittlichen Gesamtkosten betragen für den Sachschaden je Unfall an Bahnübergängen mit Halbschranke etwa 218 810 Euro. Sie sind fast doppelt so hoch wie die Sachschadenkosten an nicht-technisch gesicherten Bahnübergängen (Tabelle 1). Besonders auffällig ist der Quotient der Sachschadenkosten zwischen Bahn und Straßenverkehrsteilnehmer. Dieser ist an Halbschranken mit etwa 9,3 am höchsten. Im Durchschnitt betragen die bahnseitigen Sachschadenkosten etwa das Fünffache der Sachschadenkosten, die beim Straßenverkehrsteilnehmer ermittelt werden. Wirksame Maßnahmen Es wurde eine Vielzahl von Maßnahmen bewertet, die zur Risikobeherrschung oder Risikoreduzierung an einem Bahnübergang beitragen können. Dabei wurde unterschieden nach Maßnahmen, die ihre Wirkung im Entscheidungsbereich vor dem Bahnübergang und/ oder im Räumungsbereich auf und nach dem Bahnübergang entfalten. Bei der Bewertung wurden die Investitionskosten und Betriebskosten, soweit möglich, berücksichtigt. Die folgenden Maßnahmen stellen Lösungen dar, die dazu geeignet erscheinen, die häufig festgestellten Verhaltensweisen, die zu Unfällen an den untersuchten Bahnübergängen geführt haben, deutlich zu reduzieren. Sie haben sich im In-und Ausland bereits als wirksam erwiesen: • Bauliche Trennung der Richtungsfahrstreifen durch Fahrbahnteiler oder Separatoren Sie wirkt im Entscheidungsbereich und führt zu einer starken Reduzierung (70 bis 90 %) des Umfahrens von Halbschranken [5], erhöht die Aufmerksamkeit des Kraftfahrzeugführers und die Verkehrssicherheit. • Rotlichtüberwachung durch Rotlichtkameras Sie wirkt im Entscheidungsbereich und führt zu einer starken Reduzierung von absichtlichen Missachtungen des ROT- Signals an technisch gesicherten Bahnübergängen, insbesondere an denen mit nur Blinklicht/ Lichtzeichen (ohne Schranke). Mit dieser Maßnahme lassen sich Umfahrungen der Halbschranken um bis zu 80 % deutlich reduzieren [6] und die Verkehrssicherheit verbessern. • Technische Gefahrenraumfreimeldung Mit dieser Maßnahme, die im Räumungsbereich wirkt, wird die Fahrt des Schienenfahrzeugs erst zugelassen, wenn der Gefahrenbereich freigemeldet wurde. Damit können Kollisionen mit stehend gebliebenen Fahrzeugen (z. B. durch Rückstaus, Kontrollverlust des Fahrers und noch nicht abgeschlossene Manöver) nahezu vollständig ausgeschlossen werden [7]. Es bleibt jedoch zu überprüfen, ob und wie eine technische Gefahrenraumfreimeldung auch bei Halbschranken angewendet werden könnte. Zusammenfassung und Empfehlungen Im Rahmen des abgeschlossenen Forschungsvorhabens konnten 1169 Bahnübergänge mit vollständig brauchbaren Infrastruktur- und Unfalldaten untersucht werden. Die Unfallanalyse zeigt, dass sich die meisten Unfälle an Bahnübergängen mit Halbschranken oder nicht-technisch gesicherten Anlagen ereignen. Unfälle mit Getöteten oder Schwerverletzten werden mehrheitlich an Bahnübergängen mit technischer Sicherung registriert. Eine detaillierte Auswertung von 108 Schadenakten der Versicherer zeigt, dass die Verhaltensweisen, die zu Unfällen führen, in folgende Kategorien unterteilt werden können: Mutwilligkeit, Räumungsprobleme und Unachtsamkeit. Hinzu kommen Probleme bei der Sicht bzw. Erkennbarkeit. Eine Vorhersage von Unfällen an Bahnübergängen ist für praktische Zwecke nicht realistisch, da es wegen der sehr geringen Anzahl der Unfälle zu einer starken Überbzw. Unterschätzung der Unfälle kommen kann. Eine Risikoabschätzung eines einzelnen Bahnübergangs anhand einer Punktbewertung maßgebender Parameter, die die Entstehung von Unfällen begünstigen können, kann zielführend sein. Die vorgeschlagene Risikobewertung unterscheidet zwischen nichtmotorisierten und motorisierten Straßenverkehrsteilnehmern. Für die letztere Gruppe wird zusätzlich nach Einfluss auf den Entscheidungsbereich vor dem Bahnübergang und den Räumungsbereich auf und nach dem Bahnübergang differenziert. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurde eine Vielzahl von Maßnahmen untersucht. Die wirksamste Methode zur Vermeidung von Unfällen an Bahnübergängen ist deren Rückbau und Ersatz durch Unter-/ Überführungen. Aber auch durch den Ein- Bild 3: Fehlverhalten bei Unfällen an Bahnübergängen nach der Sicherungsart (Schadenakten der Versicherer) Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 27 Verkehrssicherheit INFRASTRUKTUR satz von Vollschranken kann bereits ein effektiver Beitrag zur Verkehrssicherheit geleistet werden. Alle anderen Bahnübergänge mit Halbschranken oder Lichtzeichenanlagen sind deutlich unsicherer. Hier werden zumindest Maßnahmen empfohlen, die zu einer teilweisen Reduzierung des Unfallrisikos beitragen. Dazu zählen: • bauliche Trennung der Richtungsfahrstreifen durch Fahrbahnteiler oder Separatoren • Einsatz von Rotlichtüberwachungsanlagen • Einsatz technischer Gefahrenraumfreimeldeanlagen Unfallauffällige nicht-technisch gesicherte Bahnübergänge sollten grundsätzlich mindestens mit einer Lichtzeichenanlage gesichert und ggf. mit Rotlichtüberwachung ausgestattet werden. Ob, wie vielfach gefordert, für nicht-technisch gesicherte Bahnübergänge anstelle des Andreaskreuzes (Zeichen 201) ein Stopp-Schild (Zeichen 206) einen Sicherheitsgewinn bringt, wurde im Rahmen der Studie nicht untersucht und müsste bei Bedarf durch eine Feldstudie belegt werden. Grundsätzlich sollten alle Maßnahmen das Ziel haben, das Queren eines Bahnübergangs rechtzeitig zu unterbinden, sobald sich ein Schienenfahrzeug nähert. Zudem sollte der Bahnübergang so überwacht werden, dass eine entsprechende Meldung an das Schienenfahrzeug gesendet werden kann, wenn der Bahnübergang nicht rechtzeitig geräumt wird. Dies ist derzeit jedoch nur mit einer Vollschranke wirksam realisierbar. Es sollten Pilotprojekte initiiert werden, um die Wirksamkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen an Bahnübergängen in Deutschland zu evaluieren. Hierfür ist eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen den beiden Baulastträgern von entscheidender Bedeutung. Darüber hinaus können geeignete Kampagnen zur Sensibilisierung der Straßenverkehrsteilnehmer einen zusätzlichen Beitrag leisten. ■ QUELLEN [1] Statistisches Bundesamt, DESTATIS (2018): Verkehrsunfälle 2017, Fachserie 8, Reihe 7. Wiesbaden, Juli 2018. [2] Unfallforschung der Versicherer, UDV (2016): Hantschel, Hoefert, Kollmus, Pohle, Schöne, Bakaba, Ortlepp: Sicherheit an Bahnübergängen. Forschungsbericht Nr. 44, Dezember 2016, Berlin [3] Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes, EUB (1999): Anordnung A 21 00 00 der EUB vom 15. November 1999. [4] EBO (2008): Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. 1967 II S. 1563), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 19.03.2008 (BGBl. I S. 467). [5] Federal Railroad Administration (2009): North Carolina “Sealed Corridor” Phase I, II, and III Assessment, Washington D.C, 2009. [6] NEON (2016): Überwachungskamera installiert - Aktion scharf bei Eisenbahnkreuzung in Winzendorf. URL: http: / / m.noen.at/ wr-neus t a d t/ a k ti o ns c h a rf-b e ie i s e n b a h n k re u z u n g-i n-wi n z e ndorf/ 13.429.224, abgerufen am 19.07.2016. [7] SELCAT-Arbeitsgruppe (2008): D4 - Report on Cost Benefit Analysis methods for level crossings. URL: http: / / www.iva.ing.tu-bs.de/ levelcrossing/ selcat/ lcDocuments/ 867-867-26_SELCAT-D4.pdf, abgerufen am 04.06.2011. Jean Emmanuel Bakaba, Dr.-Ing. Referent Verkehrsinfrastruktur, Unfallforschung der Versicherer, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V., Berlin e.bakaba@gdv.de Jörg Ortlepp, Dipl.-Ing. Leiter Verkehrsinfrastruktur, Unfallforschung der Versicherer, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V., Berlin j.ortlepp@gdv.de Unfallkosten (Ermittelter Sachschaden nach Gutachten in den Akten der Versicherer)* Kosten des Sachschadens nach der Art der Sicherung untersuchter Bahnübergänge Alle Sicherungsarten Vollschranke Halbschranke Blinklicht oder Lichtzeichenanlage Nicht-technisch gesichert Bahn Kosten Sachschaden insgesamt [EUR] 12.636.207 381.200 5.730.000 2.427.307 4.068.500 Anzahl der Akten mit Kostenschätzung 92 1 28 22 41 Kosten Sachschaden pro Unfall [EUR] 137.350 381.200 204.643 110.332 99.232 Straßenverkehrsteilnehmer Kosten Sachschaden insgesamt [EUR] 2.305.250 80.000 615.500 792.500 744.950 Anzahl der Akten mit Kostenschätzung 88 1 28 20 39 Kosten Sachschaden pro Unfall [EUR] 26.196 80.000 21.982 39.625 19.101 Gesamtkosten Kosten Sachschaden insgesamt [EUR] 14.941.457 530.200 6.345.500 3.219.807 4.813.450 Anzahl der Akten mit Kostenschätzung 96 2 29 24 41 Kosten Sachschaden pro Unfall [EUR] 155.640 265.100 218.810 134.159 117.401 * Kostenermittlung war nicht in allen Akten vorhanden. Tabelle 1: Kosten für den Sachschaden für die Bahn und den Straßenverkehrsteilnehmer nach Sicherungsart Trialog Publishers Verlagsgesellschaft | Schliffkopfstraße 22 | D-72270 Baiersbronn Tel.: +49 7449 91386.36 | Fax: +49 7449 91386.37 | office@trialog.de | www.trialog-publishers.de Redaktionsleitung: Tel.: +49 7449 91386.44 eberhard.buhl@trialog.de redaktion@internationales-verkehrswesen.de