Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 68 TECHNOLOGIE Magnetschwebebahn Renaissance der Transrapid- Technologie in China? Weiterentwicklungen in Changsha und Peking im Praxistest Maglev, Transporttechnik, Nahverkehrssystem, Schnellbahnnetz Die Chinesen wollen die vielfach verbreite Ansicht, die Magnetschwebetechnik sei auf dem Abstellgleis, widerlegen. Auch wenn die sogenannte Maglev in Schanghai seit vielen Jahren ein Schattendasein fristet, wurde weiter an der Technologie gearbeitet. Als Ergebnis sind Magnetschwebebahnen für Changsha und Peking entwickelt worden, die im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im Einsatz sind. Jetzt geht es um Magnetschwebezüge, die mindestens 600 km/ h schnell sind. Damit soll eine Lücke zwischen den regulären Hochgeschwindigkeitszügen und dem Flugzeug geschlossen werden. Armin F. Schwolgin N icht alle Innovationen im Bereich der Transporttechnik sind Erfolge geworden. Nach verbreiteter Meinung gehört die in Deutschland entwickelte Magnetschwebebahn Transrapid [1] in diese Kategorie. Im Gegensatz zur Volksrepublik China, wo 2002 in Schanghai die Maglev (Magnetic levitation), wie die Magnetschwebebahn dort genannt wird, in den Probe- und 2003 in den Regelbetrieb ging, bedeutete in Deutschland der schwere Unfall auf der Teststrecke in Lingen im September 2006 das endgültige Aus für diese Technologie. Aber auch in China haben sich die ursprünglichen Träume vom Transrapid zunächst nicht erfüllt. Inzwischen ist der Transrapid in Schanghai eher eine Touristenattraktion als ein Verkehrsmittel des ÖPNV. Im Normalbetrieb fährt die Maglev in Schanghai auf der Strecke von Langyan zum Flughafen Pudong heute nur mit ca. 300-km/ h. Die vollen 450 km/ h werden nur jeweils für 45 Minuten am Morgen und Abend erreicht. Einen Ausbau auf einer Langstrecke hat es nicht gegeben, da China inzwischen ein Netz von Hochgeschwindigkeitszügen von etwa 25 000 km geschaffen hat und dieses weiter ausbaut. Die Zubringerfunktion zum Internationalen Flughafen in Schanghai-Pudong hat weitgehend eine U-Bahn übernommen. Die in der FAZ zu lesende Aussage von Petra Kolonko, der Transrapid in China sei zehn Jahre nach der kommerziellen Nutzung auch in Fernost gescheitert [2], ist angesichts der beiden relativ neuen Magnetschwebebahnen in Changsha (Provinz Hunan) und Peking allerdings einer Nachprüfung zu unterziehen. Changsha Maglev Express Der Changsha Maglev Express ist eine Magnetschwebebahn, die für niedrige und mittlere Geschwindigkeiten ausgelegt ist. Nach der Hochgeschwindigkeits-Maglev in Schanghai handelt es sich um die zweite Magnetschwebebahn des Landes, wobei stolz verkündet wird, dass es sich dabei im Gegensatz zu Maglev in Schanghai um eigene, chinesische Technologie handelt. Ob dies wirklich der Fall ist, kann hier im Detail nicht überprüft werden. Ankenbrand weist in diesem Zusammenhang auf den beim Bau der Maglev in Schanghai vereinbarten Technologietransfer von Deutschland nach China hin [3]. Die Changsha Maglev verbindet den Changsha Huanghua International Airport alle 15 Minuten mit dem Bahnhof Changsha South [4]. In Changshanan besteht ein Übergang zum Fernverkehr und zur Linie 2 der Changsha Metro. Einen weiteren Haltepunkt gibt es in Langli, zwei weitere sind am Convention and Exhibition Center und an der Automobile City geplant. Der Bau der 18,5 km langen Strecke begann im Mai 2014. Die Fahrbahn war im Oktober 2015 fertig und soll 195 Mio. RNB pro Streckenkilometer gekostet haben. Die Gesamtkosten für Infrastruktur und Fahrzeuge werden mit 646 Mio. USD angegeben. Diesen Betrag haben die Provinz, Hunan, die Stadt Changsha der Flughafenbetreiber und dem Zughersteller CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Company Ltd., welche die Züge entwickelt und gebaut hat, aufgebracht. Jede Zuggarnitur besteht aus drei Fahrzeugen, die eine Gesamtlänge von 48 m haben. Pro Zug können ( je nach Quelle) 363 bis 600 Reisende befördert werden. Erste Versuchsfahrten erfolgten Ende Dezember 2015. Der Probebetrieb wurde im Mai 2016 aufgenommen und der Regelverkehr läuft seit dem 4. August 2016. Die Fahrzeuge sind für eine Spitzengeschwindigkeit von 120-km/ h ausgelegt; im Regelbetrieb werden maximal 100 km / h gefahren. Für jede Strecke werden 19,5 Minuten benötig. Für die Reisenden ergibt sich gegenüber dem Shuttle- Bus zwischen Flughafen und Stadt eine Zeitersparnis von 40 Minuten, im Vergleich zum Taxi eine solche von 20 Minuten [5]. Beijing Maglev Bei der Beijing Maglev (Linie S1) handelt es sich ebenfalls um eine im niedrigen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich verkehrende Magnetschwebebahn [6]. Seit dem Bild 1: Schanghai Maglev ist in die Jahre gekommen. alle Fotos: Schwolgin Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 69 Magnetschwebebahn TECHNOLOGIE 30.- Dezember 2017 fährt sie zwischen den Terminals Shichang (West) und Jinanqiao (Ost), in zwei der westlichen Distrikte Pekings im Regelbetrieb (Bild 2). Die Strecke in der Satellitenstadt hat eine Länge von 8,25 km und acht Haltepunkten. In Pingguoyuan im Osten ist das 1,6 km lange Verbindungsstück zur U-Bahn der Linie 1, welche quer durch Peking verläuft, gegenwärtig noch im Bau (vgl. Bild 3). Betrieben wird die Strecke von der Pekinger U-Bahn-Gesellschaft Beijing Mass Transit Railway Operation Co. Ltd. Die von der CRRC Tangshan Company Ltd., einer Tochtergesellschaft der China Rolling Stock Company (CRRC) in der benachbarten Provinz Hebei gebauten Züge können eine Spitzengeschwindigkeit von etwa 105 bis 110 km/ h erreichen. Bei unserer Fahrt fuhr sie deutlich gemächlicher. CRRC Tangshan hat insgesamt zehn Zuggarnituren gebaut. Die jeweils sechs Waggons pro Zug können 1023 Reisende aufnehmen. Der Heimatbahnhof befindet sich am westlichen Ende der Strecke. Der Bau der Linie S1 wurde bereits im Jahre 2011 initiiert. Entgegen der Erwartung kam es im Mai 2011 jedoch zu Widerstand von den Anrainern; über 300 Bewohner in den Distrikten Mentougou und Bisenli unterzeichneten eine Petition, weil sie Beeinträchtigungen durch Lärm und Strahlungen befürchteten. Dies löste neue Untersuchungen im Hinblick auf die externen Effekte aus, so dass der Bau bis Oktober 2014 stagnierte [7]. Dieses Beispiel eines Bürgerprotestes erscheint im politischen Kontext der Volksrepublik China sehr bemerkenswert, gerade aus heutiger Sicht. Freilich gab es Anfang 2008 bereits ähnliche Proteste in Schanghai, als die Stadt eine Verlängerung der Maglev zum Gelände der Weltausstellung, dem Südbahnhof und dem Flughafen Hongqiao bauen wollte [8]. Auch namhafte Experten äußerten sich öffentlich kritisch im Hinblick auf die Strahlung und den Energieverbrauch. Jia zitiert einen Wissenschaftler, der die Pekinger Maglev 2011 sogar als „Transport-Spielzeug“ bezeichnete [9]. Bemerkenswert ist, dass diese Kommentare noch immer im Netz zu finden sind. Im Vorfeld zu unseren Feldforschungen haben wir festgestellt, dass selbst bei Fachleuten aus Transport und Logistik das Wissen über die neue Maglev sehr gering ist. Ein Vertreter der China Academy of Railway Science äußerte sich uns gegenüber sogar sehr zurückhaltend bis negativ, wobei der Eindruck haften blieb, dass diese Äußerung auch von dem Phänomen „not invented here“ getrieben war. An dieser Stelle sollen die Argumente pro und contra Magnetschwebebahn nicht Bild 2: Pekinger Maglev bei der Einfahrt in den Endbahnhof Shichang Bild 3: Ausschnitt aus dem U-Bahn Plan Pekings mit der Linie S1 (Mitte) und der Xijhiao Linie (oben) Reproduktion: Schwolgin Internationales Verkehrswesen (70) 4 | 2018 70 TECHNOLOGIE Magnetschwebebahn wiederholt werden [10]. Bei unserer inoffiziellen Probefahrt haben wir die Pekinger Maglev als pünktlich, komfortabel und sicher erlebt. Sie fährt bei der niedrigen Geschwindigkeit auf der z. T. kurvigen Strecke ruhig. Bei der hohen Dichte der Haltepunkte wirkt sich die starke Beschleunigung positiv aus. Die klimatisierten Wagen sind hell und freundlich (Bild 4). Die Durchgänge zwischen den Wagen sind groß und gewähren wegen der Durchsicht durch den Zug ein Gefühl von Sicherheit. Der Preis der Tickets entspricht - anders als in Schanghai - dem üblichen U-Bahn-Tarif. Negativ ist natürlich der Systembruch an der Station Pingguoyua, der den Reisenden zum Umsteigen zwingt, wodurch der Reisekomfort beeinträchtigt wird. Eine durchgehende konventionelle Ubzw. S-Bahn wäre aus Sicht der Reisenden sicher bequemer gewesen. Ob der Kurvenradius der Streckenführung eine solche Lösung zugelassen hätte, ist unklar. Weitere Entwicklungen Angesichts der Gesamtlänge des Pekinger Schnellbahnnetzes von 608 km fällt die Maglev nicht ins Gewicht. Dies gilt auch für zwei weitere „Erprobungsbahnen“, eine fahrerlose U-Bahn aus chinesischer Produktion im Südwesten Pekings, die Yangfang Linie, und eine moderne, konventionelle Straßenbahn, die sogenannte Xijiao Linie, ebenfalls im westlichen Stadtgebiet [11]. Die maximal 80 km/ h fahrenden Züge vom Typ B Dolphin wurden von CRRC Chagun gebaut, die Kommunikations- und Kontrolltechnik kommt von Beijing Traffic Control Technology Company [12]. Die Xijiao Linie ist sehr interessant, weil sie einige bekannte touristische Ziele wie z. B. den Sommerpalast oder den Botanischen Garten (vgl. Bild 3) besser erreichbar macht. Die Niederflurfahrzeuge wurden von CRRC in Lizenz von Hitachi Rail Italy gebaut und können maximal auf 70 km/ h beschleunigen [12]. Dass die Technologie der Magnetschwebebahn aus chinesischer Sicht kein „Spielzeug“ ist, zeigen Meldungen in offiziellen Medien, wonach bis 2020 fünf weitere Magnetschwebebahnen in Betrieb gehen sollen. Diese sollen zukünftig u.a. in Chengdu, Wuhan und Guangzhou, Tianjin und Hangzhou fahren. Produzent dieser Züge ist die CRRC Dalian Co. Ltd.; sie sollen eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/ h erreichen. Des Weiteren sollen die Vibration geringer, die Steigungsfähigkeit höher und der Kurvenradius geringer sein [13]. Der Bahntechnologiekonzern CRRC beschäftigt sich mit Rollmaterial, das bis 2020 Geschwindigkeiten von 600 km/ h erreichen soll. Dabei soll es um drei Güterzüge, einen Personenzug und eben auch um zwei Maglev-Züge gehen. Bei den letzteren soll es einen Typ geben, der bis zu 290 km/ h schnell ist, während ein anderer 600 km/ h erreichen soll. Dies wurde kürzlich von der Entwicklungsleiterin der CRRC Qingdao Sifang, Liang Jianying, bestätigt. Der Prototyp des 600 km/ h schnellen Maglev-Zugs sei fertig und man beginne jetzt mit der Teilefertigung; Testfahrten seien für 2020 in der Planung [14]. Aus wirtschaftlicher Sicht geht es den Chinesen darum, ein Angebot zwischen den mehrheitlich mit 200 bis 250-km/ h verkehrenden Hochgeschwindigkeitszügen und Flugzeugen zu schaffen. Im Hinblick auf die Machbarkeit wird auf die Technologie des deutschen Transrapid und japanische Modelle verwiesen [15]. Es wird sogar von Geschwindigkeiten von bis zu 1000 km/ h berichtet [16]. ■ LITERATUR [1] Vgl. Schach, Rainer; Jehle, Peter; Naumann, René: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn. Ein gesamtheitlicher Systemvergleich, Berlin 2006, S. 1. [2] Vgl. Kolonko, Petra: Der Zug endet hier, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 26.09.2013, http: / / www.faz.net/ aktuell/ gesellschaft/ transrapid-in-schanghai-der-zug-endet-hier-12591451.html, abgerufen am 01.10.2018. [3] Ankenbrand, Hendrik: China baut eigenen Transrapid, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 01.11.2016, http: / / www.faz.net/ aktuell/ wirtschaft/ agenda/ china-baut-eigenen-transrapid-14507023.html, abgerufen am 01.10.2018. [4] Vgl. o. V.: Changsha maglev starts trial running, in: Metro Report International vom 30.12.2015, https: / / www.metro-report.com/ news/ single-view/ view/ changsha-maglev-starts-trial-running. html, abgerufen am 04.10.2018; o. V.: New maglev projects on track for launch next year, in: Schanghai Daily vom 09.07.2014, http: / / www.china.org.cn/ china/ 2014-07/ 09/ content_32898465.htm, abgerufen am 05.10.2018; Ankenbrand, a.a.O. [5] Vgl. Hn-xsn: Changsha’s ‘Maglev‘ starts on 6th May! , übersetzt von Ben Wilkson, http: / / www.wnichangsha.com/ changsha-maglevopens.php, abgerufen am 05.10.2018. [6] Vgl. Zhang, Yu: Beijing’s first maglev is to operate, in: China Daily vom 13.06.2017, http: / / usa.chinadaily.com.cn/ china/ 2017-06/ 13/ content_29726354.htm, abgerufen am 03.10.2018; Vgl. o. V.: Beijing maglev carries passengers, in: Metro Report International, https: / / www.metro-report.com/ news/ single-view/ view/ beijing-maglev-carries-passengers.html, abgerufen am 05.10.2018. [7] Jia, Chen: New maglev line to connect western Beijing, in: China Daily vom 19.08.2011, S. 2; o. V.: Beijing’s first maglev line resumes construction, in: China Daily vom 22.04.2015, http: / / www.chinadaily.com.cn/ beijing/ 2015-04/ 22/ content_20503683.htm, abgerufen am 05.10.2018. [8] Vgl. Savadove, Biull: Public to be consulted over maglev train route, in: South China Morning Post vom 01.02.2008, https: / / www.scmp. com/ article/ 625088/ public-be-consulted-over-maglev-train-route, abgerufen am 06.10.2018. [9] Jia, [7] [10] Vgl. dazu ausführlich Schach et al. a.a.O. [11] Vgl. China Daily unter Mitarbeit von Jiang Chenglong: Beijing makes way for high-tech trains: in China Daily vom 21.09.2017, S. 5. [12] Vgl. Metro Report International: Driverless metro, maglev and tram line open in Beijing, 04.01.2018, https: / / www.metro-report.com/ news/ single-view/ view/ driverless-metro-maglev-and-tram-lineopen-in-beijing.html, abgerufen am 06.10.2018. [13] Vgl. Su, Xinqi: Chinese maglev train capable of travelling at 600 km/ h on track for 2020 test run as design completed, in: South China morning Post vom 02.10.2012, https: / / www.scmp.com/ print/ news/ hong-kong/ transport/ article/ 2166479/ china-set-roll-outmaglev-trains-600km/ h-top-speed-after? _escaped_fragment_=, abgerufen am 08.10.2018. [14] Zhong, Nan; Zhang Xiaomin: Nation on track for 5 maglev lines by 2020, in China Daily vom 15.08.2017, www. http: / / www.chinadaily. com.cn/ business/ 2017-08/ 15/ content_30620747.htm, abgerufen am 03.10.2018 sowie o. V.: Chinas nächste Maglev. Bis 2020 sollen erste Test Magnetbahnen 600 km/ h erreichen, www. Golem.de/ print.php? a=132520, abgerufen am 03.10.2018. [15] Wang, Brian: China developing faster and slower maglev trains, in: Next big future vom 27.01.2018, https: / / www.nextbigfuture. com/ 2018/ 01/ china-developing-faster-and-slower-maglev-trains. html, abgerufen am 06.10.2018. [16] Chen, Frank: China testing super maglev trains that could hit 1000 km/ h, in: Asia Times, http: / / www.atimes.com/ article/ china-testingsuper-maglev-trains-hit-1000kmh, abgerufen am 03.10.2018. Armin F. Schwolgin, Prof. Dr. Studiengangsleiter BWL-Spedition, Transport und Logistik, Duale Hochschule Baden-Württemberg, Lörrach; Adjunct Professor Beijing Wuzi University, Distinguished Professor Yanching Institute of Techology schwolgin@dhbw-loerrach.de Bild 4: Innenansicht der Pekinger Maglev