Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 12 Der einheitliche europäische Luftraum Voraussetzung für zukunftsfähige Mobilität und Klimaschutz in Europa Regulierung, Flugverkehrsmanagement, Flugsicherung, Europäischer Rechnungshof, Effizienz Der Sommer 2018 wird angesichts zahlreicher verspäteter und gestrichener Flugverbindungen als Krisensommer in die europäische Luftfahrtgeschichte eingehen. Ein Grund hierfür ist auch das nach wie vor an nationalen Interessen ausgerichtete Flugverkehrsmanagement. Dabei hat die Europäische Gemeinschaft bereits im Jahr 2004 die Grundlagen für einen einheitlichen europäischen Luftraum geschaffen, um dem stark wachsenden Luftverkehr Rechnung zu tragen. Es zeigt sich, dass die bisher erzielten Fortschritte nicht ausreichen und weitergehende Maßnahmen notwendig sind. Dieter Nirschl N eben Fluggesellschaften und Flughäfen ist das Flugverkehrsmanagement (engl. Air Traffic Management - ATM) ein wesentlicher Bestandteil des Luftverkehrs. Die EU-Kommission stellte Ende der 90er Jahre fest, dass der durch die nationalen Grenzen zersplitterte Luftraum über Europa, eine Vielzahl von veralteten und interoperablen technischen Systemen sowie die Nutzung eines großen Teils des Luftraums für militärische Zwecke das Flugverkehrsmanagement erschweren. 1 Mit dem Anspruch, „im europäischen Luftraum nicht die Grenzen aufrecht zu erhalten, die am Boden abgeschafft waren“ 2 , erfolgte im Jahr 2004 mit der Verabschiedung der Rahmenverordnung EG Nr. 549/ 2004 der Startschuss für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (engl. Single European Sky - SES). Auswirkungen des einheitlichen europäischen Luftraums Im europäischen Flugsicherungssystem kontrollieren heute 38 verschiedene nationale Gesellschaften mit rund 55 000 Beschäftigen, davon 18 000 Fluglotsen in 60 Kontrollzentren, durchschnittlich mehr als 29 000 Flüge täglich. 3 Mit 37 101 Flugbewegungen wurde am 7. September 2018 ein neuer Tagesspitzenwert gezählt. 4 Während die fünf großen Flugsicherungsgesellschaften DFS (DE), NATS (GB), DSNA (FR), ENAIRE (ES) und ENAV (IT) für 60 % des europäischen Flugverkehrs verantwortlich sind, teilen 32 weitere Gesellschaften 40 % des Verkehrs unter sich auf. 5 Dutzende verschiedene IT- Systemlandschaften und eine sich an den Ländergrenzen orientierende geographische Fragmentierung in Sektoren führen dazu, dass der Weg eines Flugzeuges innerhalb Europas eher einem Zickzackkurs gleicht, statt einer ökonomisch und ökologisch sinnvollen direkten und geraden Verbindung. Die Flugroute eines Flugzeugs ist folglich von Distanz und Dauer länger als der direkte Kurs vom Abflugzum Ankunftsflughafen. Eine vom Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) in Zusammenarbeit mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) erarbeitete Grafik (Bild 1) zeigt exemplarisch die Flugroute eines Flugzeugs auf der Strecke Amsterdam - Rom. Während die tatsächlich geflogene Route ca. 1750 km lang ist und hierfür eine Boeing 737-800 bei einer Flugzeit von 2 Stunden, 19 Minuten, in etwa 6600 kg Kerosin verbraucht und 20 800 kg CO 2 emittiert, könnten bei Durchfliegen der kürzestmöglichen Route 300 km Flugstrecke und damit 23 Minuten Flugzeit und 1400- kg Treibstoff eingespart werden. Die Umwelt würde mit 4400 kg weniger CO 2 belastet werden. Ein zügig und konsequent umgesetzter europäischer Luftraum wäre folglich ein „Win-win-win“ Szenario für Fluggesellschaften, Kunden und Umwelt. Die bislang erzielten Fortschritte Trotz Anpassungen der Rechtsgrundlagen und struktureller Änderungen wie z. B. der Einführung von funktionalen Luftraumblöcken (engl. Functional Airspace Block - FAB) zeigen die aktuellen Daten eine wenig ermutigende Entwicklung. Die horizontale Streckenflugeffizienz verblieb 2016 auf dem Wert der Vorjahre und die ATC-bedingten Verspätungen fielen sogar wieder auf das Niveau von 2009 zurück. 6 Der Europäische Rechnungshof hat anlässlich einer 2017 durchgeführten Sonderprüfung des SES die Ergebnisse mit den Zielvorgaben in den Bereichen Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz abgeglichen und festgestellt, dass die EU-weit gesetzten Ziele nie erreicht wurden, Verspätungen seit 2013 sogar wieder zunehmen und im Jahr 2016 den Zielwert um einen Faktor von 2 überstiegen. Die vom Rechnungshof nach eigenen Berechnungen erstellte Grafik (Bild 2) zeigt die längerfristige Entwicklung der tatsächlichen Verspätungen auf der Strecke (grüne Linie) sowie der durchschnittlichen Gebührensätze (rote Linie) in Relation zum tatsächlichen Verkehrsaufkommen. Der Krisensommer 2018 Besonders dramatisch fiel der durch Verspätungen und Flugstreichungen charakterisierte Sommer 2018 auf. Ausgelöst durch die Insolvenz der bis dahin zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft Air Berlin im Sommer 2017 und die anschließende Bieterschlacht um verwertbare Assets erfuhr die europäischen Luftverkehrslandschaft eine Neuordnung. Anders als von vielen vorausgesagt oder gewünscht, reduzierte sich der Flugverkehr jedoch nicht. Zwar gab es auf einigen Strecken weniger Angebote, insgesamt weitete sich das Flugangebot jedoch aus und lag im Juli 2018 4,1 % über dem Vorjahreswert. 7 Auch die Verspätungen erhöhten sich deut- Foto: pixabay.de POLITIK Flugverkehr Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 13 lich um fünf Minuten auf 21 Minuten je Flug, wobei neben Ursachen, die bei den Fluggesellschaften, den Flughäfen und den Sicherheitskontrollen zu suchen sind, die flugsicherungsbedingten Verspätungen daran einen deutlichen Anteil haben. 8 Die nationalen Flugsicherungsorganisationen und ihre Aufsichtsbehörden Obwohl die Vorteile des SES für Fluggesellschaften, Fluggäste und Umwelt auf der Hand liegen, bedarf es angesichts des mangelnden Fortschritts der Ursachenanalyse. Hier sind zum einen die nationalen Flugsicherungsorganisationen der Mitgliedsländer zu nennen. Sie sind in den einzelnen Ländern sehr unterschiedlich organisiert, wobei allen Organisationsformen gemeinsam ist, dass sie vollständig oder mehrheitlich in staatlicher Hand sind. Die daraus resultierende Nähe zu den Aufsichtsbehörden führt zwangsläufig zu Führungsproblemen und der Verfolgung von Eigeninteressen. Da bei einer Neustrukturierung der 38 nationalen Organisationen eine große Anzahl durch Zusammenlegung von Einheiten verschwinden würde, kämpft jede Flugsicherung gegen Verlagerung von Arbeit, Kompetenzverlust und Verlust von Arbeitsplätzen. Hinzu kommt, dass die nationalen Aufsichtsbehörden in einigen Mitgliedsstaaten personell vollkommen unterbesetzt und allenfalls Erfüllungsgehilfen der von ihnen zu beaufsichtigenden Flugsicherungen sind. In anderen Mitgliedstaaten sind sie so sehr in die Struktur der Luftfahrtbehörde eingebunden, dass sie de facto nationale Vorgaben erfüllen, nicht aber auf die Umsetzung von EU-Vorgaben achten. Die Mitarbeiter der nationalen Flugsicherungen SES wird zu Veränderungen bei der Arbeitsplatzgestaltung, Produktivitätsfortschritten und auch mittelfristig zu einer Reduzierung von Arbeitsplätzen bei den nationalen Flugsicherungsorganisationen führen. Wie bei nahezu jedem unternehmerischen Veränderungsprozess gibt es auch bei den Flugsicherungsorganisationen Beschäftigte, die Veränderungen in ihrem Arbeitsumfeld oder auch materielle Nachteile erleiden und deshalb aktiven oder passiven Widerstand leisten. Auch wenn der Abbau der Arbeitsplätze schrittweise und über einen längeren Zeitraum erfolgen wird und eine vorausschauende Personalplanung, die zukünftige Altersabgänge und Fluktuation frühzeitig berücksichtigt, einen sozialverträglichen Arbeitsplatzabbau gewährleisten kann, ist mit den Interessen der Beschäftigten im Sinne eines professionellen Change Managements umzugehen. Die einzelnen Mitgliedsstaaten der-EU Starker Widerstand kommt von den Mitgliedstaaten der EU selbst. Da bislang die nationalstaatliche Verantwortung für die Flugsicherung unverändert bei den einzelnen Staaten liegt und diese alle Einnahmen für den Flugverkehr in ihrem Hoheitsgebiet beanspruchen, haben sie wenig Interesse, diese für sie vorteilhaften Positionen aufzugeben. Insbesondere kleinere Länder laufen bei kürzerer Streckenführung durchaus Gefahr, dass ihr Hoheitsgebiet weniger durchflogen wird. Da eine Komponente der Einnahmen der Flugsicherung aus der Länge der Flugstrecke berechnet wird (Streckengebühr), wäre eine für die Staaten stetige und nicht versiegende Geldquelle in Gefahr. Mangelnder politischer Umsetzungswillen - auch in Deutschland Trotz vielfacher Kritik am mangelnden Fortschritt wird die Etablierung eines effizienten Luftraums auch in Deutschland von der Politik nur unzureichend wahrgenommen, geschweige denn unterstützt. Die seit vielen Jahren den zuständigen Bundesminister stellende CDU/ CSU konstatiert z.B. in ihrem Bundestagswahlprogramm 2017 lediglich, dass Luftfahrt neben Seefahrt und Binnenschifffahrt eine zentrale Säule weltweiter Mobilität ist und dafür faire internationale Wettbewerbsregeln und verbesserte nationale Rahmenbedingungen gebraucht werden. 9 Auch die anderen Parteien widmen sich nur rudimentär den Fragen der Mobilität und des Luftverkehrs und überhaupt nicht dem Luftraum oder dem europäischen Großprojekt SES. Im Koalitionsvertrag der neuen CDU/ CSU- und SPD-Regierung vom 7. Februar 2018 findet SES ebenso keine Erwähnung. Hier heißt es lediglich, man werde sich um die Umsetzung eines Luftverkehrskonzeptes und die „Entlastung unserer Flughäfen und Luftfahrtunternehmen von einseitigen nationalen Kosten“ 10 kümmern. Angesichts von 200 Mio. Passagieren, die in Deutschland jedes Jahr ein Flugzeug benutzen, scheinen alle deutschen Parteien die Bedeutung des Luftverkehrs und der dafür notwendigen Infrastruktur nicht sehr hoch einzuschätzen. Zentralisierung und Rationalisierung bei den nationalen Kontrollzentren Auch im Jahr 2018 sind die Gründe, die zur SES-Initiative geführt haben, unverändert valide. Nach einer aktualisierten Prognose wird der Flugverkehr pro Jahr mit 2,3 % bis 2024 auf 1,4 Mio. IFR-Flüge ansteigen. 11 Dies sollte Ansporn sein, weitere Maßnahmen zur Umsetzung des SES zu ergreifen. Die Kleinteiligkeit der nationalen Kontrollzentren ist ein wesentlicher Hemmschuh für Produktivitätsgewinnung und Kostenreduzierung. www.bdf.aero 2017 Single European Sky (SES) - Europas größtes CO 2 -Senkungsprojekt Flugsicherung Quelle: BDF, DFS Info: Orangene Gebiete stehen für militärischen Luftraum (schematisch) * bei acht Flügen pro Tag (16 im Return) pro Jahr Beispiel: Rom nach Amsterdam (Boeing 738-800) Tatsächliche Route Kürzeste mögl. Route Mögliche Ersparnis Streckenlänge ca. 1.750 kg ca. 1.450 km ca. 300 km (17%) Flugzeit 2 Std. 19 Min. 1 Std. 56 Min. 23 Min. (17%) Treibstoffverbrauch ca. 6.600kg ca. 5.200 kg ca. 1.400 kg (21%) Emissionen (CO 2 ) ca. 20.800 kg ca. 16.380 kg ca. 4.420 kg (21%)  Nutzung der kürzesten Route bringt Einsparungen von bis zu 26.000 Tonnen CO 2 pro Jahr*  Flickenteppich von 27 nationalen Flugsicherungen und über 60 Luftraumkontrollzentren  Insgesamt könnten mit dem Single European Sky jährlich bis zu 16 Mio. Tonnen CO 2 eingespart werden Die Realisierung des Single European Sky ist das größte europäische Klimaschutzprogramm für den Luftverkehr überhaupt! Amsterdam Rom kürzeste Route tatsächliche Route Bild 1: Flugroute Amsterdam nach Rom (gelb eingezeichnet die militärischen Sperrgebiete) Quelle: BDF 25 Abbildung 1 - Langfristige Entwicklung des Verkehrsaufkommens, der Verspätungen auf der Strecke und der durchschnittlichen Gebührensätze Quelle: Berechnung des Europäischen Rechnungshofs auf der Grundlage von Daten von Eurocontrol (Daten bereitgestellt vom Netzmanager und von der Zentralen Gebührenstelle). c) Ferner wurde im Hinblick auf die zentralen umweltbezogenen Leistungsindikatoren (KPI) trotz einer schrittweisen Verbesserung während des gesamten ersten Bezugszeitraums und des ersten Jahres des zweiten Bezugszeitraums die Zielvorgabe für das Jahr 2014 (d. h. ein Überschuss in Höhe von 4,67 % im Verhältnis zur kürzesten Strecke zwischen Abflug- und Ankunftsort) mit 4,9 % verfehlt. Die aktuellsten verfügbaren Zahlen aus dem Jahr 2016 zeigen eine Unterbrechung der zuvor positiven Entwicklung (4,91 %). 27. Die Leistungsergebnisse auf lokaler Ebene (funktionale Luftraumblöcke (FAB), Gebührenzonen) variieren und hängen von den örtlichen Gegebenheiten ab, nämlich von der geografischen Lage, den rechtlichen und institutionellen Strukturen, der Organisation der Dienstleistungserbringung, den Beschäftigungsbedingungen, der spezifischen Kostenstruktur und den Verkehrsmustern (siehe Beispiele in Kasten 1 100 % 92 % 86 % 86 % 82 % 83 % 82 % 82 % 79 % 79 % 78 % 80 % 78 % 6 000 6 500 7 000 7 500 8 000 8 500 9 000 9 500 10 000 10 500 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 IFR-Bewegungen (in Tausend) Durchschnittliche ATFM-bedingte Verspätung auf der Strecke je Flug in Minuten Entwicklungen des Verkehrs, der Gebührensätze und der Verspätungen auf der Strecke IFR-Bewegungen (in Tausend) Index der Strecken gebührensätze 2004 = 100 (EUR2004) ATFM-bedingte Verspätung auf der Strecke (in Minuten) Erstes SES- Legislativpaket Zweites SES- Legislativpaket Leistungssystem: Erster Bezugszeitraum (2012-2014) und zweiter Bezugszeitraum (2015-2019) ). Bild 2: Langfristige Entwicklung des Verkehrsaufkommens, der durchschnittlichen Gebührensätze und der Verspätungen auf der Strecke Quelle: Sonderbericht des Europäischen Rechnungshofes. Ziffer 24 Flugverkehr POLITIK POLITIK Flugverkehr Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 14 Das Konzept der funktionalen Luftraumblöcke sollte deshalb nach den ursprünglichen Zielen nach betrieblichen Anforderungen und nicht aufgrund nationaler Grenzen funktionieren. Durch den andauernden Widerstand der Mitgliedsländer, die ihre nationalen Flugsicherungsorganisationen und deren Beschäftigte schützen wollten, wurde dieses Vorhaben zu einem Konzept der verstärkten Zusammenarbeit aufgeweicht. 12 In keinem FAB wurden bis heute Kontrollzentren zusammengelegt, grenzüberschreitend Dienstleistungen erbracht oder gemeinsame Gebührenzonen errichtet. 13 Die EU-Kommission muss also zu ihrem ursprünglichen Vorhaben zurückkehren und durchsetzen, dass Flugsicherungsorganisationen und im Folgenden auch die Kontrollzentren zusammengelegt werden und deren Anzahl deutlich reduziert wird. Aus einem Benchmark mit der amerikanischen Flugsicherung kann man ableiten, dass in etwa die Hälfte der derzeitigen 38 Flugsicherungsorganisation und 60 Kontrollzentren eingespart werden könnten 14 . Eine ähnliche Auswirkung wäre auch für den Personalstand zu erwarten, so dass der Personalbedarf von den heute beschäftigten 17 000 Fluglotsen über eine gewisse Zeit auf die Hälfte sinken dürfte. Straffung des Leistungssystems Die Einführung des Leistungssystems hat zu einer Erhöhung der Transparenz in der Vielzahl verschiedenster Leistungsparameter geführt und die Flugsicherungsorganisationen bei der Entwicklung einer leistungsorientierten Kultur unterstützt. Dennoch ist dieses System stark verbesserungswürdig. Es fehlt eine Verbindung des Leistungssystems zu den übergeordneten EU-weit geltenden politischen Zielen. Im Sinne einer strategischen Vorgehensweise muss deutlich werden, wie die einzelnen Beiträge des Leistungssystems auf die im Masterplan festgelegten Ziele in den Bereichen Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz einzahlen. Zudem ist die heutige Praxis des Zielsetzungsprozesses zu aufwändig, zu bürokratisch und benötigt zu viel Zeit. Aufgrund der widerstreitenden Interessen haben weniger ambitionierte Mitgliedstaaten eine Vielzahl von Möglichkeiten, das Setzen von anspruchsvollen Zielen zu verzögern oder gar zu verhindern. Hinzu kommt die bereits oben aufgezeigte Führungsproblematik zwischen einzelnen Aufsichtsbehörden und ihren Flugsicherungsorganisationen. Obwohl die nationalen Aufsichtsbehörden für die Überwachung der Umsetzung der Leistungspläne zuständig und gemäß Verordnung befugt sind, Inspektionen durchzuführen, findet dies in der Praxis nur unzureichend statt, oftmals weil die notwendige Unabhängigkeit in funktionalen und auch finanzieller Sicht in einigen Ländern nicht gegeben ist. 15 Deshalb sind das bisherige Leistungssystem und die Organisation zu reformieren. Ein unabhängiger europäischer Regulierer sollte die Verfahrenshoheit übernehmen und anstelle des bisherigen aufwendigen Bottom-up-Verfahrens mittels eines Top-down- Ansatzes die übergeordneten EU-weiten politischen Ziele in verbindliche, operative und finanzielle Ziele umsetzen. Die Ziele müssen kaskadenartig für die gesamten ATM-Organisationen herunter gebrochen und kontrolliert werden. Der Regulierer muss auch Maßnahmen ergreifen können, wenn Zielabweichungen auftreten. Weitere Modernisierung der Systeme und der Infrastruktur Eine tragende Säule eines funktionierenden und modernen ATM ist eine europaweit einheitliche technische Infrastruktur. Die EU- Kommission hat mit dem SESAR-Projekt den technologischen Teil der SES-Initiative abgebildet und die Harmonisierung und Modernisierung der ATM-Systeme und -Verfahren mit großer finanzieller Unterstützung begleitet. Bis 2020 werden insgesamt 3,8-Mrd. EUR in Definition, Entwicklung und Errichtung geflossen sein 16 . Leider waren aber 2016 erst 19 % der entwickelten IT-Lösungen in der betrieblichen Nutzung. 17 Es müssen folglich mehr Ressourcen in Implementierung und das Projektmanagement gesteckt werden, um zu einer schnelleren Umsetzung und betrieblicher Verbesserung zu gelangen. Nur mit einer Systemumgebung, die einen hohen Grad an Automatisierung, Visualisierung, Integration zwischen Systemen und Nutzern sowie Informationsaustausch gewährleistet, können alle flugsicherungsrelevanten Planungs- und Steuerungsprozesse so abgebildet werden, dass ein Flug als ganzheitlicher Prozess gesehen wird. Fazit Ein effizientes und ökonomisches Flugverkehrsmanagement ist für die sichere Durchführung des Luftverkehrs, für Mobilität, Klimaschutz und wirtschaftliche Entwicklung in Europa unabdingbar. Die Fragmentierung des internationalen Luftraums in kleine, an nationalen Grenzen ausgerichtete, Einheiten und die als nationale Monopole agierenden Flugsicherungsorganisationen bewirken Einschränkungen bei Integration, Interoperabilität und Größenvorteilen und verursachen Flugverspätungen und Annullierungen. Angesichts der offensichtlichen „Win-win-win“ Situation für Kunden, Unternehmen und Umwelt müssen alle Beteiligten in Politik und Wirtschaft ihre Kräfte bündeln und auf eine schnellstmögliche und vollständige Realisierung des einheitlichen europäischen Luftraums pochen. Drei wesentliche Hebel müssen hierzu bewegt werden: Erstens müssen Entscheidungskompetenzen für Flugsicherungsangelegenheiten europaweit auf einen Regulierer übertragen werden, der klare Ziele formuliert, deren Durchsetzung einfordert und kontrolliert sowie notfalls mit sanktionierenden Maßnahmen agieren kann. Zweitens muss die von Anfang geplante Zusammenlegung und Reduzierung von nationalen Flugsicherungsorganisation und Kontrollzentren in Angriff genommen werden, damit Kostensenkung und Produktivitätsverbesserungen erreicht werden. Und drittens müssen mehr Ressourcen in die Entwicklung der Technik investiert werden, um die Basis für ein effizientes und modernes Flugverkehrsmanagement zu schaffen. ■ 1 KOM(1999) 614. Ziffer 5. 2 KOM(1999) 614. Ziffer 11. 3 ^ EUROCONTROL. High Level Summary Report on Preliminary ACE 2016 Data. S. 8. http: / / www.eurocontrol.int/ sites/ default/ files/ publication/ files/ high-level-summary-reportace-2016-data (Zugriff am 29.3.2018). 4 EUROCONTROL Monthly Network Operations Report September 2018. S. 2. https: / / www.eurocontrol.int/ publications/ network-operations-report-september-2018 (Zugriff am 13.10.2018). 5 Europäische Kommission. https: / / ec.europa.eu/ transport/ modes/ air/ single_european_sky_de (Zugriff am 1.3.2018) 6 qEUROCONTROL. High Level Summary Report on Preliminary ACE 2016 Data. aaO. 7 EUROCONTROL. Network Manager. All-Causes Delay to Air Transport in Europe July 2018. https: / / www.eurocontrol.int/ publications/ all-causes-delay-air-transport-europe-july-2018 (Zugriff am 14.10.2018). 8 EUROCONTROL. Network Manager. All-Causes Delay to Air Transport in Europe July 2018. aaO. 9 CDU/ CSU. Für ein Deutschland, in dem wir gut und gerne leben. Regierungsprogramm 2017 - 2021. S. 21. 10 Koalitionsvertrag vom 07.02.2018. S. 80, Zeile 3711. 11 EUROCONTROL, Industry Monitor vom 20.3.2018. S. 3. http: / / www.eurocontrol.int/ publications/ industry-monitor- 201-march-2018 (Zugriff am 28.3.2018). 12 Artikel 2 Abs. 25 der Verordnung (EG) Nr. 549/ 2004 in der geänderten Fassung aus dem Jahr 2009. 13 Europäischer Rechnungshof. Einheitlicher europäischer Luftraum: Eine veränderte Kultur, aber kein einheitlicher Luftraum. Sonderbericht 2017. Ziffer 46. 14 EUROCONTROL und FAA Air Traffic Organization. Comparison of Air Traffic Management-Related Operational Performance 2015. August 2016. http: / / www.eurocontrol.int/ sites/ default/ files/ content/ documents/ single-sky/ pru/ publications/ other/ us-eu-comparison-2015 (Zugriff am 26.3.2018). S. 21. 15 Europäischen Rechnungshof. aaO. Ziffer 37. 16 Europäischen Rechnungshof. aaO. Ziffer 11. 17 Europäischen Rechnungshof. aaO. Ziffer 72. Dieter Nirschl, Dr. Senior Advisor Travel & Transportation, Unternehmensberatung Arthur D. Little; Dozent Tourismus und Eventwirtschaft, ISM Hamburg dieter.nirschl@t-online.de