Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 27 Schienenverkehr INFRASTRUKTUR Mit 300 km/ h durch Indien Machbarkeitsstudie zum Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Südindien Indien, Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr, Machbarkeitsstudie, Verkehrsnachfrage, Nutzen-Kosten- Untersuchung, Variantenvergleich Indien ist ein dynamisch wachsendes Land mit einem starken Verkehrswachstum. Um dieses zu bewältigen und zu gestalten, ist ein Ausbau des Eisenbahnnetzes einschließlich der Errichtung von Schnellfahrstrecken auf Hauptachsen sinnvoll. Mit einer stark wachsenden Mittelschicht ist ein dynamisch zunehmendes Nachfragepotential für den Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr vorhanden. In einer Machbarkeitsstudie für den ca. 500 km langen Korridor Chennai - Bengaluru - Mysuru in Südindien wurden mehrere Streckenvarianten u.a. bzgl. der Verkehrsnachfrage und des Nutzen-Kosten-Verhältnisses untersucht. Astrid Janko, Tobias Kluth, Markus Schubert L ange, überfüllte Züge, chaotisches Gedränge an Bahnstationen, Fahrgäste auf Zugdächern und Wartende an Bahndämmen: Dieses Bild wird oft gezeichnet, wenn über den Eisenbahnverkehr in Indien berichtet wird. Dabei leistet das von der Netztopologie her gut strukturierte Eisenbahnnetz Indiens Beachtliches: Auf einem Streckennetz von 67 000 km wurden 2015 über 1,1 Billionen Personenkilometer (Pkm) und fast 700 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) geleistet. Zum Vergleich: In der gesamten EU wird auf 213 000- km weniger als die Hälfte dieses Verkehrs abgewickelt (430 Mrd. Pkm und 410 Mrd. tkm). Mit seinen ca. 1,3 Mrd. Einwohnern 2018 [1] ist Indien fast gleichauf mit China das zweitbevölkerungsreichste Land der Welt und entwickelt sich wirtschaftlich äußerst dynamisch. Entsprechend steigen Verkehrsnachfrage und Motorisierung stark an. Weil der Infrastrukturausbau mit diesem Wachstum nicht Schritt hält, sind die ohnehin überlasteten Verkehrssysteme ständig noch größeren Belastungen ausgesetzt. Dies wird sich künftig voraussichtlich noch verschärfen. Die Eisenbahn als Massenverkehrsmittel stellt heute schon das Rückgrat des Verkehrs in und zwischen den rasant wachsenden Ballungsgebieten dar und ist die beste Alternative, das Verkehrswachstum insgesamt, und dazu noch vergleichsweise umweltschonend, zu bewältigen. Hierzu bedarf es eines massiven Netzausbaus, insbesondere im Hinblick auf eine weitere Steigerung der Transportkapazitäten. Gleichzeitig muss aber auch die Qualität des Eisenbahnverkehrs steigen, wenn dieses Verkehrsmittel in Indien dessen Wirtschaftswachstum absichern soll. Indien entwirft hierzu folgerichtig neben einem generellen Modernisierungsprogramm und einem Ausbau spezieller Güterverkehrskorridore ein HGV-Eisenbahnnetz. Denn hochwertige Verkehrsverbindungen zwischen den großen Städten des polyzentrischen Landes können derzeit auch auf Distanzen um 500 km fast nur (mehr) durch Flugverbindungen sichergestellt werden. Die aber blockieren dringend benötigte Flughafenkapazitäten für Mittel- und Langstreckenflüge, sind umweltpolitisch zweifelhaft und wegen der Lage der Flughäfen außerhalb der häufig schlecht erreichbaren Kernstädte und Stadtzentren auch verkehrlich suboptimal. HGV-Strecken entlasten auch das bestehende Eisenbahnnetz, das dringend für den Personenverkehr im Nah- und Regionalverkehr sowie den Güterverkehr benötigt wird, vom Personenfernverkehr. Sowohl landesweit als auch für einzelne Korridore liegen bereits Studien für HGV- Strecken vor. In einem von der DB Engineering & Consulting GmbH geführten Konsortium haben die Intraplan Consult GmbH und die Vössing Ingenieurgesellschaft mbH im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur eine Mach- Bild 1: Übersicht des Untersuchungskorridors zwischen den Metropolen Chennai, Bengaluru und Mysuru Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 28 INFRASTRUKTUR Schienenverkehr barkeitsstudie Hochgeschwindigkeitsverkehr im Korridor Chennai (Agglomeration fast 9 Mio. Einwohner) - Bengaluru (8 Mio. Einwohner; bis 2014 offiziell Bangalore) - Mysuru (mit Umland 1 Mio. Einwohner; bis 2014 offiziell Mysore) im südlichen Indien erstellt [2]. Im Folgenden werden die Ergebnisse dieser Studie mit besonderem Fokus auf der Verkehrsnachfrage und der Nutzen- Kosten-Untersuchung erläutert. Der Untersuchungskorridor Chennai - Bengaluru - Mysuru und seine verkehrsgeographische Einordnung in Indien Indiens Bevölkerung, Wirtschaft und Verkehrsnetze zentrieren sich nicht auf eine Stadt, wie z.B. in Frankreich, Thailand oder dem Iran - oder in einem Dipol wie z.B. in Italien oder Brasilien. Indiens Siedlungsstruktur mit großen Städten und Siedlungsregionen verteilt sich über das ganze Land. Insgesamt gibt es mehr als 50 Metropolregionen mit mehr als einer Million Einwohnern in Indien. Indien ist polyzentrisch aufgebaut und in dieser Hinsicht, wenngleich deutlich größer, vergleichbar mit der deutschen Siedlungsstruktur. Der polyzentrische Aufbau spiegelt sich auch in den weitmaschigen, relativ gleichmäßig verteilten Verkehrsnetzen wider. Der hier betrachtete Verkehrskorridor befindet sich im wirtschaftlichen und demographischen Herzen des Südens von Indien, wo sich die drei Bundesstaaten Tamil Nadu, Karnataka und Andhra Pradesh treffen. Aufgrund der relativen Nähe der beiden Megastädte Chennai, Hauptstadt von Tamil Nadu (60 Mio. Einwohner) und der drittgrößten Stadt Indiens, Bengaluru, Hauptstadt von Karnataka (55 Mio. Einwohner), weist dieser aber eine für den HGV gut geeignete Distanz auf. Der Untersuchungskorridor erstreckt sich weiter bis nach Mysuru, siehe Bild 1. Der Untersuchungskorridor (Bild 2) umfasst rd. 43 Mio. Einwohner (2011). Bezogen auf die Wirtschaft ist er mit den beiden Metropolregionen Chennai und Bengaluru die drittgrößte Wirtschaftsregion Indiens nach der Hauptstadt Delhi und dem Finanzzentrum Mumbai. Das im Binnenland befindliche Bengaluru ist das IT-Zentrum Südasiens, während in der zweitwichtigsten Hafenstadt Indiens, Chennai, der Schwerpunkt der indischen Automobil-, Chemie- und Ölindustrie ansässig ist. Das durchschnittliche Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf in Chennai und Bengaluru ist eines der höchsten in ganz Indien. Auch bei der Analyse der Mittelschicht, die als potentielle HGV-Nutzer in Frage kommt, zeigt sich großes Potential (siehe Bild 2). Besonders in den Millionenstädten gibt es einen größeren Mittelschichtanteil als in den ländlicheren Regionen zwischen den großen Städten. Die bestehende Eisenbahnstrecke zwischen Chennai und Bengaluru ist 360 km lang, zwischen Bengaluru und Mysuru sind es 140 km. Die Bahninfrastruktur im Ist- Zustand ist meist zweigleisig und erlaubt weitgehend eine maximale Geschwindigkeit von 110 km/ h. Indische Züge zeichnen sich durch einen hohen Auslastungsgrad, geringe Durchschnittsgeschwindigkeiten, zum Teil lange Distanzen mit langen Fahrzeiten (mehr als 72 Stunden) und Fahrpläne ohne Vertaktung aus. Personenzüge haben bei einer durchschnittlichen Sitzplatzkapazität von 1500 Plätzen fast durchgehend eine (über) hundertprozentige Auslastung (ICEs in Deutschland haben eine Kapazität von bis zu 900 Sitzplätzen/ Zug). Eine Auslastungssteigerung und eine Erhöhung der Zuglängen (Indien 600 m lange Züge, in Europa maximal 400 m) ist nicht mehr möglich. Die beiden verbleibenden Möglichkeiten einer Steigerung der Platzkapazitäten sind demnach die flächendeckende Einführung von Doppelstockwaggons, die entweder den Aufbau einer modernen LST oder einen modernen Infrastrukturaufbau voraussetzen würde. Die Fahrzeit zwischen Chennai und Mysuru beträgt derzeit mindestens sieben Stunden und ist oftmals mit einem Umstieg in Bengaluru verbunden. Zwischen Bengaluru und Chennai ist in der Regel mit Fahrzeiten von sechs Stunden zu rechnen - sofern die Züge pünktlich sind. Straßenseitig sind die drei großen Städte mit Nationalstraßen verbunden, die, wo sie ausgebaut sind, mautpflichtig sind; wo nicht, sind sie notorisch überlastet. Das gilt generell für die Zufahrten zu den großen Städten. Zwischen Bengaluru und Chennai betragen die Fahrzeiten mit dem Auto fünf bis sechs Stunden, in der Praxis muss man allerdings oftmals mit dem Doppelten rechnen. Von der Verkehrsüberlastung im Straßennetz betroffen ist auch der als Alternative zur Eisenbahn bestehende, dicht getaktete und zum Teil vergleichsweise komfortable Überlandbus-Verkehr zwischen den drei Metropolen. Als Fahrzeiten werden zehn bis 13 Stunden angegeben. Insgesamt sind drei Flughäfen in der Region vorhanden. Die Flughäfen in Bengaluru und Chennai haben nationale und internationale Bedeutung und sind die dritt- und viertgrößten Indiens nach Delhi und Mumbai. Zwischen Chennai und Bengaluru (Flugzeit ca. eine Stunde) bzw. Mysuru (seit 2017 einmal täglich, Flugzeit 1 : 15 h) werden direkte Flüge angeboten. Der Flughafen Bengaluru ist modern und ausbaufähig, leidet aber derzeit unter seiner schlechten Erreichbarkeit. Der Flughafen in Chennai ist mittlerweile durch einen Metro-Anschluss besser erreichbar, inzwischen aber durch rege Siedlungstätigkeit eingerahmt und somit nicht mehr erweiterungsfähig. Die insgesamt 500 km lange Verbindung Chennai - Bengaluru - Mysuru eignet sich als Hochgeschwindigkeitsstrecke • aufgrund der Entfernung, die im HGV- Verkehr mit deutlich kürzeren Reisezeiten als im PKW und, mit Vor- und Nachlauf, auch im Flugzeug bewältigt werden kann, • und aufgrund des hohen Verkehrspotentials, das sich stark auf die drei genannten „Ballungsräume“ in einer Bandstruktur konzentriert. Bild 2: Anteil der Mittelklasse im Untersuchungskorridor 2011 Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 29 Schienenverkehr INFRASTRUKTUR Untersuchungsansatz und Methodik Der Untersuchungsansatz besteht aus einem mehrstufigen Vorgehen (siehe Bild 3). Für den Untersuchungsraum - einerseits ganz Indien und im speziellen der Untersuchungskorridor mit den Bundesstaaten Tamil Nadu, Karnataka und Andhra Pradesh - wurde zunächst eine fundierte Analyse des Status quo vorgenommen. Diese bezog sich auf die sozio-ökonomischen Strukturen, auf die Verkehrsinfrastrukturen und Fahrpläne und vor allem auf die Verkehrsströme im Basisjahr (2015). Für die Berechnung der Verkehrsnachfrage in der Region wurden die Verkehrsangebote und Verkehrsströme für die vier Verkehrsträger Bahn, Straße (motorisierter Individualverkehr), Luft und Überlandbusse erfasst. Aus der Analyse wurde mit Hilfe eines Prognosemodells, das ein Strukturprognosemodell, ein Verkehrsmittelwahl- und ein Umlegungsmodell inklusive Tarifmodell integriert, die Entwicklung der Verkehrsnachfrage für die Prognosejahre 2030, 2040 und 2050 für alle vier Verkehrsmittel im Prognose-Nullfall berechnet. Aufbauend auf dem Prognose-Nullfall wurde der Bezugsfall berechnet, der all jene Verkehrsprojekte (Bahn, Straße, Flughäfen) als in Betrieb unterstellt, deren Realisierung im Zeitraum bis 2030 aus finanziellen, rechtlichen und baulichen Gesichtspunkten als realistisch angesehen wird. Anschließend wurden verschiedene mögliche Routenführungen und Haltepunkte für den HGV untersucht. Dabei wurden je drei Varianten mit reinen Hochgeschwindigkeitsstrecken und drei Varianten mit Mischverkehrsstrecken ausgewählt und intensiver untersucht. Aus den untersuchten Varianten wurde schließlich eine Vorzugsvariante definiert und für eine Implementierung detailliert untersucht. Ergebnisse Fundierte Analyse des Status quo Für die Analyse wurden die Verkehrsströme mittels empirisch fundierter Erhebungen - beispielsweise Auswertungen von Fahrkartenverkäufen (Bahn), Verkehrszählungen (MIV), Fahrplänen (Busse) und Flugplanstatistiken (Luft) - sowie Befragungen erfasst. Somit konnte die Nachfrage und damit das Verhalten der Verkehrsteilnehmer sehr gut abgebildet werden. Generell wurden nur Verkehrsströme > 50 km Distanz untersucht, da nur diese für den HGV relevant sind. Dies ergibt im Untersuchungskorridor rd. 276 Mio. Bahnfahrten, 320 Mio. Autofahrten, 1,6 Mio. Flugpassagiere (zwischen Chennai und Bengaluru) und 244 Mio. Überlandbusfahrten im Jahr 2015. Mit daraus erzeugten Nachfragematrizen für alle vier Verkehrsmittel wurde der Bahnverkehr gemäß dem Fahrplan auf die Bahninfrastruktur umgelegt. Basisprognose Verkehrsnachfrage (Bezugsfall) Im Ergebnis der Nachfrage-Prognosen ist ein sehr dynamisches Wachstum der Nachfrage in allen vier Verkehrsmitteln zu erwarten. Das zeigt einen starken zukünftigen Handlungsbedarf, da bereits heute die Verkehrsinfrastrukturen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Aus verkehrspolitischen und ökologischen Gesichtspunkten sollte auf die Eisenbahn als Verkehrsmittel gesetzt werden. Um den Marktanteil der Bahn künftig zumindest halten zu können, erfordert das künftige Verkehrswachstum eine deutliche Kapazitätserhöhung des Bahnangebots. Dies kann durch einen Ausbau der Leit- und Sicherungstechnik (LST) für die Bahn, durch den Einsatz von Doppelstockzügen und schließlich durch einen Ausbau der Bahninfrastruktur (z. B. Ausbau mit zusätzlichen Gleisen etc.) erfolgen. Eine effektive Möglichkeit, einen attraktiveren Bahnverkehr mit zusätzlichen Kapazitäten und eine weitere Verkehrsverlagerung auf die Schiene zu erreichen, ist der Einsatz von HGV. Variantenuntersuchung Insgesamt wurden sechs unterschiedliche Varianten im Detail untersucht (siehe Bild-4). Sowohl reine HGV-Strecken als auch die Mischverkehrsvarianten weisen jeweils zahlreiche Vorteile auf. Auf reinen HGV-Strecken können höhere Geschwindigkeiten erzielt werden und der Betrieb verläuft störungsärmer, da keine gegenseitige Beeinflussung mit dem konventionellen Verkehr erfolgt. Mischverkehrsstrecken sind günstiger in den Baukosten und der konventionelle Bahnverkehr kann ebenfalls von den Vorteilen der ausgebauten Mischstrecken profitieren und damit kürzere Fahrzeiten erreichen. Die reinen HGV-Varianten unterscheiden sich von den Mischverkehrsvarianten hinsichtlich Geschwindigkeit, Fahrzeiten und dem für die HGV-Fahrscheine angenommenen Preisniveau. Bei einer Ausbaugeschwindigkeit von 350 km/ h beträgt die Fahrzeit zwischen Chennai und Bengaluru 100 min und zwischen Bengaluru und Mysuru 40 min. Bei den Mischverkehrsvarianten wird gegenüber heute ebenfalls eine niedrigere Fahrzeit von rd. 140 bzw. 90 min Bild 3: Überblick der Untersuchungsmethodik Bild 4: Übersicht der HGV-Varianten Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 30 INFRASTRUKTUR Schienenverkehr Bild 7: HGV-Querschnittsbelastung in Millionen Personenfahrten pro Jahr (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) für die Vorzugsvariante 2040 erzielt. Bei allen Varianten entsteht somit ein immenser Fahrzeitgewinn gegenüber der derzeitigen Situation. Mit derzeit zwei direkten Verbindungen zwischen Chennai und Mysuru und einer Fahrzeit von mindestens sieben Stunden können hier mit einer reinen HGV- Strecke Fahrgäste künftig bis zu 4: 40 h einsparen. Unterstellt wurde zunächst ein Stundentakt im HGV (2030), der im weiteren Verlauf zu einem Halbstundentakt verdichtet wird (2050). Das HGV-Preisniveau je Variante ergibt sich aus dem Zusammenspiel der HGV- Fahrzeit einerseits und der Nachfrage bzw. der verfügbaren Kapazität (Sitzplätze pro Zug und Takt) und der angestrebten mittleren Auslastung der HGV-Züge andererseits, siehe Bild 5. Die HGV-Fahrzeit variiert je Variantendefinition (siehe oben), die Kapazität wurde in den Prognoseprämissen fixiert und wird variantenübergreifend festgehalten. Mit einer iterativen Variation des Preisniveaus wurde in allen Varianten ein vergleichbares Auslastungsniveau der HGV- Züge erzielt. Bei den reinen HGV-Strecken kann ein höheres Preisniveau erzielt werden als bei den Mischverkehrsvarianten, da die Fahrzeit deutlich geringer ist und somit eine höhere Zahlungsbereitschaft besteht. In den schnellen HGV-Varianten kann ein durchschnittlicher Fahrpreis von 18,3 Eurocent pro HGV-Pkm erzielt werden (im Jahr 2040 zum Preisstand 2015), dies ist rd. 5 Eurocent höher als bei den Mischverkehrsvarianten. Wie setzt sich der Zustrom neuer HGV- Fahrgäste zusammen? Rund die Hälfte der Fahrgäste wechseln von der konventionellen Bahn zum HGV. Rund ein Drittel wechselt vom Pkw und ein geringer Teil vom Flugzeug und den Fernbussen zum HGV. Wegen der kürzeren Fahrzeit werden rd. 13 % zusätzliche Fahrgäste gewonnen (induzierter Verkehr), siehe Bild 6. Alle Varianten wurden einem volkswirtschaftlichen sowie einem betriebswirtschaftlichen Bewertungsverfahren unterzogen. Bei allen Varianten übersteigt der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen die Kosten deutlich. Den größten Anteil hat dabei der erhebliche Zeitgewinn für die Fahrgäste. Ferner sind eingesparte Betriebskosten von PKW, Bus und Flugzeug sowie eine Reduzierung von Unfällen und eine Einsparung des CO 2 -Ausstoßes zu nennen. Die Bewertungsergebnisse der betriebswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Untersuchung aller Varianten sind sehr positiv (internal rate of return (IRR) > 5). Dies zeigt, dass ein HGV-Projekt im Untersuchungskorridor nicht nur volkswirtschaftlich, sondern auch betriebswirtschaftlich erfolgreich umsetzbar ist und der Korridor mit seinen Entfernungen zwischen den Metropolregionen, der Topographie und der demographischen Entwicklung (insbesondere mit dem künftig weiter steigenden Anteil der Mittelschicht) hervorragend für den Bau einer HGV-Strecke geeignet ist. Dabei stellt sich die „direkteste“ Verbindung als vorteilhafteste Variante heraus. Ein zusätzlicher HGV-Shuttle von Arakkonam zum Pilgerort Tirupati mit durchschnittlich mehr als zwei Millionen Pilgern pro Monat erweist sich ebenfalls als vorteilhaft (Bild 4, dunkelgrüne Linie in der Variantenabbildung). Implementierung der Vorzugsvariante Diese direkte Verbindung zwischen Chennai und Bengaluru auf reiner HGV-Strecke Bild 6: Zusammensetzung der HGV-Nachfrage (Anteile in %) Bild 5: Zusammenspiel Fahrzeit, Nachfrage und HGV-Fahrpreise Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 31 Schienenverkehr INFRASTRUKTUR mit einem zusätzlichen Halt in Koyambedu, das ca. 8 km westlich von Chennai Central liegt, wurde als Vorzugsvariante detailliert für eine Implementierung untersucht. Im Bau wäre eine Mischverkehrsvariante in Summe billiger, aber in Bezug auf den Nutzen haben reine Hochgeschwindigkeitsstrecken Vorteile, die in Bau, Betrieb und Wartung sowie in den höheren Fahrgeldeinnahmen liegen. Während des Baus sind keine Streckensperrungen auf den konventionellen Strecken nötig und der Betrieb kann dort ohne Unterbrechnungen weiter durchgeführt werden. Die Wartung mit der Instandhaltung kann ohne Beeinträchtigung des konventionellen Verkehrs ausgeführt werden. Die Realisierung der HGV-Strecke wurde in Indischer Breitspur (1676 mm) und in Standardspur (1435 mm) mit jeweils drei Bauphasen untersucht. In den letzten Jahrzehnten wurde das Indische Eisenbahnnetz vereinheitlicht und ist inzwischen überwiegend mit Indischer Breitspur ausgestattet. Bereits 2028 könnte der erste Abschnitt der HGV-Strecke zwischen Koyambedu (westlich des Zentrums von Chennai) und Baiyappanahalli (östlicher Vorort von Bengaluru) in Betrieb gehen. Beide Stationen sind mittels Metrolinien an die Stadtzentren angebunden. Bis 2033 könnte die Anbindung des Zentrums in Chennai mittels Tunnel erfolgen und bis 2038 könnte der Endausbau von Baiyappanahalli über Bengaluru nach Mysuru fertig gestellt werden. Wegen deutlicher Vorteile gegenüber einer Variante in Standardspur ist eine Realisierung in Indischer Breitspur sinnvoll, sowohl bei Teil-Inbetriebnahme als auch im Endausbauzustand. Bereits ab der ersten Bauphase können bei Implementierung in Indischer Breitspur HGV-Züge über die reine HGV-Strecke hinaus weitere Bahnhöfe anbinden. Innerhalb der Studie wurde dies mit direkten Verbindungen zwischen Chennai und Mysuru ab Inbetriebnahme des ersten Bauabschnitts unterstellt. Hier sind-aber auch Netzverknüpfungen an zentralen Knotenbahnhöfen mit zusätzlichen Fahrtangeboten über den Korridor hinaus denkbar. Bild 7 zeigt die HGV-Nachfrage der Vorzugsvariante in Mio. Personenfahrten/ Jahr im Endausbauzustand (2040). Ausblick Die Machbarkeitsstudie hat gezeigt, dass das bevölkerungsreiche, stark wachsende Indien mit seiner polyzentrischen Struktur und im Besonderen der Untersuchungskorridor (Chennai - Bengaluru - Mysuru) bestens für Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet ist. Das HGV-Projekt trägt sich wirtschaftlich. Ein angemessenes Preisniveau für Fahrscheine der HGV-Züge ist erzielbar. Aus betriebswirtschaftlicher und aus volkswirtschaftlicher Sicht sind die Bewertungsergebnisse sehr positiv. Ein Bau der Strecke in Indischer Breitspur bietet zahlreiche Vorteile, was die Netzverknüpfung betrifft, und wird daher empfohlen. Der Bau und der Betrieb der Strecke werden in der Region zu einer Vielzahl neuer Arbeitsplätze führen und wären ein weiterer Baustein, die Region Chennai - Bengaluru als drittes indisches Wirtschaftszentrum nach der Hauptstadtregion Delhi und dem Finanzzentrum Mumbai zu festigen. Die Verknüpfungen der untersuchten HGV-Strecke mit weiteren anschließenden HGV-Strecken in Richtung Westen (Mumbai) oder von Chennai ausgehend entlang der Küste in Richtung Norden sind vielversprechend und bieten in Zukunft eine Möglichkeit, das weiter zu erwartende starke Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum in Indien mit einem umweltschonenden Verkehrsmittel zu bewältigen. ■ LITERATUR [1] Indien: Gesamtbevölkerung von 2008 bis 2018. Online unter https: / / de.statista.com/ statistik/ daten/ studie/ 19326/ umfrage/ gesamtbevoelkerung-in-indien/ , Stand 13.09.2018 [2] DB Engineering & Consulting GmbH, Intraplan Consult GmbH und Vössing Ingenieurgesellschaft mbH, 2018: Feasibility study High- Speed Rail in India, Corridor: Chennai - Bengaluru - Mysuru Tobias Kluth, Dipl.-Math. oec Verkehrsplaner bei Intraplan Consult GmbH, München tobias.kluth@intraplan.de Markus Schubert, Dr.-Ing. Geschäftsführer bei Intraplan Consult GmbH, München markus.schubert@intraplan.de Astrid Janko, Dipl.-Geogr. Verkehrsplanerin bei Intraplan Consult GmbH, München astrid.janko@intraplan.de The 47 th European Transport Conference Annual Conference of the Association for European Transport 09-11 October 2019 Dublin Castle, Ireland @EuTransportConf www.aetransport.org AET European Transport Conference (ETC) Call for Papers - Deadline 05 February 2019 Organised by the Association for European Transport (AET), the European Transport Conference connects the worlds of research, consultancy, policy and practice. We now invite Abstract Submissions for the 2019 European Transport Conference. The following major themes will be addressed at the Conference in 2019 and contributors are particularly encouraged to offer abstracts under these headings: • Big data - its use in, and implications for, network resilience, control centres, cities, climate change, emissions, mobility as a service, smart cities. • System dynamics representation of complex systems in modelling without detailed data. • Climate change • Aviation • Autonomous vehicles looking beyond the technology. What are the implications for accessibility, equity, traffic management, business models? We also welcome papers that fit within our Programme Committee’s areas of interest. The Programme Committees have also produced their own Calls for Papers which highlight specific areas of interest. Details of the Progamme Committees, instructions on how to submit a paper, and more information about the Conference, can be found at: www.aetransport.org The deadline for receipt of abstracts is 05 February 2019 For more information, please visit: www.aetransport.org Or email: sally.scarlett@aetransport.org J000237 Call for Papers Internationales Verkehrswesen advert 88x126 v1.indd 1 10/ 12/ 2018 17: 27