Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 42 LOGISTIK Wissenschaft Integration unbemannter Frachtflugzeuge in die Logistikkette Autonome Konzepte für die Frachtabfertigung und deren Einfluss auf die zukünftige Logistikkette Unbemanntes Frachtflugzeug, Bodenabfertigung, Autonomes Fliegen, Lieferkette, Letzte Meile Im Rahmen des DLR-Projektes ALAADy - Automated Low Altitude Delivery - analysierte das DLR-Institut für Luftverkehr und Flughafenforschung unter anderem Konzepte zur Frachtentladung von unbemannten Frachtflugzeugen und bewertete, ob die Integration unbemannter Frachtflugzeuge in die klassische Luftfracht-Lieferkette zu einer Optimierung derselben führen kann. Ziel war es, Konzepte für die Frachtabfertigung eines unbemannten Frachtflugzeugs an Destinationen ohne vorhandene Cargo-Infrastruktur zu erstellen, um zukünftige Veränderungen sowohl der heutigen Logistikprozesse als auch der Luftfrachtabfertigung hinsichtlich automatisierter Prozesse zu bewirken. Peter A. Meincke D ie demographische Entwicklung und der damit einhergehende Fachkräftemangel kann die Automatisierung vielfältiger Warenumschlagprozesse als Chance oder sogar als entscheidende Voraussetzung für die notwendige Veränderung heutiger Logistikprozesse voranbringen [1]. So wird der automatisierten Frachtlieferung besonders für unbemannte Luftfahrzeuge zukünftig eine wachsende Rolle beigemessen [2]. Ein Projekt des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit dem Namen „Automated Low Altitude Delivery (ALAADy)“ (Bild 1) untersucht die Anwendung eines effizienten und robusten Systems zum Transport von Fracht mit automatischen und unbemannten Frachtflugzeugen mit einer Nutzlast von etwa einer Tonne [3]. Im Rahmen des Projektes entwickelt das Institut für Luftverkehrs- und Flughafenforschung Konzepte zur Frachtentladung von unbemannten Frachtflugzeugen - Unmanned Cargo Aircraft (UCA) und analysierte, wie diese die klassische Luftfracht-Lieferkette optimieren können. Das Ziel war es, neue Konzepte zu entwickeln, wie die Frachtabfertigung einer UCA an einem Zielort ohne jegliche Frachtinfrastruktur gehandhabt werden kann. Dazu sollte analysiert werden, wie sich diese Frachtabfertigung und die UCAs in die Lieferkette der Luftfracht integrieren lassen, um der Forderung nach einer autonomen wie auch agilen Logistik nachkommen zu können. Eine UCA - nach den Top Level Aircraft Requirements des ALAADy-Projektes (u.a. Nutzlast 1000 kg; maximale Start- und Landebahnlänge 400 m; Reichweite ca. 600 km) [3] - eröffnet eine neue „letzte Meile“ - oder besser gesagt eine „vorletzte Meile“ - in Nischen der Logistik (z.B. Humanitäre Logistik, Transport von Komponenten zwischen Produktions- und Montagestätten im Werkverkehr, Ersatzteillogistik, Versorgung in schwer zugänglich Gebieten) [3], für die es bisher keine optimal zugeschnittene Transportlösung gab [4]. Für solche Nischen oder Ausnahmesituationen sind UCAs eine geeignete Lösung [5]. Wie Konzepte für eine autonome Entladung unter diesen Bedingungen entworfen werden können und wie die Verbindungen zwischen der letzten und der vorletzten Meile in diesem Zusammenhang aussehen könnten, wurde im Projekt ALAADy behandelt. Bild 1: DLR ALAADy - Automated Low Altitude Delivery - Animated Gyrocopter- Version Foto: DLR Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 43 Wissenschaft LOGISTIK Grundlagen des Luftfracht-Handlings und der klassischen Luftfracht-Lieferkette Bevor auf das beschriebene Thema eingegangen werden kann, müssen die Grundlagen des Luftfrachtumschlags und der Logistikkette erläutert werden. Der Luftfrachtumschlag verursacht einen erheblichen Engpassfaktor im Luftfrachtverkehr und verringert die Produktivität. Die durchschnittliche Beförderungszeit der Sendungen von sechs Tagen in der traditionellen Luftfrachttransportkette ist in 20 Jahren praktisch unverändert geblieben [6]. Luftfrachtgüter verbringen rund 80 % ihrer Zeit zwischen Absender und Empfänger am Boden [7]. Die Kunden fordern daher ein Überdenken traditioneller Prozesse und Strukturen sowie die Entwicklung innovativer Modelllösungen für den Luftfrachtverkehr [8]. Ziel war es, autonome Transportlösungen mit hoher Zuverlässigkeit und Reaktionszeiten anzubieten, um Lieferzeiten, Lagerbestände und Kosten zu reduzieren [9]. Die Qualität der Luftfrachttransportkette wird jedoch vor Ort - im besonderen bei Luftfrachtabfertigung - entschieden [10]. Dies hängt von der vorhandenen oder nicht vorhandenen Frachtinfrastruktur am Zielort ab. Wenn an der Destination keine Infrastruktur für den Umschlag vorhanden ist, sondern - beispielsweise - nur eine Landezone in den Bergen, auf einer Insel oder der Grünen Wiese, auf einer Baustelle oder sogar in Katastrophengebieten, dann ist eine variable Nutzung mit autonomen Prozessen nötig, um eine agile Logistik zu ermöglichen. Die Bodenabfertigungszeit eines Frachtflugzeugs ist oftmals höher als die eines Passagierflugzeugs. Dies ist zum einen auf ein anderes Betriebsmodell zurückzuführen und zum anderen darauf, dass der Ladevorgang einen großen Teil des gesamten Bodenumschlags ausmacht, was insbesondere auf die verschiedenen Aktivitäten und die Ladung zurückzuführen ist [11]. Als Bedingung für die Konzeption der vorliegenden Untersuchung galt: Keine (Cargo-) Infrastruktur am Bestimmungsort vorhanden. Mit anderen Worten: Es gibt keine technische Ausrüstung oder Infrastruktur zum Entladen am Zielort. Dieser Ansatz basiert zum einen darauf, mit dem UCA-Design in Verbindung mit der verwendeten Technik ein möglichst breites Anwendungsspektrum abzudecken, und zum anderen, eine maximale autonome Entladung des UCA zu fördern. Letztlich sollte eine UCA mit autarker Handhabungstechnologie ein Maximum an Effizienz in die Lieferkette der Luftfracht bringen und die Logistik agiler gestalten. Im kontinentalen Luftfrachtverkehr erfolgt der Transport von Sendungen zwischen den Flughäfen häufig mit LKW im Luftfrachtersatzverkehr, auch als Truckingbzw. Road-Feeder-Service bezeichnet [12]. Jede beteiligte Spediteurfirma ist in der Transportkette auf bestimmte Prozesse spezialisiert, u. a. den Vorlauf zum Flughafen, Konsolidierung der Sendungen und am Zielflughafen den Nachlauf und die Auslieferung zum Empfänger sowie speditionelle und logistische Zusatzleistungen, wie z. B. die Zollabfertigung. Dadurch erfolgt zwar eine Erweiterung der Dienstleistung Luftfracht zu einem Door-to-door-Verkehr, aber unter dem Dach vieler Parteien [13]. Die Vielzahl der Prozesse, die zwischen Start und Landung eines Frachtflugzeugs erforderlich sind, zeigt die logistische Lieferkette des Luftfrachtumschlags in Bild 3. Im traditionellen Luftfrachtverkehr, der durch die Zusammenarbeit unterschiedlicher Anspruchsgruppen wie Speditionen, Umschlaggesellschaften und Fluggesellschaften gekennzeichnet ist, besteht die Notwendigkeit des Wandels hin zu komplexitätsreduzierten logistischen Strukturen. Jeder Prozessbeteiligte stellt in der klassischen Luftfracht ein anderes Unternehmen dar und durch jede Schnittstelle - wie das Umladen - können mit jedem Prozessschritt Reibungsverluste entstehen. Zusätzlich hängen die einzelnen Prozesse von Faktoren ab, wie z. B. der Länge der Wege und den verfügbaren Ressourcen in Form von Fahrzeugen und Arbeitskräften, wobei Engpässe zu erheblichen Verzögerungen führen [14]. Bild 2: Laderaum der UCA im ALAADy-Projekt Versender Transport Depot 1 Transport Depot 2 Transport Warehouse Transport Airline Transport durch Handlingsagent ins Depot Versender gibt die Sendung auf Depot Handlingsagent Transport zum Konsolidierungsdepot oder Warehouse Konsolidierungsdepot Transport zum Flughafen- Warehouse Konsolidierung auf ULDs Transport zum Flugzeug Verladung ins Flugzeug und Lufttransport BILD 3 OBEN HUB Airline Depot 3 Transport Depot 4 Transport Warehouse Zustellung Empfänger Ankunft am Zielflughafen Zwischenlandung und Umladung Depot Handlingsagent Transport zum Konsolidierungsdepot oder Warehouse Konsolidierungsdepot Transport durch Handlingsagent ins Depot Konsolidierung auf ULDs Auslieferung zum Empfänger Empfänger erhält Sendung BILD 3 Unten Bild 3: Klassische Luftfrachtkette in der Logistik mit Zulauf (oben) und Ablauf (unten) Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 44 LOGISTIK Wissenschaft Der traditionelle Luftfrachtdienst hat bisher nur wenig Standardisierung verwirklicht. Es gibt viele Schnittstellen und Beteiligte an der Transportkette, die einen transparenten und umfassenden Fluss der Güter erheblich behindern [15]. Die möglichen Einsparungen von Prozessen bei der klassischen Luftfrachtkette bei einer Einbindung eines UCA in der Spezifikation von ALAADy können je nach Beschaffenheit der vorliegenden Transportkette zeitliche Vorteile bringen. Zusätzlich verringert sich durch die Integration auch die Teilnehmerzahl innerhalb der Prozesskette und der Gesamtprozess wird dadurch nachdrücklich vereinfacht. Die Substitution der Prozesse aus der klassischen Prozesskette im Vorlauf durch den ALAADy zeigt sich anschaulich im unteren Teil von Bild- 4 im Vergleich zur klassischen Prozesskette der Luftfracht im Vorlauf im oberen Teil des Bildes. Die im Projekt ALAADy untersuchten Anwendungsfälle (z. B. humanitäre Logistik, Transport von Komponenten zwischen Produktions- und Montagestandorten, Ersatzteillogistik, Versorgung in schwer zugänglichen Bereichen) haben die schnelle und flexible Lieferung dringend benötigter Güter und Teile, die weitgehend von einem Straßen- oder Schienennetz getrennt sind, gemeinsam [1]. Voraussetzung für eine Frachtentladung, unabhängig von der vorgefundenen Infrastruktur an den Landeplätzen, sollte ein System sein, das alle oben genannten Anwendungsfälle abdeckt. Konzepte für Luftfrachtentladung ohne Infrastruktur am Bestimmungsort Um aber eine optimale Integration der Anwendungsfälle zu erreichen, ist der Fokus vor allem auf das wichtige Bindeglied in der Logistikkette zu setzen, den Be-, Entbzw. Umladevorgang. Welche Konzepte es aus Theorie und Praxis hierzu gibt, wurde innerhalb der Studie mit der Prämisse „No Infrastructure at Destination exists“ analysiert, um einen möglichst automatisierten Prozess für die zukünftige Logistik zu erhalten. Folgende mögliche Konzepte wurden dabei untersucht [16]: 1 Frachtentladung durch „Lastabwurf“ 2 Click-out-and-go - Ausklinken und Absetzen der-Fracht im Flug 3 Frachtentladung mit einfachsten Mitteln vor Ort (Personal vor Ort nötig) 4 Frachtentladung mit Bordmitteln (Personal vor Ort nötig) 5 Frachtentladung mit Vorbereitung am Zielort (z.B. durch Pionier-Modul; Personal vor Ort nötig) 6 Frachtentladung durch Automated Guided Vehicle (AGV)/ Fahrerloses Transportsystem (FTS) bzw. Vertikal-Kommissionierer 7 Frachtentladung und Zustellung durch Autonomous Delivery Vehicle (ADV) / Zustellroboter - All-in- One-System 8 Frachtentladung und Zustellung mit Robot-Dolly- Container-System Im Folgenden soll auf die beiden letzten Konzepte (7 und 8) detailliert eingegangen werden. Entladung und Lieferung mit einem autonomen Lieferfahrzeug Eine mögliche Variante des Entladens eines unbemannten oder eines herkömmlichen Flugzeugs ohne Personalressourcen wäre ein autonomes Roboterfahrzeug, das das Flugzeug selbstständig verlässt und seine Fracht am Ziel zum Empfänger transportiert: Autonome Lieferfahrzeuge/ Roboter (ADV) oder Selbstfahrzeuge (SDV) sind autonome Roboter [17], die für den Transport von Gütern eingesetzt werden: Sie haben die Intelligenz, um Entscheidungen in neuen oder unerwarteten Situationen treffen zu können. Während der Auslieferung sammeln verschiedene Sensoren und Scanner Daten mit dem Ziel, Hindernisse zu vermeiden und/ oder die Bewegung des Schleppers kontinuierlich anzupassen, um dem beabsichtigten Pfad mehr zu folgen. Diese Art von ADV könnte nach Einführung der ALAADy per se weitere Prozesse in der traditionellen Luftfrachttransportkette (Bild 3) reduzieren. Dies würde erhebliche Zeit- und Kostensparpotenziale mit sich bringen, da eine „direktere“ und unkompliziertere Zustellung der Fracht an den Empfänger erfolgen kann. ADV von Starship Technologies und andere Wettbewerber (z. B. Domino/ Marathon, Dispatch, Marble, Efficiency S.A.S.) sind Beispiele für diesen ADV-Typ. Lieferroboter haben trotz unterschiedlicher Einsatzgebiete ähnliche Eigenschaften: Sie sind im Vergleich zu leichten Lastkraftwagen klein, halten nur wenige, im Extremfall nur eine Sendung und werden batterieelekt- Versender Transport Depot 1 Transport Depot 2 Transport Warehouse Transport Airline Transport durch Handlingsagent ins Depot Versender gibt die Sendung auf Depot Handlingsagent Transport zum Konsolidierungsdepot oder Warehouse Konsolidierungsdepot Transport zum Flughafen- Warehouse Konsolidierung auf ULDs Transport zum Flugzeug Verladung ins Flugzeug und Lufttransport BILD 4 OBEN Versender Transport Depot 1 Warehouse Transport Airline Transport durch Handlingsagent ins Depot Versender gibt die Sendung auf Depot Handlingsagent Transport durch ALAADy Konsolidierung auf ULDs Transport zum Flugzeug Verladung ins Flugzeug und Lufttransport ALAADy BILD 4 Unten Bild 4: Vergleich der klassischen Luftfrachtkette im Zulauf (oben) mit der Integration von ALAADy (unten) Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 45 Wissenschaft LOGISTIK risch betrieben. Sie werden mit dem Ziel getestet, innerhalb von 20 bis 30 Minuten erfolgreich zu liefern. Die Fahrzeuge suchen selbstständig den Weg zum Empfänger, um Hindernisse automatisch zu vermeiden. Wenn es Situationen gibt, in denen die Selbststeuerung der Maschine keinen Weg finden kann, gibt sie die Kontrolle an einen Bediener weiter, der direkt über die Fernbedienung steuert. Der Roboter bewegt sich mit 6 bis 20 km/ h und hat ein gesichertes Fach im Inneren, in dem Sendungen mit einem Gesamtgewicht von 15 bis 150 kg [18] im Umkreis von 5 bis 20 km transportiert werden können. Entsprechend den Anforderungen von ALAADy sollte in Betracht gezogen werden, einen vorhandenen Roboter auf eine Tonne Gewicht (einschließlich Lastfaktor) zu skalieren. Das UCA würde im Normalfall eine Rampe benötigen und der Roboter müsste während des Fluges (automatisch) verankert werden, um ein autonomes Entladen und die Zustellung am Zielort zu ermöglichen. Derzeit ist diese Kombination aus Entladen eines Flugzeugs und gleichzeitiger Auslieferung durch einen Roboter auf dem Markt noch nicht realisiert worden [2, 3]. Derzeit ist bei den bodengebundenen Verkehrsmitteln nur die Zusammenarbeit von Mercedes-Benz Vans mit Starship Technologies bekannt, bei dem ein Sprinter-Prototyp, das sogenannte Mothership, als mobiler Lade- und Transportknoten für acht Starship-Lieferroboter dient [19]. Die Kombination von Luftfrachtentladung und -zustellung hätte entscheidende zeitliche und wirtschaftliche Vorteile und wäre eine wichtige Lösung für das Problem der „letzten Meile“ [2] in der Luftfrachtlogistik. Dieses Konzept sollte bei folgenden Forschungsprojekten eine hohe Priorität einnehmen, da diese autonome Variante ein hohes Maß an Zukunftsfähigkeit aufweisen würde. Es muss geprüft werden, ob die zu erzielenden Vorteile den Konstruktionsaufwand und eine Verringerung der Nutzlast aufwiegen. Die Nachteile dieses Konstrukts liegen auf der Hand: hohe Forschungs- und Investitionskosten für die Marktreife und Integration in die Logistikkette der Unternehmen. Autonomes Roboter-Container-System und Ladeeinheit für Einheiten Einen weiteren Schritt im Vergleich zu einem All-in- One-System (Zustellroboter mit integriertem Frachtbehälter) - wie gerade beschrieben - würde eine Entkopplung von Robot und Container darstellen. Neben den Infrastruktureinrichtungen bilden die Ladungsträger im Luftfrachtverkehr eine wichtige Komponente. Da sich der Einsatz von Containern in den letzten Jahrzehnten in der Logistik bewährt hat (Vor- und Nachteile siehe Tabelle 1 (nach [20]), werden neben konventionellen Ladungsträgern wie Paletten auch luftfahrtspezifische Frachtcontainer eingesetzt. Da die vorhandenen Luftfrachtcontainer auf dem jeweiligen Flugzeugtyp basieren, ist es nicht möglich, diese in Verbindung mit der ALAADy zu verwenden. Um eine bestmögliche Landeflächenauslastung für die ALAADy zu erreichen, ist es notwendig, ein entsprechendes Containersystem zu entwickeln. Um diese Methode optimal in die bestehende Logistik-Lieferkette zu integrieren, ist es wichtig, dass das Containersystem auf bereits standardisierten Maßeinheiten der Ladungsträger basiert. Anhaltspunkt wäre daher eine Standfläche von 120 cm x 80 cm (Euro-Palette) [10]. In Bezug auf die Abmessungen des Laderaums der ALAADy (300 cm x 130 cm) könnten drei Containereinheiten pro Flug transportiert werden (Bild 5). Während im vorherigen Konzept der Container und der Lieferroboter eine verbundene Einheit - sozusagen ein „All-in-one-System“ - waren, liegt der Fokus nun auf dem ULD mit einer „motorisierten Dolly-Roboter-Basis“. Diese Variante bringt weitere Flexibilität und einen gradlinigen Anschluss an die Logistikkette. Die Anpassung des Containers an die üblichen Maßeinheiten für ULDs ist dann jedoch unerlässlich, da nur mit diesem Schritt ein reibungsloses Handling zwischen verschiedenen Transportsystemen innerhalb der Lieferkette ermöglicht werden kann. Die Gestaltung und Konstruktion einer Dolly-Roboter-Basis müsste in den nachfolgenden Studien technisch und wirtschaftlich genau analysiert und simuliert werden. Schlussfolgerung Die Bedeutung einer Integration eines unbemannten Frachtflugzeugs für die Prozesse der Luftfracht-Lieferkette wurde anhand der gegebenen Konfigurationen aus Allgemeine Vorteile von Containern Be- und Entladen schneller und mit weniger Personal möglich Zeit-Aspekt Genormte Containereinheiten können in vorhandene Lagertechnik und automatisierte Lagerungssysteme integriert werden Zeit-Aspekt Weniger Personal im Umfeld des Flugobjektes Sicherheits-Aspekt Hohe Umschlaggeschwindigkeit macht Einsatz wirtschaftlich Ökonomischer Aspekt Container kann „vorher“ beladen werden Zeit-Aspekt Ausgewogene Beladung Hinblick des Schwerpunkts Sicherheits-Aspekt Bessere Ladungssicherung möglich (sowohl im Container als auch im Flugobjekt) Sicherheits-Aspekt Laderaum kann optimal genutzt werden Ökonomischer Aspekt Güter können durch Container lagerfähig gemacht werden Ökonomischer Aspekt Nutzung von Spezialcontainern (bspw. Cooling- Container) Sicherheits-Aspekt Schutz der Ware vor äußeren Einflüssen (Wetter oder-Diebstahl) Sicherheits-Aspekt Container können wasserdicht und schwimmfähig sein Sicherheits-Aspekt Allgemeine Nachteile von Containern Befüllen, Sichern, Kennzeichnen und Entleeren der Container ist mit zusätzlichem Aufwand verbunden Zeit-Aspekt (negativ) Tabelle 1: Allgemeine Vor- und Nachteile von Containern (nach [20]) Bild 5: ALAADy mit einem autonomen Roboter-Container- System Internationales Verkehrswesen (71) 1 | 2019 46 LOGISTIK Wissenschaft dem DLR-Projekt ALAADy [3] veranschaulicht. Bei der Untersuchung wurde davon ausgegangen, dass der Be- und Entladevorgang der Fracht an einem Zielort erfolgt, an dem über keine (Fracht-) Infrastruktur verfügt werden kann. Diese Prämisse sollte einerseits die Betrachtung einer Automatisierung des Frachtentladungsprozesses begünstigen und andererseits eine möglichst hohe Abdeckung vielseitiger Anwendungsfälle ermöglichen. Die Einführung einer UCA in die Luftfrachtkette nach der Art des ALAADy (Bild 3) bietet verständliche Zeit- und Kosteneinsparungspotenziale im täglichen Betrieb, da die Fracht „direkter“ und unkomplizierter an den Empfänger geliefert werden kann. Dies wird besonders deutlich in der Kombination mit einem autonomen Roboter-Container-System (Bild 6). Die Voruntersuchung hat gezeigt, dass die Kombination von Luftfrachtentladung und -lieferung ein Lösungsweg für Last-Mile-Probleme in der Luftfrachtlogistik darstellen könnte. Gegenwärtig ist eine Kombination aus Entladen eines Flugzeugs und gleichzeitiger Lieferung im Markt noch nicht realisiert worden und wäre daher eine Innovation. Diese Konzeption sollte daher in nachfolgenden Forschungsprojekten eine Priorisierung erhalten, da eine autonome Variante richtungsweisend für eine agile Logistik wäre. ■ LITERATUR [1] J. Tödter, V. Viereck, T. Krüger-Basjmeleh, T. 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Meincke, Dr. Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Braunschweig peter.meincke@dlr.de Versender Transport Depot 1 Warehouse Transport Airline Transport durch autonomen Frachtroboter Versender gibt die Sendung auf Transport durch autonomen Frachtroboter Verladung ins Flugzeug und Lufttransport ALAADy Transport durch ALAADy Bild 6 OBEN HUB Airline Transport Transport Depot 2 Transport Warehouse Zustellung Empfänger Ankunft am Zielfughafen Zwischenlandung und Umladung Transport durch autonomen Frachtroboter Transport durch autonomen Frachtroboter Empfänger erhält Sendung ALAADy Transport durch ALAADy BILD 6 Unten Bild 6: Luftfracht- Lieferkette mit UCA „ALAADy“ und einem autonomen Roboter-Container- System (Herkunft und Destination mit HUB-Verbindung)