Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 11 Interview POLITIK „Attraktiver ÖPNV braucht-vor allem ausreichende Kapazitäten“ Der ÖPNV ist Rückgrat der Mobilität, scheint aber (wieder einmal) in einer Krise zu stecken: wachsender Zuspruch in Ballungsgebieten, dabei jedoch hohe Auslastung, hohe Kosten und ein unübersehbarer Investitionsstau. Wie ist unter diesen Vorzeichen eine Verkehrswende zu schaffen? Fragen an Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer und geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Herr Wolff, die klimafreundliche Mobilität der Zukunft braucht, da sind sich alle Experten einig, guten Öffentlichen Verkehr und vor allem starken, weil meist elektrischen Schienenverkehr. Wie aber bringt man mehr Menschen in die Öffentlichen? Durch konsequente Verbesserung und Qualitätssteigerung des Angebots. Da unterscheidet sich der ÖPNV nicht von anderen Dienstleistungen: Wenn man das in Summe attraktivste Produkt anbietet, dann nutzen das auch die meisten Kundinnen und Kunden. Was attraktiv ist und was nicht, entscheiden die Kunden im Übrigen sehr individuell und eigenständig. Ein nicht so ausgereiftes Produkt durch viel Marketingbudget als gut verkaufen zu wollen, funktioniert deshalb auf Dauer nicht. Diese Erfahrungen machen gerade einige Ridesharing-Dienste in den USA. Im Übrigen stimme ich Ihnen bezüglich der Aussage, dass man vor allem starken Schienenverkehr für eine klimafreundliche Mobilität braucht, nur bedingt zu. Im ÖPNV, der ja per se wesentlich klimafreundlicher als jeder andere motorisierte Verkehrsträger ist, braucht es auch einen modernen, leistungsfähigen Busverkehr. Vor allem, wenn man jetzt in den belasteten Städten den Verkehr vom PKW hin zum Nahverkehr verlagern muss. Das geht kurzfristig zunächst mal über zusätzliche Kapazitäten beim Bus. Und damit wären wir beim entscheidenden Punkt: Ein guter, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV braucht vor allem ausreichende Kapazitäten, um möglichst viele Menschen schnell und komfortabel zu befördern. Daran krankt unser aktuelles Angebot zurzeit am meisten. Wir müssen dringend in den Infrastrukturausbau und in die Erneuerung der ÖPNV-Systeme investieren. Sehen Sie die deutsche Alltagsgesellschaft schon bereit für eine Verkehrswende? Das ist keine Frage, die sich allein auf Deutschland konzentriert, sondern eine weltweite Herausforderung, die sehr schnell gelöst werden muss. Der Mobilitätswandel ist ja kein Selbstzweck. Dabei geht es um die notwendigen Maßnahmen, die der Verkehrssektor ergreifen muss, um seinen Beitrag zur Erreichung weltweiter Klimaschutzziele zu leisten. Und wenn man sich dann anguckt, dass der Verkehr vor allem auch hierzulande bzgl. Emissionsminderung weit hinter dem zurückbleibt, was er eigentlich an Einsparungen bringen müsste, dann wird klar, was wir alle gemeinsam bis 2030 für große Anstrengungen unternehmen müssen, um das Sektorziel noch zu erreichen. Das ist keine Frage des Ob, sondern des Wie. Und dabei sind alle Akteure aufgefordert, ihren Beitrag für mehr umweltfreundliche Mobilität bei weniger Verkehr zu leisten. Vorrangschaltungen für Busse und Bahnen an Innenstadt-Kreuzungen dürften dazu kaum ausreichen. Was also können etwa Kommunen konkret tun, um den ÖV attraktiver zu machen? Wir sollten wegen der globalen Dimension, die das Thema hat, nicht den Fehler machen, zu sehr in Einzelverantwortlichkeiten zu denken. Der notwendige Wandel im Verkehrssektor betrifft alle Ebenen. Und zwar über kommunale Grenzen, Landesgrenzen und - im Fall des Güterverkehrs - sogar über Bundesgrenzen hinaus. Deshalb sollte zunächst mal der Bund klar und deutlich die wesentliche Richtung einer neuen Mobilität vorgeben. Da ist man ja mit der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität gemeinsam mit allen Partnern auf dem Weg. Dort sitzen auch die kommunalen Spitzenverbände und wir mit in den entscheidenden Arbeitsgruppen. Und dort muss es unserer Meinung nach die entscheidenden Festlegungen geben, wohin und wie sich der Verkehrssektor auf allen Ebenen wandeln muss. Das hat dann natürlich auch Auswirkungen auf die Entscheidungen und Planungen in den Kommunen. Denn das größte Verkehrsaufkommen findet tagtäglich vor Ort in den Städten und Gemein- Foto: VDV POLITIK Interview Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 12 den statt. Und deshalb ist die Emissionsbelastung durch Verkehr dort auch am höchsten. Ich erlebe in vielen Gesprächen, dass die Verantwortlichen in den Kommunen und bei den Verkehrsunternehmen deshalb auch hochsensibilisiert sind und an unterschiedlichsten Projekten und Maßnahmen arbeiten, um die Situation für die unmittelbar betroffenen Bürgerinnen und Bürger zu verbessern. Aber das geht am Ende nur im Zusammenspiel aller politischen und unternehmerischen Ebenen. Welche Konzepte dabei vor Ort am besten geeignet sind, das lässt sich pauschal nicht beantworten, da die Verkehrssituationen und Belastungen sehr unterschiedlich sind. Es braucht deshalb ein Paket verschiedener Maßnahmen, aus denen man je nach Situation wählen kann. Wo ist in diesem Umfeld die neue Mobilitätsplattform „Mobility inside“ zu verorten - was sind hier die Kernthemen? Die Kernaufgabe ist es, hinter den Systemen der Verkehrsunternehmen für den Austausch von Fahrplan, Echtzeit und Tarifdaten zu sorgen. Damit wird die Branche endlich in die Lage versetzt, dem Kunden ÖPNV umfassend anzubieten. Die ÖPNV-Branche, die heute über 20 Millionen Kunden tagtäglich befördert und darüber hinaus übrigens um ein Vielfaches zu Verkehrsverbindungen angefragt wird, hat wie kaum eine andere Branche das Zeug, als digitale Plattform erfolgreich zu sein. Plattformen, die auf den Markt kommen, brauchen ein Konzept, um Kunden zu gewinnen. Der ÖPNV hat diese Kunden bereits und kann sich deshalb mit der Aufgabe befassen, das Produkt zugänglicher zu machen und mithilfe der Digitalisierung drastisch zu verbessern. Wenn man dies als Aufgabe begreift und in die Details einsteigt, dann wird klar, dass eine solche Lösung nicht von heute auf morgen realisierbar ist. Wir haben eine sehr heterogene Tarifwelt im ÖPNV, die es gilt digital nutzbar zu machen. Digitale Tarife müssen darüber hinaus kontrolliert werden können. Echtzeitdaten stehen nur dann zur Verfügung, wenn jedes einzelne Fahrzeug seinen Standort sendet, und eine dynamische Reiseroute kann nur mit hohen Anforderungen an die genannten Systeme und Router angeboten werden. Eine solche Plattform aufzubauen, ist also kein Kinderspiel. Das Zeug dazu hat Mobility inside und mit all diesem Knowhow - davon sind die Gründungsgesellschafter überzeugt - wird man eine führende Rolle unter den Mobilitätsplattformen einnehmen. Wie lässt sich die „Mobility inside“-Idee in die Praxis umsetzen - genauer gefragt: Wann gibt es erste Projekte? Die Arbeiten zu Mobility inside laufen seit geraumer Zeit. Zu vielen Themen sind im Hintergrund bereits Projekte gestartet. Die Gründung einer Gesellschaft für die Plattform ist mit kommunalen Unternehmen ungleich schwieriger, als wenn Private dies tun wollen, weil die Abstimmungsprozesse mit Kommunen und Aufsichtsbehörden langwierig sind und der konsortiale Ansatz zwischen regional tätigen Unternehmen in einem überregionalen Gesellschaftskonstrukt eine Herausforderung darstellt, die jetzt aber gelöst ist. Erste Projekte gibt es mit dem Piloten, an dem aktuell die Deutsche Bahn, der Rhein-Main-Verkehrsverbund sowie die Münchner Verkehrsgesellschaft mit den Münchner Stadtwerken arbeiten. Dieser Pilot, der Mitte des Jahres bzw. zur VDV-Jahrestagung vom 17. bis 19. Juni 2019 in Mannheim fertiggestellt sein wird, ist der erste Schritt in Richtung der Vernetzung insgesamt. Die drei Unternehmen erstellen den Piloten mit gleichzeitigem Anschluss der übrigen Verkehrsunternehmen, nämlich der BOGESTRA, DSW21, Donau- Iller-Nahverkehrsverbund, Leipziger Verkehrsbetriebe, AVG in Karlsruhe sowie dem Rhein-Neckar-Verkehr und den Stuttgarter Straßenbahnen. Hiervon ausgehend wird der gesamte ÖPNV-Warenkorb dieser Akteure zum Ende des Jahres vollständig verfügbar sein. Gerade in Städten und Ballungsräumen mit kontinuierlich wachsenden Fahrgastzahlen scheint multimodale Mobilität durch Sharing-Angebote im öffentlichen Verkehr wichtiger zu werden. Entsteht hier gerade ein Parallel-Markt zu kommunalen Verkehrsunternehmen? Nein, eher eine sinnvolle Ergänzung. Sharing ist ja im Verkehrsbereich nicht neu, sondern wird seit Jahrzehnten vor allem durch öffentliche Verkehrsmittel erfolgreich betrieben. Busse und Bahnen sind, wenn man so will, die größten Sharing-Fahrzeuge, die man sich vorstellen kann. Und sie befördern sehr viele Menschen professionell, schnell und umweltfreundlich von A nach B. Eine ausschließlich mit PKWs betriebener Sharing-Dienst kann niemals ganze Bus- oder Bahnlinien ersetzen. Zumindest nicht dort, wo viele Kundinnen und Kunden gleichzeitig fahren wollen. Aber er kann das ÖPNV-Angebot an verschiedenen Stellen sinnvoll ergänzen. Und das passiert ja auch schon in vielen Städten und Regionen in Kooperation mit den Verkehrsunternehmen und Verbünden. Ein weiterer Trend sind On-Demand-Angebote, bei denen ohne festen Fahrplan per App bestellt und gebucht wird. Projekte mit Verkehrsunternehmen und neuen Mobilitätsanbietern laufen ja in einigen Städten. Können diese Angebote wirklich nennenswerte Vorteile bringen? Nicht alles, was durch Marketing gut klingt, ist am Ende auch wirksam oder hilfreich. Der reinen Logik nach müssten die neuen Dienste bzw. deren Anbieter, wenn es ihnen wirklich um eine Reduzierung des PKW-Verkehrs ginge, ihre Angebote zunächst mal außerhalb der Großstädte und Ballungsräume einführen. Denn in den verkehrlich hochverdichteten Städten mit gutem ÖPNV und vielen weiteren Verkehrsangeboten braucht es eigentlich nicht noch zusätzliche Dienste, die am Ende - und das zeigen uns ja gerade die aktuellen Studien aus den USA - noch mehr Fahrzeuge und Verkehr auf die ohnehin überlasteten Straßen bringen. Doch stattdessen drängen diese Anbieter genau dorthin, wo schon heute verkehrlich am meisten los ist. Das zeigt, dass es ihnen natürlich in erster Linie um kommerziellen Erfolg geht. Das ist legitim und nachvollziehbar, hilft aber nicht, die Verkehrsprobleme in den Städten und Ballungsräumen zu lösen, sondern verschärft die Situation zusätzlich, weil die Pooling-Versprechen dieser Unternehmen in der Realität nicht eingehalten werden. Die sich momentan in Deutschland entwickelnden On-Demand-Angebote funktionieren dort am besten, wo sie in Kooperation mit dem jeweiligen ÖPNV-Unternehmen ihre Dienste anbieten. Diese Kooperation und Integration in den öffentlichen Verkehr scheint zumindest nach jetziger Kenntnis der erfolgversprechende Weg zu sein. Viele ländliche Gebiete sind gegenüber Städten und Ballungsräumen regelrecht abgehängt. Sehen Sie Überland-Projekte nach dem „Karlsruher Modell“ hier als zukunftsweisende Lösung? Es stimmt, dass wir die Verkehrswende momentan fast ausschließlich aus dem Blickwinkel städtischer Mobilität diskutieren. Das ist einerseits nachvollziehbar, denn die größten Probleme mit Emissionen bis hin zu Fahrverboten gibt es nun mal in den Großstädten und Ballungsräumen. Aber andererseits wäre es zu kurz gesprungen, wenn Maßnahmen zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor an Stadtgrenzen enden würden. Denn gerade außerhalb dieser Räume sind die Menschen aufgrund fehlender Alternativen sehr stark auf den eigenen PKW angewiesen. Wenn wir aber wirklich einen Wandel im Verkehr hinbekommen wollen, dann müssen auch den Bürgern in ländlichen Regionen echte Alternativen zum Auto anbieten. Welche das sind, das liegt am Ende an den Rahmenbedingungen vor Ort. TramTrain-Modelle sind natürlich einerseits hocheffizient und umweltfreundlich, weil sie zu 100 % elektromobil sind. Auf der anderen Seite benötigt man dafür entsprechende Finanzmittel für den Auf- und Ausbau von Infrastruk- Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 13 Interview POLITIK tur, Beschaffung von Fahrzeugen, etc. Diese Investitionen kann sich nicht jede Region leisten. Aber es gibt ja auch andere gute Lösungen, ich denke da z. B. an die sehr erfolgreichen PlusBus-Angebote in Sachsen-Anhalt und Brandenburg. Für mehr ÖV müssen Infrastrukturen und Systeme nicht allein ausgebaut und modernisiert werden, dazu kommt auch die Sanierung und Erneuerung bestehender Infrastruktur - die Rede ist von rund fünf Milliarden Euro allein bei Straßen-, Stadt- und U-Bahnen. Wie sollen Betreiber und Kommunen das eigentlich stemmen? Da werden die Länder und der Bund um entsprechende Unterstützung durch zusätzliche finanzielle Mittel nicht herumkommen. Wir sehen es ja aktuell in NRW: Drei Milliarden Euro bis 2030, um allein die elf Stadtbahnsysteme zu modernisieren. Daran erkennt man, dass bei allem Potenzial von Digitalisierung, neuen Geschäftsmodellen und Plattformen der Verkehr nur dann funktionieren kann, wenn die Infrastrukturen das hergeben und die nötigen Kapazitäten vorhanden sind. Man hat in den 70er bis 90er-Jahren mit sehr viel Aufwand und öffentlicher Förderung ein Stadt- und Straßenbahnsystem in Deutschland aufgebaut, um das uns in dieser Breite weltweit viele Länder beneiden. Wo gibt es sonst Straßenbahnen, die - wie zwischen Duisburg und Düsseldorf - zwei Großstädte miteinander verbinden, um nur ein Beispiel zu nennen. Und jetzt, wo alle weltweit nach zukunftsfähigen Lösungen für mehr umweltfreundlichen und effizienten Verkehr suchen, ist der richtige Zeitpunkt, um diese im Grundsatz guten, aber eben inzwischen zum Teil veralteten Systeme in Deutschland umfangreich zu modernisieren und auszubauen. Das gilt übrigens genauso für das deutsche Eisenbahnnetz. Der Bund hat gemeinsam mit den Ländern durch die Erhöhung der GVFG-Mittel dazu einen ersten wichtigen Schritt unternommen. Aber die Länder müssen auch mit eigenen Mitteln zusätzlich finanzieren, schließlich sind sie verantwortlich für den ÖPNV. Vor diesem Hintergrund: Müsste sich die Politik auf EU, Bundes- und Landesebene stärker einbringen? Ich stelle ehrlich gesagt keinen Mangel an politischem Engagement in unseren Themen fest. Im Gegenteil, die inzwischen für Jeden offensichtlichen Probleme und Herausforderungen im Verkehrssektor haben unsere Themen auf der politischen Agenda ganz nach oben gebracht. So etwas wie eine Verkehrswende zugunsten umweltfreundlicher Verkehrsträger ist inzwischen Konsens bei allen politischen Akteuren und auch bei der Industrie. Das wäre doch vor wenigen Jahren noch undenkbar gewesen. Mir erscheint es jetzt eher wichtig, dass man in der Verkehrspolitik die richtigen Schwerpunkte setzt. Das heißt man muss zunächst mal die Maßnahmen identifizieren und umsetzen, die messbar den meisten Erfolg für die Klimaschutzziele im Verkehr bringen. Aus meiner Sicht laufen aktuell zu viele und teilweise zu hysterisch geführte Debatten um Einzelmaßnahmen und deren Wirksamkeit für eine Verkehrswende. Besser wäre es doch, wenn alle entscheidenden Akteure sich gemeinsam auf die wesentlichen Ziele und damit verbundenen Maßnahmen und deren Umsetzung festlegen. Dazu gehört natürlich eine umfangreiche Modernisierungs- und Ausbauoffensive für den ÖPNV und die Eisenbahn in Deutschland. Und auch das ist, sowohl bei der Bundesregierung als auch auf europäischer Ebene, längst Konsens. ■ Planen Sie gemeinsam mit uns in Bremen die Zukunft der Mobilität mit nachhaltigen Strategien und innovativen Verkehrsprojekten. Wir suchen Planer/ innen und Ingenieure/ innen in der Abteilung Verkehr beim Senator für Umwelt, Bau und Verkehr für die folgenden Aufgaben: Verkehrsentwicklungsplanung, Verkehrsprojekte, ÖPNV-Planung und Koordination, ÖPNV- und Eisenbahninfrastrukturausbau, Mobilitätsmanagement, Rad- und Fußverkehrsplanung, Nahmobilitätskonzepte, Strategie und Verkehrspolitik, Baustellenkoordination. Projekte und Konzepte der Freien Hansestadt Bremen wurden u.a. ausgezeichnet mit dem SUMP-Award der EU für Nachhaltige Mobilitätskonzepte, dem Deutschen Verkehrsplanungspreis und dem Deutschen Fahrradpreis. Wir bieten Ihnen u.a. • einen eigenverantwortlichen hohen Gestaltungspielraum, • eine unbefristete und zukunftssichere Beschäftigung im öffentlichen Dienst, • umfassende Weiterbildungsmöglichkeiten und regelmäßige Teilnahme an Fachtagungen und Mitarbeit in Fachgremien, • flexible Arbeitszeiten sowie die Förderung der Vereinbarkeit von Beruf und Familie. Weitere Informationen, Ansprechpartner und Stellenausschreibungen finden Sie auf unserer Internetseite www.bauumwelt.bremen.de l Verkehr l Stellenangebote Bremen bewegen: Heute den Verkehr von morgen gestalten © machart-bremen.de, Foto: BSAG