EXTRA 70 Jahre Internationales Verkehrswesen Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 20 Bewegte Zeiten Unverständliches, Unsinniges und Notwendiges in-der-Mobilitätspolitik Internationales Verkehrswesen hat sich in fachlich umfassender Ausrichtung stets intensiv und kritisch mit den verkehrspolitischen Entwicklungen in Europa und Deutschland auseinandergesetzt. In diesem Kontext betrachtet Prof. Dr. Gerd Aberle, selbst lange Jahre federführend verantwortlich für die Zeitschrift, nachfolgend einige zentrale gesellschafts- und verkehrspolitisch bedeutsame Entscheidungen und deren Wirkungen. Dabei gilt auch wieder: Wo Sonne scheint, gibt es auch Schatten. Z ur Erinnerung: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde in der Bundesrepublik Deutschland der Straßengüterverkehr (neben der Binnenschifffahrt) straff reguliert in Fortsetzung der Vorkriegsgesetze der 1930er Jahre. Trotz sozialer Marktwirtschaft unterlag der Straßengüterfernverkehr einer rigiden Kapazitäts- und Preisfestsetzung (Kontingente und Tarife), kontrolliert durch die damalige Bundesanstalt für Güterfernverkehr (BAG). Straßengüternahverkehr und Binnenschifffahrt wurden überwiegend nur preispolitisch reguliert. Als Folge ergaben sich aufgrund der künstlichen Angebotsverknappung für das Transportgewerbe hohe Auslastungen bis hin zu supernormal profits und hohen, nicht legalen Konzessionswerten. Marktöffnung im Straßengüterverkehr Erst ab Mai 1985 veränderte sich die Regulierungssituation in Deutschland aufgrund eines Urteils des EuGH, welches die Marktöffnung im grenzüberschreitenden EG-Binnenverkehr erzwang. Dadurch erlangten ausländische Wettbewerber - ohne den für deutsche Anbieter geltenden Regulierungsrahmen - mit schwer zu kontrollierenden Kabotageaktivitäten einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil. Die nationale deutsche Regulierung musste sukzessiv aufgegeben werden. Allerdings sind bis heute wesentliche Begleitentscheidungen auf EU-Ebene nicht getroffen bzw. umgesetzt worden, insbesondere die Kabotageregelungen und die Sozialvorschriften für ausländische LKW-Fahrer. Beide sind für die Wettbewerbssituation im Straßengüterverkehrsmarkt äußerst bedeutsam. Sie stellen für deutsche Unternehmer eine Existenzfrage dar, was sich auch im hohen ausländischen LKW-Anteil auf deutschen Straßen spiegelt. Obwohl die Problematik in Brüssel seit mittlerweile 20 Jahren diskutiert wird, sind Lösungen aufgrund divergierender nationaler Interessen nicht erkennbar. Hinzu kommt, dass in beträchtlichem Umfang ausländische LKW als Subunternehmer für deutsche LKW- Unternehmen tätig sind bzw. ausländische LKW-Betriebe von deutschen Logistikunternehmen erworben wurden. Und bei den national möglichen ordnungspolitischen Maßnahmen hält sich die deutsche Regierung auffällig zurück. Auf dem Weg zur Bahnreform Nicht vergessen werden sollte, dass die deutsche marktfeindliche Nachkriegsregulierung im Güterverkehr vor allem dem politischen Schutz der Eisenbahn galt und vom betroffenen Verkehrsgewerbe begrüßt wurde. Verlierer war die Deutsche Bundesbahn, politisch unerwünschter Gewinner das regulierte Gewerbe, für das ab Mai 1985 eine Welt zusammenbrach. Politisch war die Bundesbahn lange Zeit ein vor unerwünschtem Wettbewerb geschützter staatlicher Bahnbetrieb, bis 1993 ein staatliches Sondervermögen, im GG Art.- 87 a. F. gleichgestellt mit der Finanzverwaltung und permanenten Einwirkungen seitens des Bundes und der Länder ausgesetzt. 1973 • 1. Ölkrise, Energiesicherungsgesetz: Vier autofreie Sonntage im November 1975 • Erste Citymaut (Electronic Road Pricing) weltweit in Singapur 1976 - 2003 • Concorde, erstes Überschall-Passagierflugzeug im Linienflugdienst © Peter Haslebacher/ pixelio.de Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 21 70 Jahre Internationales Verkehrswesen EXTRA Es war die Sorge vor dem wirtschaftlichen Kollaps der Bundesbahn aufgrund exponentiell steigender Verluste, sinkender Qualitäten und Marktfähigkeit, welche 1990 zur Bildung der Regierungskommission Bundesbahn führte, deren Untersuchungsergebnisse (1991) die Basis für die Bahnreform 1994 bildeten. Gestützt wurden die Kommissionsempfehlungen, die eisenbahnpolitisch eine bis dahin unvorstellbare Umorientierung darstellten, durch die mühseligen Aktivitäten der EU-Kommission zur Revitalisierung des EU- Eisenbahnsystems (Eisenbahnpakete), etwa durch Öffnung der nationalen Bahninfrastrukturen für Wettbewerber. Die deutsche Bahnreform 1994, verbunden mit der Zusammenführung von Bundesbahn und Reichsbahn nach der Wiedervereinigung Deutschlands, ging jedoch weit über alle sonstigen europäischen Eisenbahnaktivitäten hinaus. Es war eine fundamental wichtige, aber auch finanzpolitisch anspruchsvolle Reform. Von langfristiger Relevanz und mit bedeutenden Erfolgsfaktoren versehen sind - in Kurzfassung - sechs Komplexe zu nennen. • Bundesbahn und Reichsbahn wurden in die Aktiengesellschaft Deutsche Bahn als Wirtschaftsunternehmen umgewandelt (Art. 87e n.GG). • Es erfolgte eine umfängliche Entschuldung der Bahn in Höhe v.- rd. 33 Mrd. EUR mit entsprechender Abwertung des Anlagevermögens. • Es wurde eine Lösung des schwierigen Problems der Überführung der Beamten der Bundesbahn in die DB AG durch Schaffung einer Personalüberleitungsinstitution (Bundeseisenbahnvermögen) gefunden. • Es erfolgte die Netzöffnung der Bahn für dritte Eisenbahnen bei gleichzeitiger vertikaler Integration von Netzinfrastruktur und Eisenbahntransportbetrieb. • Durch die Regionalisierung des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs in der Zuständigkeit der Länder mit Zuweisung der Regionalisierungsmittel des Bundes wurde der social service der Bahn definiert und durch einen Ausschreibungswettbewerb organisiert. • Investitionen in das Netz fallen in die Zuständigkeit des Eigentümers Bund (SchienenwegeausbauG), spezielle Finanzierungsregelungen müssen jedoch für die erheblichen Ersatzinvestitionen zwischen DB AG und Bund getroffen werden (Leistungsu. Finanzierungsvereinbarungen LuFV, z. Zt. LuFV 3). Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs Es war das Jahr 2013, in dem eine weitere grundlegende Veränderung der Mobilitätsstrukturen in Deutschland durch die Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs erfolgte, auch hier durch Druck der EU-Institutionen. Seit der Vorkriegszeit war dieser Verkehr, ebenfalls unter dem Schutzgedanken der Eisenbahn, weitestgehend untersagt. In den Jahren 2014 bis 2017 führte dies zu einer großen Angebotsausweitung bei Buslinien- und Reisendenzahlen, begünstigt insbesondere durch - im Vergleich zur Bahn - sehr niedrige Preise. Durch Unternehmensfusionen entwickelte sich eine starke Angebotskonzentration (FlixBus) mit rd. 90 % Marktanteil. Die Busse werden durch private Busunternehmer gestellt und betrieben, die Standards, Linienplanung und Bedienungsdichten sowie Organisation und Marketing erfolgen durch FlixBus. 2017 erhielt Flix- Bus eine erste Eisenbahnlizenz in Deutschland und weitete seine Busaktivitäten auf das benachbarte Ausland aus. Für die DB AG war und ist der marktstarke Buslinienverkehr eine qualitative und preispolitische Herausforderung. So wurden Sonderpreisaktionen (Sparpreise) immer mehr zum genutzten Regelpreis, was sich problematisch auf den Yield im ICE- und IC-Verkehr auswirkte. 2018 zeigte sich trotz stark gestiegener Reisendenzahlen (Bahn 149 Mio., Fernbus 22 Mio.) ein sinkendes operatives Ergebnis. Qualitativ reagierte die Bahn mit der Einführung von W- Lan zunächst in den ICE-Zügen, zumal die Fernbusse dieses Angebot als Regelstandard aufwiesen. Die Bahn im Würgegriff? Im Rückblick auf die Entwicklungen nach der Bahnreform 1994 bleibt die Feststellung, dass die Reform sowohl unabdingbar wie auch letztlich erfolgreich war, wenn auch neue und schwierige Probleme in der Folgezeit auftraten. Neben einem in vielen Bereichen nach dem Zweiten Weltkrieg zu wenig ausgebauten Netz und kapazitätsmäßig völlig unterdimensionierten Knoten haben fehlende Infrastrukturmittel, komplexe Bauverfahren mit jahrzehntelangen Gerichtsverfahren zur Baurechtserlangung wie auch völlig verfahrene Superprojekte (Stuttgart 21) die notwendigen Effizienzsteigerungen bei der Bahn stark behindert. Der große Einfluss der Gewerkschaften hat sich deutlich negativ auf die Ausschöpfung von Produktivitätsreserven, insbesondere im Güterverkehr, ausgewirkt. Hinzu kommen die wachsenden Bemühungen der Verkehrspolitik, auf die Unternehmensführung direkten Einfluss zu nehmen, wobei die Rechtsform AG offensichtlich als „unerwünschtes Erbe“ der Bahnreform betrachtet wird. Der Bundesrechnungshof hat sogar vor wenigen Wochen in einem Prüfvermerk die Umwandlung in eine GmbH vorgeschlagen! Auch zur Erinnerung: Die Regierungskommission Bundesbahn hat ausdrücklich für eine effiziente und wettbewerbsausgerichtete Bahnstruktur die Aktiengesellschaft als einzig sinnvolle Rechtsform benannt, insbesondere als Schutz vor der Kreativität politischer Akteure, die bei einer GmbH praktisch nicht eingrenzbar ist. Der intensive Wettbewerb im Mobilitätsmarkt macht hohe Investitionen im Fahrzeugbereich und mit ergänzenden Eigenmitteln durch die DB AG unabdingbar. Die Verschuldung von 19,5 Mrd. EUR ist trotz derzeit extrem niedriger Zinsen zu hoch. Der Return on Capital Employed (ROCE) ist gesunken, der Free Cash Flow zu niedrig. Der geplante Verkauf von Arriva bringt zwar eine Kapitalverstärkung, eliminiert jedoch die bislang vereinnahmten Ergebnisbeiträge. Wie trotz dieser Vielzahl von Aufgaben dann noch bis 2030 der politisch favorisierte Deutschlandtakt für den Personen- und zwangsläufig dann auch für den Güterverkehr realisiert werden kann - bei gleichzeitig laufenden umfänglichen Grundsanierungen im Schienenbereich -, bleibt derzeit noch nebulös. Dabei soll - als politische Vorgabe (! ) - sich die Reisendenzahl bis 2030 verdoppeln. Elektrifizierung als Chance - und Herausforderung Für die Verkehrspolitik stellt sich aktuell und in den nächsten zehn Jahren vorrangig die Aufgabe, den notwendigen Beitrag des Mobili- 1981 • Erste Strecke des TGV (Train á Grande Vitesse) zwischen Paris und Lyon eröffnet 1979 • Erster Smog-Alarm im Ruhrgebiet 1987 • Transrapid erreicht 406 km/ h, Weltrekord für personenbesetzte Magnetschwebefahrzeuge © hpgruesen/ pixabay.de © Állatka/ Wikimedia (PD) EXTRA 70 Jahre Internationales Verkehrswesen Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 22 tätssektors zur Bewältigung der Klimakrise konzeptionell und in der Umsetzung zu gestalten. Und auch hier nimmt die Bahn neben dem ÖPNV eine zentrale Rolle ein, so etwa in den Aussagen aller Beteiligten. Krisenverursacher, insbesondere bei der Konzentration der Kohlendioxid-Belastung, sind vorrangig die Nutzer fossiler Kraftstoffe im Straßen- und Luftverkehr. Neben Modal Split-Veränderungen, die jedoch wegen bereits bestehender Kapazitätsgrenzen im öffentlichen Verkehr vor allem durch nur längerfristig wirkende Investitionen in Infrastrukturprojekte für die Nutzer attraktive Alternativen bieten - allerdings kaum für den Luftverkehr -, sind elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge der Hoffnungsträger. Die Euphorie ist teilweise überschäumend, so dass die zu lösenden Probleme gern verdrängt werden. Die Konzentration auf Batterie-Antriebe mit einem hohen Fahrzeuggewicht, von denen verkehrs- und umweltpolitisch im Jahr 2030 eine Million PKW in Deutschland als Zielgröße vorgegeben werden, wird von einigen Umsetzungsfragen überschattet. So besteht die Aufladungsdiskussion z. Zt. vor allem aus Hoffnungen, vor allem für die Masse der Nutzer, die nicht über einen Garagen- oder Abstellplatz verfügen. Nach 2030 muss dann auch die Sicherheit der zusätzlichen Verfügbarkeit von Elektrizität in allen Teilen Deutschlands gewährleistet sein, denn was bei 1 Mio. Fahrzeuge noch geht, führt ohne erhebliche und komplexe Investitionen bei 15 Mio. E-Fahrzeugen und mehr zu erheblichen Netzbelastungen. Auch stellen sich beim Unfallverhalten dieser Fahrzeuge (Batteriegewichte, Brand- und Explosionsverhalten der Batteriezellen) sowie beim Recycling und der Abhängigkeit der Batteriezellenproduktion von in Deutschland nicht verfügbaren seltenen Rohstoffen zahlreiche Fragen. Die erkennbare einseitige Ausrichtung auf die Batterietechnologie erscheint daher kontraproduktiv und zumindest ökonomisch nicht tragfähig. Die Verkehrswende - vor allem teuer Dass die Elektroeuphorie bereits dazu führt, ökonomisch unsinnige Projekte mit Steuer-Millionen zu finanzieren, die immer wieder zu ungläubigem Staunen führen, zeigt sich an zwei BAB-Teststrecken in Bayern und Hessen. Hier wurden Oberleitungsstrecken für LKW eingerichtet, auf denen mit Stromabnehmeraufsätzen ausgestattete E-LKW hin- und herfahren. Kaum ein deutscher und schon keinesfalls ein ausländischer LKW wird einen solchen Stromabnehmer für deutsche Teilstrecken installieren, die neben Investitionskosten einen Verlust an Nutzlast beinhalten und die Verkäuflichkeit als Gebrauchtfahrzeug stark erschweren. Die Verkehrswende, die mit der Energiewende verknüpft ist, wird auf jeden Fall sehr weitgehende finanzielle Zusatzbelastungen im Mobilitätsektor bewirken. E-Fahrzeuge sind teurer, die Schaffung der Versorgungsinfrastruktur ist kostenintensiv und die diskutierte Einführung einer CO 2 -Emissionabgabe je Tonne emittierter Kohlendioxyd-Menge auch im Verkehrsbereich ist ökonomisch und umweltpolitisch sinnvoller. Der Vorteil besteht hier auch darin, dass der Luftverkehr und alle sonstigen Verkehrsträger einbezogen werden können - soweit der politische Mut vorhanden ist. Noch viel teurer wird die Vollautomatisierung des Straßenverkehrs. Autonomes Fahren - ein Hype der Industrie und der Politik. Autos sind vor allem rollende Computer, nur Digitalisierung zählt. Ob die mobilitätsabhängige Gesellschaft dies auch als wünschenswerte Wundertüte betrachtet, ist offensichtlich uninteressant. Sie muss zu ihrem Glück gelinkt werden. ■ Neue Zeiten - neue-Herausforderungen Ein Streifzug durch das Heft-Archiv der vergangenen drei Jahrzehnte und ein Blick nach vorn von Dipl.- Ing. Christine Ziegler VDI, Gesellschafterin und Verlagsleiterin der Trialog Publishers Verlagsgesellschaft in Baiersbronn. I m Jahr 1976 geht der Tetzlaff Verlag als GmbH in das Darmstädter Verlagshaus Hoppenstedt ein, ansonsten bleibt Internationales Verkehrswesen in den 1970er- und 1980er-Jahren weitgehend in ruhigem Fahrwasser. Während der Kontakt zu Autoren und Lesern heute ganz selbstverständlich auf elektronischem Wege erfolgt, enthält die Zeitschrift in dieser Zeit eingeheftete Postkarten für die Kommunikation mit Lesern, Autoren und Firmen. Dann allerdings folgt eine Zeit großer Umbrüche. Nach dem Fall der Berliner Mauer in der Nacht vom 9. auf den 10. November 1989 wird schnell klar, dass die Verkehrswegeplanung vor allem beim Straßen- und Schienenverkehr schleunigst wieder Gesamt-Deutschland im Blick halten muss. Denn auf dem Gebiet der DDR ist die Verkehrsinfrastruktur oft in beklagenswertem Zustand. So konstituiert sich schon im Januar 1990 in Ost-Berlin die deutsch-deutsche Kommission Verkehrswege. Auch geht der Tetzlaff Verlag in den Deutschen Verkehrsverlag DVV in Hamburg 1990 • Januar: Konstituierende Sitzung der deutsch-deutschen Kommission Verkehrswege zur mittel- und langfristigen Verkehrswegeplanung (VDE Nr. 1 bis 17) im Straßen- und Luftverkehr Gesamt-Deutschlands • 3. Oktober: Wiedervereinigung Deutschlands 1991 • Beginn des fahrplanmäßigen ICE-Betriebs in Deutschland 1994 • Eisenbahnneuordnungsgesetz leitet Bahnreform in Deutschland ein • NeCar (New Electric Car) auf Basis Mercedes-Benz MB 100 erstes Brennstoffzellenauto der Welt © Deutsche Bahn AG