Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 38 LOGISTIK Luftfracht Potenzial für die Luftfracht Die Bedeutung des Flughafens München für die bayerische-Wirtschaft Luftfracht, Bayern, Außenhandel, Export, Flughafen München, Air Cargo Der Flughafen München verfügt über hohes Potenzial zur Steigerung seines Luftfrachtvolumens, wie eine Studie im Auftrag der IHK München ergibt. Kerngeschäft des Münchner Luftfrachtverkehrs ist sowohl die Abwicklung konventioneller Luftfracht als auch die Drehkreuzfunktion im sogenannten Luftfrachtersatzverkehr (Trucking). Ein hoher Anteil der Luftfracht wird per LKW an andere Versandflughäfen transportiert. Dies steht im Widerspruch zu den Wünschen der Wirtschaft, die direkte Flugverbindungen nachfragt, weil der häufige Umschlag das Risiko von Beschädigungen und Verspätungen erhöht. Marie-Louise Seifert, Andreas Schmidt, Korbinian Leitner D ie effiziente Einbindung in den weltweiten Luftverkehr ist die zentrale Voraussetzung für den Erfolg international agierender Unternehmen. Beispielhaft stehen Begriffe wie Global Sourcing, Just in Time oder Time to Market für die globale Wertschöpfung und drücken gleichzeitig die Komplexität und Notwendigkeit einer modernen Logistik als Voraussetzung zur globalen Wertschöpfung aus. Bayerische Unternehmen verdienen bereits jeden zweiten Euro im Ausland. Der Flughafen München garantiert für diese Unternehmen den optimalen Zugang zum globalen Markt. Das zeigt eine Studie im Auftrag der IHK München. 1 Wirtschaftliche Bedeutung der Luftfracht für Südbayern Die bayerische Wirtschaft zeichnet sich vor allem durch die Produktion von hochwertigen Gütern für den Export aus. Die Außenhandelsstatistik zeigt, dass die bayerischen Außenhandelsgüter einen deutlich höheren Wert pro Tonne aufweisen als die anderer Bundesländer. Beispielsweise liegt der Wert der Exporte im deutschlandweiten Vergleich um 56 % höher. Auch bei den Importen sind die Relationen kaum geringer (Tabelle 1). Betrachtet man die Struktur der in Bayern produzierten Güter, wie in Bild 1 dargestellt, und deren damit einhergehenden Logistikeffekte, so zeigt sich eindeutig, dass der Luftfrachtversand für den internationalen Handel dieser Güter notwendig ist. Aus der Güterstruktur ergeben sich sogenannte Logistikeffekte, die sich auf den Transport bzw. auf die Wahl des Transportmittels auswirken. Insbesondere Unternehmen, die elektronische Erzeugnisse, Maschinen und pharmazeutische Produkte produzieren, sind auf den Luftfrachtversand angewiesen. 2 Denn diese Produkte zeichnen sich durch einen hohen Warenwert aus und müssen schnell und zuverlässig über längere Distanzen transportiert werden. Ausschließlich der Transport per Flugzeug kann diesen logistischen Anforderungen gerecht werden. Luftfrachtentwicklung am Flughafen München Seit 1995 hat sich das Luftfrachtaufkommen von 100.000 t auf 379.000 t bis 2017 fast vervierfacht. Das durchschnittliche Wachstum pro Jahr betrug in diesem Zeitraum 6,2 %. In der Summe der deutschen Flughäfen betrug das durchschnittliche Wachstum in diesem Zeitraum nur 3,7 %. Das Frachtaufkommen in München ist jedoch viel größer als es die nur auf das geflogene Aufkommen bezogene Statistik ausweist. Bezieht man das getruckte Aufkommen (Airline- und Speditions-Trucking) mit ein, betrug das am Flughafen München behandelte Luftfrachtaufkommen 2017 insgesamt 652.000 t. Gegenüber der geflogenen Fracht kamen also noch einmal 70 % des Aufkommens hinzu (Bild 2). Marktausschöpfung In seinem unmittelbaren Einzugsgebiet (Radius eine Stunde Fahrzeit mit dem LKW) besitzt der Flughafen München einen Marktanteil von 80 % bei geflogener und getruckter Luftfracht (Bild 3). Ohne Trucking, also dem in München abgefertigten, aber nicht verflogenen Aufkommen, wären die Marktanteile auch im engeren Einzugsgebiet mit rund 50 % deutlich geringer. Somit sorgt das Trucking am Flughafen München für einen generellen hohen Luftfrachtumschlag, jedoch verliert der Flughafen hierdurch auch große Mengen an tatsächlich geflogener Tonnage. Aufgrund des Verlustes an geflogener Luftfracht kann man den Flughafen München auch als Frachtflughafen „zweiter Ordnung“ bezeichnen. Diese Einordnung zeichnet sich grundsätzlich dadurch aus, dass auf diesen Flughäfen Luftfracht vor- Region Menge (Mio. t) Wert (Mrd. EUR) Wert/ t (EUR) Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Deutschland 353,0 646,4 1.008,5 1.005,8 2.857 1.556 Bayern 43,1 76,5 191,7 179,8 4.448 2.350 übriges Bundesgebiet 309,9 569,9 816,8 826,0 2.636 1.450 Bayern (D = 100) 12,2 % 11,8 % 19 % 17,9 % 156 % 151 % Bayern (übriges Bundesgebiet = 100) 169 % 162 % Tabelle 1: Mengen und Werte des deutschen und des bayerischen Außenhandels (2017) Quelle: Statistisches Bundesamt, Außenhandelsstatistik Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 39 Luftfracht LOGISTIK wiegend in den unterdeckigen Laderäumen von Passagierflugzeugen verladen wird. Verlust von Luftfracht an andere Flughäfen Der Spediteur als „Architekt der Transportkette“ ist für das Routing der ihm anvertrauten Sendungen verantwortlich. Niedrigere Frachtraten und gute Frachtverbindungen, etwa in Amsterdam, Luxemburg, Paris und Lüttich, begünstigen die Wahl des Spediteurs zugunsten eines anderen Abflughafens. Zusätzlich lässt sich der Abzug von Luftfracht in München durch die sogenannte Einbringungspflicht 3 der Spediteure in ihr jeweiliges Luftfrachthub, dem Consol- Hub, in Frankfurt erklären. Trucking Der Vorlauf zu anderen Abflughäfen und Consol-Hubs erfolgt mittels Luftfrachtersatzverkehr, dem Trucking. Tatsächlich handelt es sich hier aber nicht um einen Ersatz von Flügen durch LKW-Beförderung, sondern um regelmäßig/ linienmäßig organisierten Zubringerverkehr zwischen München und den anderen Luftfrachtdrehkreuzen. Dieser Verkehr wird von den Airlines mit regelmäßigen, im Flugplan veröffentlichten Verbindungen durchgeführt (Road- Feeder-Services, RFS). RFS-Sendungen werden von den Spediteuren direkt und „ready for carriage“ bei der Airline in München angeliefert. Consol Trucking Von den Spediteuren selbst wird das sogenannte „Consol-Trucking“ organisiert. Darunter ist der Vorlauf von Sendungen zu einem speditionseigenen Luftfracht-Hub (in Deutschland in der Regel Frankfurt Main) zu verstehen. Hier werden vorwiegend Sendungen aus dem Einzugsgebiet des Flughafens München und anderen Regionen mit derselben Empfangsrelation vom Spediteur zusammengefasst und gemeinsam verschickt. Direktverkehr Der Direktverkehr ist die dritte Form eines Luftfrachttransports auf der Straße. Dieser kann sowohl von der Airline als auch vom Spediteur organsiert werden. Airlines, die keine eigenen Luftfrachtverbindungen ab München anbieten, bedienen sich bevorzugt ihrer RFS-Routen und holen im Auftrag des Spediteurs Sendungen direkt beim Urabsender im Einzugsgebiet des Flughafen München ab und transportieren die Sendungen zum Versand zu ihrem Heimatflughafen (vorrangig Amsterdam, Luxemburg, Paris und Lüttich). Diese Art des Trucking wird in der Luftfrachtstatistik des Flughafens München nicht erfasst. Um das Aufkommen geflogener Luftfracht am Flughafen München zu erhöhen und somit das Potenzial aus dem Einzugsgebiet auch zu nutzen, wäre der Aufbau von Nur-Frachter-Verbindungen insbesondere in die amerikanische Wirtschaftszentren Bild 2: Luftfrachtentwicklung am Flughafen München Quelle: FMG Bild 1: Bayerns Aus- und Einfuhr nach Warengruppen 2017 Quelle: Der bayerische Außenhandel 2017, BIHK Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 40 LOGISTIK Luftfracht Atlanta und Chicago und in die asiatischen Handelsplätze Shanghai und Incheon (Seoul) vorteilhaft. Prognose der Frachtentwicklung am Flughafen München Basierend auf den volkswirtschaftlichen Langfristprognosen und weiteren Modellrechnungen lässt sich für den Flughafen München eine jährliche Zuwachsrate von 3,2 % pro Jahr bis 2030 bei der Luftfrachtentwicklung (inkl. Trucking) errechnen (Tabelle 2). Diesem Prognosefall wird ein Nicht-Ausbau, d. h. keine 3. Start- und Landebahn, zugrunde gelegt. In diesem Fall würde die Luftfracht am Flughafen München vor allem von einem Ausbau der direkten Interkontinentalverbindungen im Passagierbereich profitieren. Denn nahezu 80 % der in München verflogenen Luftfracht wird in den unterdeckigen Laderäumen von Passagierflugzeugen verladen. Für den Fall des Baus einer 3. Start- und Landebahn könnte das Wachstum noch deutlich höher ausfallen, insbesondere bei der tatsächlich verflogenen Luftfracht. Das Vorhandensein einer 3. Start- und Landebahn würde zusätzliche Kapazitäten und damit attraktive Slots für Nur-Frachterverbindungen schaffen. Diese könnten als Ergänzung zum Passagier-Interkontinentalverkehr den Luftfrachttransport ab München weiter stärken. Internationaler Vergleich Im internationalen Vergleich erscheinen die potenziellen Wachstumsraten des Flughafens München plausibel und realistisch prognostiziert. Beispielsweise schätzt der Flugzeugbauer Boeing die weltweite Luftfrachtentwicklung auf ein jährliches Wachstum von 4,2 % bis 2037. Diese Wachstumsraten fallen regional jedoch unterschiedlich aus: In China wird der Luftfrachtverkehr voraussichtlich um 6,3 % pro Jahr zulegen; für die Verbindungen zwischen Asien und Europa werden plus 4,7 % erwartet; für die Europa-Nordamerikaverkehre 2,5 % und für die innereuropäischen Verkehre 2,3 %. 4 Schlussfolgerung Der Lufttransport ist ein integraler Bestandteil des Gesamtverkehrssystems, der nicht durch andere Transportarten ersetzbar ist. Diese Versandart ist dort notwendig, wo schnelle und zeitkritische Transporte über lange Distanzen erfolgen müssen, was in einer globalisierten Welt immer bedeutender wird. Generell ist weiterhin mit einem starken Wachstum des Luftfrachtaufkommens zu rechnen. Langfristig wird auch der Flughafen München sein allgemeines Wachstum beim Luftfrachtaufkommen steigern. In welchem Umfang dies geschehen wird, hängt von vielen Rahmenbedingungen ab, beispielsweise dem infrastrukturellen Ausbau wie die Erweiterung des Frachtgebäudes, die Überdachung von Lagerflächen oder der 3. Start- und Landebahn. Dass der Flughafen München, wie dargestellt, seine Marktpotenziale im Frachtverkehr nicht voll ausschöpft, liegt u.a. an einer unzureichenden Koordination zwischen den einzelnen Unternehmen der verladenden Wirtschaft untereinander und dem Spediteurs- und Güterkraftverkehrsgewerbe. Verlader wie Spediteure - am besten gemeinsam - könnten die „Flughafenwahl” durchaus zugunsten von München beeinflussen. Frachtmengen könnten in größerem Maße konsolidiert und gemeinsam direkt von München abgeflogen werden. ■ 1 IHK München (2018): Luftfracht am Flughafen München, Bedeutung und Potenzial für die Wirtschaft Bayerns 2 Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (2017): Luftfahrt aktuell, Fakten und Hintergründe zum deutschen Luftverkehr 3 Die Einbringungsplicht ist die Vorgabe einer jeden Niederlassung des Spediteurs, Sendungen für bestimmte Empfangsrelationen zu einem Sammelpunkt (Consol-Hub, oftmals Frankfurt) zu transportieren, um Sendungen zusammenzufassen und von dort aus zu verfliegen. 4 Boeing (2018): Commercial Market Outlook 2018-2037 Andreas Schmidt Fachbetreuer Luftfracht, Industrie- und Handelskammer für München und Oberbayern, München andreas.schmidt@muenchen.ihk.de Korbinian Leitner, Dr. Referatsleiter Verkehrsinfrastruktur und Mobilität, Industrie- und Handelskammer für München und Oberbayern, München korbinian.leitner@muenchen.ihk.de Marie-Louise Seifert Referentin für Luftverkehr und Logistik, Industrie- und Handelskammer für München und Oberbayern, München marie-louise.seifert@muenchen.ihk.de Jahr Geflogen (in 1.000 t) Getruckt (in 1.000 t) Gesamt 1995 100 97 197 2000 148 111 259 2005 218 154 372 2010 287 200 487 2017 379 273 652 2030 Szenario „Status quo“ 529 455 984 Wachstum in % p.a. 2030: 2017 2,6 4,0 3,2 Tabelle 2: Prognoseergebnis Luftfrachtaufkommen von MUC beim Nicht-Ausbau Quelle: INTRAPLAN Bild 3: Marktanteil des Flughafens München (einschl. Trucking) am gesamten Luftfrachtaufkommen der süddeutschen Regionen (2016) Quelle: INTRAPLAN