Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 59 MaaS in Deutschland Ausblick und Implikationen für den öffentlichen Verkehr Digitalisierung, Disruptive Innovation, Mobilität 4.0, Kombinierter Verkehr, Smart City MaaS-Global, Anbieter des ersten vollwertigen MaaS-Systems, strebt nach dem Start in Helsinki die Expansion an. Parallelen zu Plattformen wie Uber oder Airbnb, die als „disruptor“ ganze Branchen revolutioniert haben, sind zu erkennen. Da u.a. auch Tech-Konzerne und Autobauer ihre Absicht kundgetan haben, das „Amazon des öffentlichen Verkehrs“ zu werden, stellt sich nun die Frage, welchen Weg MaaS in Deutschland gehen wird. Als Arbeitsgrundlage für mögliche Szenarien dienen Erfahrungen, die im Retail Banking und im Taxi- und Hotelgewerbe mit dem Aufkommen disruptiver Technologien gemacht wurden. Marc Hasselwander D er Kerngedanke, mit dem „Mobility as a Service“ (MaaS) derzeit weltweit für Aufmerksamkeit sorgt, ist in Deutschland kein unbekannter Ansatz. Das MaaS-Modell beabsichtigt, durch die Integration verschiedener Verkehrsträger nahtlose Mobilitätsdienste über eine einzelne Schnittstelle anzubieten. Im Grunde war dies bereits eines der Ziele, das mit der Gründung von Verkehrsverbünden in den 1990er Jahren für den öffentlichen Verkehr verfolgt wurde. Durch die Einführung von Verbundtarifen, sollte es dem Fahrgast ermöglicht werden, verschiedene Verkehrsmittel, betrieben von unterschiedlichen Verkehrsunternehmen, mit einem einzelnen Fahrschein nutzen zu können. Damit einhergehend war die Absicht, den öffentlichen Verkehr zugänglicher und attraktiver zu gestalten und damit einen Modal Shift zu erwirken. Angetrieben vom technologischen Fortschritt, insbesondere der Digitalisierung sowie gesellschaftlicher Entwicklungen wie der Sharing Economy, könnte nun durch MaaS der nächste Schritt eingeläutet werden. Auch wenn der Terminus „Mobility as a Service“ in der öffentlichen Diskussion noch keinen großen Widerhall findet und andere Länder produktiver in der Forschung sind [1], gibt es mit Qixxit oder moovel bereits Anbieter, die als MaaS bzw. MaaS-ähnliche Anwendung kategorisiert werden [2]. In dieser Arbeit wird anhand der drei Fallbeispiele Retail Banking sowie Taxi- und Hotelgewerbe untersucht, welche Szenarien für MaaS in Deutschland denkbar sind. Startups aus den genannten Bereichen basieren oftmals auf digitalen Plattformen. Diese kreieren zweiseitige Märkte mit Netzwerkeffekten, das heißt je mehr Teilnehmer die Plattform auf beiden Seiten hat, desto mehr profitieren diese voneinander. Im Vergleich zu etablierten Lösungen weisen digitale Plattformen oft Vorteile auf. In etwa eine bessere Zugänglichkeit (z. B. durch Smartphones), eine höhere Geschwindigkeit sowie eine erhöhte Effizienz [3]. Durch exponentielles Wachstum vieler Plattformen sind diese zu einer wichtigen wirtschaftlichen Kraft geworden, deren Gesamtmarktwert auf 4,3 Bill. USD geschätzt wird [4]. Nachdem Plattform-Firmen bereits das Taxi- (Uber) und Hotelgewerbe (Airbnb) sowie den Versandhandel (Amazon) revolutioniert haben, scheint der öffentliche Verkehr als nächstes in den Fokus zu rücken. MaaS könnte dabei eine tragende Rolle spielen, da MaaS-Anbieter ebenfalls Plattformen kreieren, mit Fahrgästen auf der einen und Mobilitätsanbietern auf der anderen Seite. Die Frage wird sein, wer das „Amazon des öffentlichen Verkehrs“ werden wird [5]. Fakt ist, dass Tech-Firmen (Google), aber z.B. auch Autobauer (Daimler, Toyota) massiv in diesem Geschäftsfeld Foto: FirmBee | pixabay.de Servicekonzepte MOBILITÄT Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 60 MOBILITÄT Servicekonzepte investieren. Die Konsequenzen dürften einschneidend sein, so dass wir uns großen Veränderungen gegenübersehen. Vor diesem Hintergrund möchte diese Arbeit mögliche MaaS-Szenarien für die Akteure im öffentlichen Verkehr aufzeichnen. Mobility as a Service (MaaS) MaaS wird im Verkehrssektor als ein neuartiges und innovatives Mobilitätskonzept angesehen. Ein erhöhtes Interesse kann seit dem Jahr 2015 registriert werden. In diesem Jahr wurde die MaaS-Alliance, eine Initiative von öffentlichen Institutionen und Verkehrsunternehmen, gegründet und erste wissenschaftliche Artikel mit MaaS-Bezug in internationalen Journals veröffentlicht. 2015 hat die Europäische Kommission zudem erste Fördergelder, im Rahmen des sogenannten Horizont 2020, zum Thema MaaS ausgeschrieben. Der MaaS-Begriff entspringt dem „everything-as-a-service“ (XaaS)-Paradigma aus dem Cloud Computing und wendet dieses auf den Verkehrsbereich an [6]. Zunächst wurde MaaS als „Mobilitäts-Verteilungsmodell“ beschrieben, in dem die Beförderungs- Bedürfnisse eines Kunden über eine Schnittstelle abgedeckt und von einem Dienstleister angeboten werden [7]. Als wichtige Eigenschaften wurden in der Folge die Integration verschiedener Verkehrsträger und das auf Fahrgäste zugeschnittene Angebot von gebündelten Mobilitätsleistungen aufgeführt. Eine besondere Rolle wird dem technologischen Fortschritt zugetragen, da betont wird, dass MaaS vom Internet und der Digitalisierung profitiert. Eine allgemein akzeptierte Definition hat sich bisher noch nicht hervorgetan [8], ein Konsens liegt jedoch der Annahme zugrunde, dass MaaS ein sich noch entwickelndes Konzept sei. Aufgrund unterschiedlicher Interpretationen lässt sich daher nicht eindeutig festlegen, welche Angebote als MaaS- Anwendung angesehen werden können. Die MaaS-Alliance führt jedoch eine Übersicht [2], die eine starke Konzentration von Anwendungen in Europa und Nord-Amerika erkennen lässt (Bild 1). Wichtig bleibt festzuhalten, dass sich die aufgeführten Anbieter hinsichtlich Leistung und Merkmalen zum Teil stark unterscheiden. Beispielsweise in Bezug auf die Integration von Ticket & Bezahlung, von Fahrgastinformationssystemen, sowie dem Anbieten von monatlichen Plänen. Zu den Anbietern, die eine komplette Integration mit monatlichen Plänen anbieten, gehören u.a. Whim (Finnland) und UbiGo (Schweden). Die deutschen Anbieter weisen dagegen nur eine partielle Integration auf. Sollten sich in der Zukunft dennoch MaaS-Anbieter auftun, die auf eine komplette Integration abzielen, sind einige Voraussetzungen zu erfüllen. So müssen z.B. Mobilitätsanbieter Daten (bspw. GPS-Daten) miteinander teilen bzw. für Drittparteien öffnen [9]. Die Einführung eines MaaS-Systems hängt jedoch nicht nur vom Privatsektor ab. Vielmehr sind Politik, Regulierung und Gesetzgebung, der Einfluss von politischen und wirtschaftlichen Zusammenschlüssen, die vorhandene Infrastruktur und die Haltung der betroffenen Bevölkerung von entscheidender Bedeutung. Digitale Plattformen - grenzenloses Potential, große Gefahr? Digitale Plattformen sind in unserer heutigen Welt allgegenwärtig. Firmen wie Amazon, Ebay oder Netflix haben unsere Gesellschaft in kürzester Zeit erobert und prägen unseren Alltag maßgeblich. Digitale Plattformen kreieren einen Mehrwert, indem sie Transaktionen zwischen verschiedenen Arten von Nutzern in einem zweiseitigen Markt erleichtern [4]. Neben den Vorteilen der Zugänglichkeit, Geschwindigkeit und Effizienz, partizipieren Nutzer typischerweise in Plattformen, um von niedrigeren Kosten zu profitieren [10]. Auf der anderen Seite haben Plattform-Betreiber ein enormes Potential und Wachstumsmöglichkeiten für sich entdeckt, wodurch die traditionellen Geschäftsregeln nachhaltig verändert wurden [11]. Die Expertenmeinungen zum Vormarsch der Plattformen gehen jedoch weit auseinander. Einerseits, in Kombination mit den Ideen der Sharing Economy, wird die Entwicklung als Weg zu mehr Nachhaltigkeit gewertet [12]. Darüber hinaus werden Plattformen als wichtige Innovationsquellen [4] und Vehikel für positive Veränderungen und Produktivitätssteigerungen angesehen [13]. Offensichtlich ist, dass Plattformen vielfältige Möglichkeiten für Regionen und Länder schaffen und sich zu einer wichtigen wirtschaftlichen Kraft entwickelt haben [4]. Auf der anderen Seite sind Plattform-Firmen disruptiv, was negative Auswirkungen auf etablierte Unternehmen und Branchen haben kann. Kritiker machen zudem auf die Fähigkeit der Plattform-Firmen aufmerksam, Monopole zu bilden und den Wettbewerb zu untergraben. Hinzu kommt die Anschuldigung, dass Plattform-Firmen gezielt Steuer- und Versicherungspflichten umgehen [4], dass Arbeitskräfte ausgebeutet werden [14], sowie der als kritisch bewerte Umgang mit Kundendaten [13]. Uber und das Taxigewerbe Uber ist ein Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen, wobei das Kerngeschäft die Beförderung von Kunden durch Uber-Fahrer in privaten Autos vorsieht. Mit dem Anfangs-Ziel, das ineffiziente Taxi-Gewerbe in San Francisco herausfordern, traf Uber den Nerv der Fahrgäste und konnte in kurzer Zeit einen beachtlichen Kundenstamm aufbauen. Obwohl sich Uber anfangs in einem rechtlichen Graubereich bewegt hat und trotz Widerstands des Taxigewerbes, hat sich das Startup nachhaltig durchgesetzt. Durch kontinuierliche Risikokapital-Beschaffung, die inzwischen im Milliarden- Dollar-Bereich liegt, war Uber zudem schnell in der Lage international zu expandieren. Die ersten Fahrgäste außerhalb der USA wurden in Paris bedient. Anschließend wurden die Expansionsunternehmungen nochmals intensiviert und neue Märkte, auch in Schwellen- und Entwicklungsländern, erschlossen. Rückblickend war Ubers aggressive Expansionspolitik dermaßen Bild 1. Übersicht von MaaS-Anwendungen (MaaS-Alliance) Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 61 Servicekonzepte MOBILITÄT charakteristisch, dass ihr ein entsprechendes Schlagwort gewidmet wurde. In diesem Sinne beschreibt Uberization Markteintritte, bei denen Startups etablierte Kräfte nicht nur unter Druck setzen, sondern sogar übertreffen [15]. Bezüglich der Etablierung in neue Märkte und der Gewinnung von Neu-Kunden verfolgte das Unternehmen stets einen Ansatz, der bereits auf dem heimischen Markt von Erfolg gekrönt war. Die Strategie, so zumindest der Vorwurf, würde die gezielte Missachtung gesetzlicher Spielregeln vorsehen. Diese Art der Vorgehensweise wird im Zusammenhang mit Uber oft als „principled confrontation“ beschrieben. Es sieht die gezielte Mobilisierung von Befürwortern vor, dem Einsetzen von Lobbyisten, gefolgt von politischen Kampagnen mit dem Ziel der Änderung von bestehenden Regularien. Für den benötigten Kundenzuwachs war vor allem die benutzerfreundliche Technologie, gepaart mit niedrigeren Preisen (im Taxi-Vergleich) verantwortlich. Insbesondere zwei Märkte haben jedoch gezeigt, dass Ubers Vorgehen nicht in jedem Fall erfolgsführend war. In China musste sich Uber dem lokalen Widersacher Didi Chuxing geschlagen geben, inklusive einem resultierenden Verlust von geschätzten zwei Milliarden USD. Didi Chuxing konnte sich die lokale Unterstützung finanzkräftiger Investor-Firmen (z. B. Tencent) sichern, mit Kuaidi eine weitere lokale Taxi-App akquirieren und zusätzlich Kooperationen, wie mit dem populären Chat-Dienstleister und Bezahldienst WeChat eingehen. Wohingegen Uber ihre App ohne nennenswerte Anpassungen auf den Markt etablieren wollte. Es bleibt festzuhalten, dass Uber es verpasst hat, sich an den lokalen Präferenzen anzupassen und die ansässige Konkurrenz unterschätzt hat. Anders ist der Rückzug Ubers aus Deutschland zu bewerten. Hier wurde das beschriebene Kerngeschäft bereits nach kurzer Zeit wieder eingestellt. Der Service wurde von mehreren Instanzen als wettbewerbswidrig eingestuft und bundesweit verboten. Das Haupthindernis war somit die bestehende Regulierung und nationale Gesetzgebung, insbesondere Bestimmungen nach dem PBefG [16]. Mit Blick auf die Unternehmenshistorie hätte dies allerdings kein Grund für Uber bedeuten müssen, sich aus dem Markt zurückzuziehen. Allerdings zeigte sich schnell, dass die Nachfrage gering ausfiel. Zum einem, weil Taxis in der Bundesrepublik einen besseren Ruf als in Teilen des Auslands genießen. Hinzu kommt der vielerorts gutorganisierte ÖPNV als kostengünstige Alternative. Auch wenn Uber keinen Erfolg hatte, so sind ebenso neuartige Mobilitätskonzepte auf dem Vormarsch, wie die Beispiele BlaBlaCar (Carpooling) oder car2go und DriveNow (Carsharing) zeigen. So kommt es, dass Uber, im Vergleich zu den genannten Alternativen, keinen entscheidenden Mehrwert bieten konnte und die „principled confrontation“- Strategie, aufgrund fehlender Nachfrage, nicht erfolgreich war. Dennoch sollte erwähnt werden, dass Uber den lukrativen deutschen Mobilitätsmarkt nicht gänzlich aufgebenden hat. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer ließ durchblicken, dass an einer Marktöffnung gearbeitet wird. Uber scheint seitdem jedenfalls einen diplomatischeren Weg einzuschlagen. „Wir wollen Teil der Mobilitätslösung sein und bestehende Angebote […] ergänzen“, ließ der Uber-Sprecher in Deutschland unlängst verlauten [17]. Es scheint also, als habe Uber eingesehen, dass ihre Unternehmenspolitik für den deutschen Markt einer Anpassung verlangt. Parallelen in anderen Branchen Airbnb, booking.com und das Hotelgewerbe Eine ähnliche Ausgangslage wie im Fall Uber liegt dem Kampf zwischen Hotels und Airbnb zu Grunde. Die Rolle des Herausforderers nimmt dabei Airbnb ein. Das Startup betreibt eine digitale Plattform, auf der private Unterkünfte gebucht und angemietet werden können. Das Wachstum Airbnbs war in den vergangenen Jahren beachtlich. In großem Maße wurde dabei von Netzwerkeffekten profitiert. Auf der Nutzerseite wird Airbnb als eine kostengünstige Alternative zu Hotels gesehen. Zudem wird auf das Gefühl eines „Erlebnisses“ und die Möglichkeit, den Urlaubsort aus der Perspektive der Einheimischen zu erleben verwiesen [18]. Anbieter hingegen sehen die Chance eines lukrativen Geschäfts mit der Vermietung von Wohnraum. Mit dem Wachstum häuften sich jedoch auch die kritischen Stimmen. In erster Linie beklagen Hotels den Verlust von potentiellen Kunden. Zwar gibt Airbnb an, eine neue Nachfrage zu generieren, Studien belegen jedoch den Zusammenhang zwischen steigenden Airbnb-Buchungen und dem Rückgang von Übernachtungen und Umsätzen im Hotelgewerbe [19]. Widerstand kommt zudem von der lokalen Bevölkerung, die beklagt, dass dem Wohnungsmarkt Kapazitäten entzogen und Mietpreise hochgetrieben werden [18]. Entgegen der ursprünglichen Idee der Gründer hat sich unlängst ein Trend zu „professionellen Gastgebern“ entwickelt. Wohnungen werden angemietet, um diese dann ganzjährig an Touristen und Besucher weiterzuvermieten. Steigende kommerzielle Strukturen und die Zweckentfremdung von Wohnraum haben inzwischen auch diverse Gebietskörperschaften zur Maßnahmenergreifung anhalten lassen. Wer z.B. in Berlin eine komplette Wohnung auf Airbnb anbieten will, muss sich dies von der Stadt erst genehmigen lassen. Auch international wird versucht, die Ausbreitung von Airbnb einzudämmen. In Amsterdam dürfen Wohnungen höchstens 30 Tage im Jahr an Touristen vermietet werden, während es 90 Tage in London und 120 Tage in der Innenstadt von Paris sind. Trotz Regulierung hat Airbnb in Deutschland bisher einen Konfrontationskurs mit Behörden vermieden. Im Zuge des Zweckentfremdungsverbots von Wohnraum ging Airbnb gar aktiv mit einem Kooperations-Vorschlag auf die Stadt zu. Mehrmals wurde dem Land Berlin das Betreiben eines gemeinsamen Portals vorgeschlagen. Dies wurde vom Senat jedoch konsequent abgelehnt. In diesem Beispiel wird die Standhaftigkeit bezüglich der Durchsetzung geltenden Rechts nochmals deutlich. Ebenso wird die Unnachgiebigkeit der Politik gegenüber Interessen von Großkonzernen unterstrichen. Dennoch dürfte auch in diesem Fall noch nicht das letzte Wort gesprochen sein. Die Verhandlungsstärke Airbnbs als globales Unternehmen sollte nicht unterschätzt werden. Bereits in der Vergangenheit wurde auf EU-Ebene Airbnbs Einfluss auf die Gesetzgebung und deren Lobbyarbeit in Brüssel kritisiert. Neben Airbnb und weiteren Plattformen (z. B. Couchsurfing), die auf beiden Seiten Kunden miteinander verbinden, prägen auch eine Fülle an B2C-Plattformen das Hotelgewerbe. Mit dem Aufkommen des Web 2.0 und dem Social Media hat die Bedeutung von „user-generated content“ enorm zugenommen. Bewertungen und Beurteilungen aus dem Internet sind zu wichtigen Entscheidungshilfen geworden. Auch Hotels können auf Seiten wie Booking.com, HRS und Expedia bewertet werden. Meist wird die Bewertung anhand einer numerischen Skala durchgeführt. Dass dieser Wert einen großen Einfluss auf das Buchungsverhalten hat, unterstreichen diesbezügliche Studien [20]. Allerdings ist das Hinterlassen von Bewertungen nicht überall auf bestätigte Gäste beschränkt. Deshalb dürfte zumindest auf einigen offenen Portalen die Objektivität der Bewertungen angezweifelt werden. Hinzu kommt, dass Nutzer immer öfter das Hotel direkt vom Internet-Portal aus buchen. Neben der Zahlung von Kommissionen bedeutet dies für Hotels eine zunehmende Abhängigkeit. Durch ihre Größenvorteile können die Buchungsportale beispielsweise in großem Maße Werbeanzeigen in Suchmaschinen schalten und so die Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 62 MOBILITÄT Servicekonzepte Buchungswahrscheinlichkeit auf dem Portal weiter zu erhöhen. Der europäische Branchendachverband des Hotelgewerbes mahnte deshalb in einem Positionspapier bereits mehr Fairness an. Auch wenn diese für die Hotels in einigen Fällen eine Chance bezüglich Reichweite und Kundenzugang bedeuten, so sind die Buchungsportale, die sich zwischen Hotel und Gästen schalten, im Endeffekt mehr als Bedrohung zu sehen. Durch die Kommissionszahlungen sichern diese sich nicht nur einen erheblichen Teil der Umsätze, als globale Unternehmen besitzen sie zudem einen enormen Einfluss und können so z.B. in erheblichen Maße mitbeeinflussen, bei welchen Hotels gebucht wird (bspw. Jene die bereit sind, eine höhere Kommission zu zahlen) und bei welchen nicht. PayPal und das Retail Banking PayPal ist zwar keine digitale Plattform im eigentlichen Sinne, aber ebenfalls ein Nutznießer der digitalen Revolution und ein Beispiel dafür, wie Startups etablierten Akteuren den Rang ablaufen können. PayPal bietet seinen Nutzern ein virtuelles Konto an, mit dem Zahlungen in Echtzeit an Dritte gesendet bzw. von Dritten empfangen werden können. Das Startup hat sich zum weltweit größten und bekanntesten Online-Bezahldienst aufgeschwungen, wobei vor allem durch den fortwährenden Trend des E- Commerce profitiert wurde. Selbst in Deutschland, wo die Skepsis gegenüber bargeldlosem Zahlen groß ist, kann PayPal, mit 16 Millionen aktiven Nutzern und als zweitbeliebtesten Bezahlform im Onlinehandel, beeindruckende Zahlen vorweisen. Leidtragender ist das traditionelle Retail Banking. Doch erst 2014 reagierten die Deutschen Sparkassen und Banken mit der Gründung des Bezahldienstes Paydirekt. Der PayPal-Konkurrent ist seit 2015 auf dem Markt, operiert seither allerdings mit überschaubarem Erfolg. Der späte Markteintritt ist dabei das Hauptproblem. PayPal hat mehrere Jahre Vorsprung, in denen ein großer Kundenstamm aufgebaut wurde. Die Leistungen von Paydirekt heben sich zudem nicht wesentlich ab, so dass sich die Wechselkosten für viele Kunden nicht lohnen. Von 2002 bis 2015 war PayPal Teil der äußert beliebten Auktionsplattform Ebay und wurde als bevorzugte Zahlungsalternative beworben. Über die Jahre konnten aber auch viele kleine Online-Händler als Partner hinzugewonnen werden. Zudem konnten mehrere erfolgreiche Kooperationen, z.B. mit Facebook, Visa und Google Pay, gelandet werden. Ein außerordentlicher Wettbewerbsvorteil ist des Weiteren die Markenbekanntheit, die sich fast über den kompletten Globus erstreckt. Paydirekt tut sich dementsprechend schwer gegen PayPal anzukommen. Derzeit zählt das Unternehmen 2,2 Millionen registrierte Nutzer. Dem stehen 20,5 Millionen in Deutschland registrierte Nutzer von PayPal gegenüber. Was die Anzahl der Transaktionen angeht, hält sich Paydirekt bedeckt. Doch hier sollte das Gefälle nochmals um ein Vielfaches deutlicher ausfallen. Zu wenige Händler bieten Paydirekt derzeit als Zahlungsalternative an. Vor allem die großen Onlinehändler sind nicht an Paydirekt angebunden. Ein Grund dafür dürfte das vermeintlich zu aufwendige Anbindungsverfahren sein. Die geringe Reichweite ist ebenfalls kein Pro-Argument für Paydirekt. All dies ist vor allem deshalb erstaunlich, da fast eine komplette Branche hinter Paydirekt vereint ist. Als Problem wird jedoch aufgeführt, dass die beteiligten Institute mit zu großer Eigenständigkeit ausgestattet sind, beispielsweise in Bezug auf das Marketing und den Vertrieb. Zudem heben Kritiker hervor, dass die komplexen Governance-Strukturen schnelle Unternehmungsentscheidungen verhindern. Die ersten Banken (u.a. ING Deutschland und die Targobank) haben inzwischen ihre Anteile an Paydirekt aufgekündigt. Dies dürfte auf einer Seite zwar den Weg für schnellere Entscheidungen frei machen, dennoch dürfte diese Entwicklung als klares Zeichen des Scheiterns zu bewerten sein. Ausblick Wie im Uber-Fallbeispiel erwähnt, plant das BMVI, das Taxigewerbe zu liberalisieren. Diese Pläne basieren auf einer Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag, die das Personenbeförderungsrecht modernisieren und an technische Entwicklungen anzupassen soll. Für die Personenverkehrsbranche dürfte die Umsetzung dieser Pläne das einschneidendste Ereignis seit Liberalisierung des Fernbusmarktes bedeuten. Bei diesem wurde der Konkurrenzschutz des Eisenbahnfernverkehrs aufgehoben, was die Linien-Konzession für viele Fernbus-Verbindungen erst ermöglichte. Eine Lockerung des Taxischutzes dürfte wiederum Türen öffnen für neue Mobilitätsformen wie das Ridesharing. Ferner heißt es im Koalitionsvertrag, dass Daten die Rohstoffe des 21. Jahrhunderts seien und dass durch neue Open-Data-Anwendungen die Mobilität vereinfacht werden sollte. Diese Entwicklungen kommen MaaS sehr entgegen, weshalb unter Berücksichtigung der Ausführungen in den vorangestellten Kapiteln, folgender Ausblick gewagt wird. MaaS wird kommen Mit der Whim wurde 2016 das weltweit erste vollwertige MaaS-System in Helsinki eingeführt. Auch wenn es in Deutschland einige Lösungen gibt, die als MaaS-Anwendung bezeichnet werden, so ist das Helsinki-Modell mit der kompletten Integration verschiedener Verkehrsträger noch nicht umsetzbar. Dies liegt u.a. an der Organisation des ÖPNV, welcher reguliert und mit Steuergeldern subventioniert wird. Dadurch ist Industrie/ Branche Disruptor (Innovation) Entwicklung Taxigewerbe Uber (Ridehailing) • Versuch Ubers Ridehailing-Services im rechtlichen Graubereich zu etablieren • Begrenzte Nachfrage, erheblicher Widerstand der traditionellen Taxiunternehmen • Uber-Verbot und zumindest zeitweiliger Rückzug Hotelgewerbe Airbnb (C2C- Plattform) booking.com (B2C-Plattform) Airbnb: Konkurrenz zum Hotelgewerbe durch Vermittlung von Privatunterkünften • Kritik von lokaler Bevölkerung/ Anwohnern • Teilweise starke Regulierung in einigen Städten • Auf supranationaler Ebene Airbnb mit Versuch der Einflussnahme auf Gesetzgebung booking.com: Vermittlung von Hotels an Kunden • Durch Größenvorteile und Marktmacht große Abhängigkeit einiger Hotels zu Buchungsportalen • Kein gemeinsamer Vorstoß des Hotelgewerbes, aber Kritik vom Branchendachverband Retail Banking PayPal (Online- Bezahldienst) • PayPal als Profiteur des E-Commerce und durch First-Mover Vorteile, Markenbekanntheit und Kooperationen mit marktdominierender Stellung • Traditionelle Banken mit später Reaktion, das gemeinsame Produkt Paydirekt nicht erfolgreich Öffentlicher Verkehr MaaS-Anbieter (integrierte Mobilität) • Rechtsrahmen verhindert derzeit Betrieb von vollwertigen MaaS-Systemen • Bisher noch keine Vorstöße von (potentiellen) MaaS-Anbietern • Vollwertige MaaS-Systeme für die Zukunft jedoch erwartet Tabelle 1: Entwicklungspfad disruptiver Technologien Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 63 Servicekonzepte MOBILITÄT gemäß der aktuellen Gesetzeslage eine Ticket-Integration von staatlich bezuschussten ÖPNV-Leistungen mit eigenwirtschaftlichen Verkehren und Mobilitäts-Angeboten nicht möglich. Dass mit diesem Hintergrund ein MaaS-Anbieter versucht, zunächst im rechtlichen Graubereich ein vollwertiges MaaS-System zu etablieren, erscheint nicht wahrscheinlich. Das Beispiel Uber unterstreicht zudem, dass eine solche Vorgehensweise nicht erfolgsversprechend wäre. Die rechtlichen Voraussetzungen für MaaS müssten somit erst geschaffen werden. Wenn man bedenkt, dass die Digitalisierung auch auf der Ebene des öffentlichen Verkehrs vorangetrieben werden muss, sollte dies möglichst bald in Angriff genommen werden. Würde das Taxigewerbe tatsächlich zeitnah liberalisiert werden, könnte womöglich als nächstes eine Reform des ÖPNV auf der Agenda stehen. Dies würde MaaS einen Schritt näher der Einführung in Deutschland bringen, insbesondere wenn Länder wie Finnland in der Zwischenzeit den Weg vorzeigen. Die ÖPNV-Branche muss sich wappnen Die Branche des ÖPNV sollte sich bereits mit den möglichen Auswirkungen von MaaS auseinandersetzen. Der Aufstieg diverser Plattformen in verschiedenen Branchen hat gezeigt, dass die Konsequenzen für etablierte Kräfte alles andere als positiv sein können. Beim Stichwort booking.com dürften ÖPNV-Anbieter nicht daran interessiert sein, in Abhängigkeit zu einem Dritt-Anbieter zu stehen, der sich zwischen Anbieter und Nachfrager positioniert. Vielmehr sollte es frühzeitig zu einem Schulterschluss und womöglich zum Aufbau einer eigenen MaaS-Plattform kommen. Wichtig für die ÖPNV-Branche wird sein, First-Mover- (siehe PayPal) und regionale Marktkenntnis- Vorteile (Uber) auszuschöpfen. Zudem wäre eine überregionale Ausrichtung aufgrund von Netzwerkeffekten vorteilhaft (Airbnb). Es gibt bereits erste Initiativen, die in ebenjene Richtung abzielen. Mit Mobility inside wurde eine Branchenplattform ins Leben gerufen mit dem Ziel, den öffentlichen Verkehr zu vereinen. Dafür sollen bundesweit Tarife, Tickets und Fahrplaninformationen miteinander vernetzt werden. Das Stichwort MaaS fällt auf der Mobility inside Internetpräsenz zwar nicht, im Kern verfolgt das Projekt aber denselben Ansatz. Eine gemeinsame App wurde für Anfang 2019 angekündigt, ist aber bisher noch nicht online. In jedem Fall sind es aber solche Initiativen, die nötig sein werden, um den Markt nicht an Branchenfremde zu verlieren. Die jeweiligen Initiativen müssen allerdings als eigenständige Organisation auftreten und unabhängig handeln können. Paydirekt dient als ein warnendes Beispiel. Es kann nur einen geben(? ) Digitale Plattformen sind ein relativ neues Phänomen. Branchenübergreifend lässt sich jedoch bereits vor allem eines festhalten: Digitale Plattformen besitzen die Fähigkeit, in kurzer Zeit eine enorme Marktmacht, bisweilen eine Monopolstellung aufzubauen. Dass dies auch auf den Verkehrsbereich zutrifft, lässt sich an den Beispielen Flixbus (B2C-Plattform) und BlaBlaCar (C2C-Plattform) aus dem Fernverkehr belegen. Anders ist die Situation im Nahverkehr, in dem neben Großkonzernen auch viele kleine und mittlere Betriebe operieren. Sollten die rechtlichen Grundlagen für MaaS in Deutschland geschaffen sein, dürften zahlreiche MaaS-Anbieter hinzukommen. Darunter werden internationale MaaS-Startups wie MaaS-Global, aber auch branchenfremde Firmen zu finden sein. Es dürfte ein intensiver Wettbewerb entbrennen, gefolgt von einer Konsolidierungsphase. Nicht ausgeschlossen, dass daraufhin nur eine Plattform als Sieger hervorgeht. Wer dies sein wird, inklusive der darauffolgenden Konsequenzen, wird von großer Bedeutung für den öffentlichen Verkehr sein. Die Branche hat dabei selbst großen Einfluss darauf, wie das Ergebnis ausfällt und alle Trümpfe in der Hand, um eine positive Zukunft mit MaaS zu gestalten. ■ LITERATUR [1] Russ, M., & Tausz, K. (2015). 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Internationales Verkehrswesen, 70(1), 16-20 Marc Hasselwander Doktorand/ MIT Portugal, Researcher/ CITTA - Research Centre for Territory, Transports and Environment marc-hasselwander@web.de SUMMARY As early as 2014, it was assumed that Mobility as a Service (MaaS) may have the potential to sustainably change the public transport sector. Now, first MaaS providers are opening up, with the intention to translate that presumption into reality. They include MaaS-Global, the operator of the world‘s first MaaS system named Whim. After their successful launch in 2016, the Finnish startup is now aiming for international expansion. At the same time, technology firms (Google), carmakers (Toyota, Daimler) and other mobility startups (Uber) are investing heavily in the mobility ecosystem. In their battle to become the „Amazon of transport“, the question arises as to which path MaaS will go in Germany and how the public transport industry will react to it. This paper aims to draw possible scenarios and identify suitable recommendations for action by analyzing how other industries (taxi, hotel, retail banking) have reacted towards the emergence of disruptive technologies.