Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 64 Shared Mobility Kollaborative Mobilitätsservices europäischer Städte im-Vergleich Sharing, Vergleich, Boom, ZHAW, Mobility-as-a-Service, Zürich Unternehmen, die Sharing-Angebote lancieren, zurückziehen oder verändern, sind in den Medien seit mehreren Jahren ein wiederkehrendes Thema. Es fallen dabei Begriffe wie „Boom“ und „Hype“. Doch ist dem so? Steigen die Fahrzeugzahlen so stark an, wie die Medien suggerieren? Sind 23.844 Sharing-Fahrzeuge in London viel verglichen mit 2.821 in Zürich? In der vierten Ausgabe der „Shared Mobility“-Studie der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) wird diesen Fragen auf den Grund gegangen. Jonathan Suter, Jan Maurer, Marco Mayer S haring-Angebote in der Mobilität - was 1965 in Amsterdam mit den „White Bikes“ als politische Aktion begann, entwickelte sich über die vergangenen Jahre weltweit zu einem Lösungsansatz zur Verkehrsreduktion und für das Problem der letzten Meile. Im Zuge der Digitalisierung erfreut sich das Sharing wachsendem Interesse. Veränderungen auf dem Sharing-Markt sind in den Medien lückenlos nachverfolgbar. „Neuer Anbieter in Berlin“, „Konkurs von Anbieter in Paris“, „London knackt 15.000 Sharing-Fahrräder- Marke“. Seit dem Jahre 2015 werden solche Schlagzeilen jährlich im Zuge eines Semesterprojekts von Studierenden des Studiengangs „Verkehrssysteme“ an der ZHAW verfolgt und in einer Studie zusammengefasst. In der vierten Ausgabe der Studie [1] wird dabei nicht nur erstmals der jüngste Sharing-Spross das E-Trottinett (E-Tretroller) analysiert, sondern auch die relative Anzahl Sharing-Fahrzeuge pro 1.000 Einwohnende einer Stadt verglichen. Zudem werden im Zusammenhang mit dem Sharing die Begriffe „Boom“ und „Hype“ diskutiert. Die untersuchten Städte sind Barcelona, Berlin, Kopenhagen, London, Paris, Wien und Zürich. Die untersuchten Sharing-Typen sind das Carsharing, das Peer-to-Peer-Carsharing (P2P-Carsharing), das Rollersharing, das Bikesharing und das E-Trottinett-Sharing. Methode Um einen Überblick über die verschiedenen Anbieter in jeder Stadt zu erlangen, wurden die Dienstleister der Vorjahresstudie überprüft und durch Online- Recherchen ergänzt. In einem zweiten Schritt wurden zur Beschaffung der Flottenzahlen die jeweiligen Dienstleister per Telefon und über soziale Plattformen kontaktiert. Neben Unternehmen, welche die Daten bereitwillig bekanntgaben, verweigerten andere Auskünfte zu ihren Sharing-Flotten. Die meistgenannte Begründung lautete, dass sie sich derzeit in einer Expansionsphase befänden oder eine der Städte MOBILITÄT Sharingdienste Foto: VizAforMemories/ Unsplash Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 65 Sharingdienste MOBILITÄT neu erschließen und die Daten vor der Konkurrenz zurückhalten wollten. Bei Unternehmen, die keine Flottenzahlen zur Verfügung stellten, stammen die Zahlen aus Medienmitteilungen sowie Zeitungsartikeln und werden als Metadaten gekennzeichnet. Der Stichtag für die Flottenzahlen war der 31.08.2018. Anbieter, welche sich vor diesem Datum zurückzogen oder nachher in den Markt eingestiegen sind, wurden nicht berücksichtigt. Eine Ausnahme bildet das E-Trottinett-Sharing. Der Stichtag für das E-Trottinett-Sharing wurde auf den 31.10.2018 gelegt, da ein Großteil der Anbieter erst nach dem 31.08.2018 ihr Angebot lancierten. Die fehlenden Flottenzahlen des P2P-Carsharings wurden am 22.11.2018, 27.11.2018 und 29.11.2018 mittels Onlinezählung erhoben. Für einen Preisvergleich wurden pro Sharing-Typ zwei Nutzergruppen festgelegt. Jeder Nutzergruppe wurde eine durchschnittliche Fahrdistanz, Fahrtzeit sowie Anzahl Benutzungen pro Monat zugewiesen. Beim Carsharing und P2P-Carsharing ergänzte die Fahrzeuggröße (klein, mittel, groß) die Nutzergruppen-Eigenschaften. Um zusätzlich eine kaufkraftbereinigte Aussage zu ermöglichen, wurde auf den Big- Mac-Index der Wochenzeitung „The Economist“ zurückgegriffen [2]. Das rollende Angebot - Die fünf Sharing-Typen im Überblick Folgend werden die fünf Sharing-Typen vorgestellt. Die Flottenzahlen wurden als Anzahl Fahrzeuge pro 1.000 Einwohnende dargestellt (siehe Bild 1) [3]. Die absoluten Flottenzahlen sind in [1] einsehbar. Carsharing Carsharing-Fahrzeuge werden in allen untersuchten Städten angeboten, wobei Kopenhagen mit 1,85 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohnende, das mit Abstand größte Angebot stellt. Abgesehen von der dänischen Hauptstadt bleibt nur Zürich mit 1,17 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohnende über der 1,00-Marke. Es folgen Berlin (0,91), Wien (0,86), Paris (0,32), London (0,20) und Barcelona (0,19). Aufgrund des Konzessionsentzuges von „Autolib“ im Sommer 2018 büßte Paris im Vergleich zum Vorjahr 4.000 Fahrzeuge ein, welche rund 83 % des lokalen Marktes ausmachten [4]. Peer-to-Peer-Carsharing (P2P-Carsharing) Beim P2P-Carsharing präsentiert sich das Angebot anders. Während Barcelona mit 4,67 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohnende, Kopenhagen (3,73) und Paris (3,31) vorne wegziehen, bieten Zürich (0,73), London (0,42), Berlin (0,37) und Wien (0,07) weit weniger P2P-Fahrzeuge an. Bemerkenswert ist hier der Anstieg der angebotenen Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahr. Durch 15.138 zusätzliche Anmeldungen erhöht sich das städteübergreifende Total an P2P-Autos auf 23.413. Roller-Sharing Neben Barcelona, Berlin, Paris und Wien darf sich Zürich neu zu den Städten mit einem Roller-Sharing-Angebot zählen. Abgesehen von einem Anbieter in Paris und zwei in Wien mit einer Verbrennungsmotor- (Teil-)Flotte besitzen sämtliche Roller einen Elektromotor. Auch beim Roller-Sharing haben sich die Flottenzahlen im Vergleich zum Vorjahr größtenteils mehr als verdoppelt. Neu stehen in Barcelona 1,09 Roller pro 1.000 Einwohnende zur Verfügung. In Paris sind es 0,95, in Berlin 0,48, in Zürich 0,47 und in Wien 0,22. Bikesharing Der Bikesharing-Markt zeigt sich dynamisch. Zum einen stehen in Paris im Vergleich zum Vorjahr 10.000 weniger Fahrzeuge zur Verfügung, dies aufgrund einer verzögerten Auslieferung neuer „Vélib’ Métropol“-Fahrräder [5]. Zum andern erschloss „Donkey Republic“ Paris und expandierte in Barcelona, Berlin und Wien, während „oBike“ Insolvenz anmelden musste. London und Wien sind die einzigen Städte, die kein E-Bike-Angebot kennen. Am meisten Fahrräder pro 1.000 Einwohnende stehen in Paris (7,84). Es folgen Kopenhagen (6,05), Barcelona (4,93), Berlin (3,22), Zürich (3,15), London (2,08) und Wien (0,93). E-Trottinett-Sharing Die E-Trottinetts werden in dieser Ausgabe der Studie erstmals untersucht. Sie sind in den Städten Paris, Wien und Zürich präsent. Angesichts des noch jungen Marktes und der daraus folgenden konservativen Haltung bei der Freigabe von Flottenzahlen stützen sich die Angaben mit einer Ausnahme in Zürich auf Metadaten. Pro 1.000 Einwohnende stehen in Zürich 1,07 E-Trottinetts zur Verfügung, in Wien 0,39 und Paris-0,36. Lessons learnt - wieviel ist viel? Werden die absoluten Flottenzahlen betrachtet, lässt sich daraus schließen, dass London eines der größten Angebote im Sharing-Markt besitzt, Zürich hingegen nur ein kleines. Wird die Flotte jedoch mit den Einwohnerzahlen der jeweiligen Stadt in Relation gesetzt, so zeichnet sich ein realistischeres Bild. Bezogen auf die Einwohnerzahl gehört London nicht zu den Spitzenreitern. Die meisten Sharing-Fahrzeuge pro 1.000 Einwohnende bieten Paris (12,78), Kopenhagen (11,62) und Barcelona (10,88) an. Alle drei Städte haben ihr Sharing-Angebot so weit ausgebaut, dass auf hundert Einwohnende mehr als ein Sharing-Fahrzeug bereitsteht. In Relation gesetzt, stellt Zürich ein größeres Angebot als Berlin, London und Wien (siehe Bild 1). Vergleich mit ÖV Für den Preisvergleich mit dem ÖV stellt die Studie die Kosten eines regulären ÖV-Tagestickets [6] dem Preis von fünf Rollerfahrten, sieben Fahrradnutzungen beziehungsweise, vier E-Trottinett-Leihen gegenüber. Die Preise für das Sharing-Fahrzeug beruhten auf dem jeweils günstigsten verfügbaren Angebot. Die Anzahl Nutzungen entsprechen eigenen Annahmen für verschiedene Arten eines Stadtbesuches. Die Unterschiede zwischen den Städten sind deutlich. Während in Paris das Fahrrad mit weniger als der Hälfte des Tageskartenpreises zu Buche schlägt, kostet es in Ko- Bild 1: Übersicht der Anzahl Sharing- Fahrzeuge (pro Sharing-Typ und gesamthaft) auf 1.000 Einwohnende jeder Stadt. Alle Grafiken: Autoren Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 66 MOBILITÄT Sharingdienste penhagen zwei Euro mehr als die Tageskarte. Es lässt sich jedoch durchgehend feststellen, dass entweder das Fahrrad oder die Tageskarte des öffentlichen Verkehrs am günstigsten ist. Mit der festgelegten Benutzungszahl gehören der Roller und das E- Trottinett zu den teureren Alternativen (siehe Bild 2). Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass sich je nach Stadt ein Sharing-Angebot durchaus lohnen kann, der ÖV jedoch mit den Ausnahmen Paris und London nur unwesentlich teurer ist. Sharing - nur ein Hype? Die Entwicklung in den Jahren 2015 bis 2018 [7, 8, 9] zeigt, dass bei den Carsharing- Flotten nur ein leichtes Wachstum zu beobachten ist; in Paris und London sogar vergleichsweise deutliche Abnahmen (siehe Bild 3). Der Rückgang in Paris ist auf den Entzug der Konzession von „Autolib“ zurückzuführen. [4] Die gleichbleibenden Zahlen in Zürich basieren vermutlich auf der Parkplatzsituation in der Stadt. Bis anhin war es in Zürich nur möglich, ein Round-Trip-Angebot zu nutzen. Neu wird das Angebot flexibler gestaltet. Für einen variierenden Aufpreis wird dem Kunden die Möglichkeit gegeben, „Mobility“ als One-Way-Angebot wahrzunehmen. Weiter sollen den „Mobility“-Kunden versuchsweise Gebrauchtwagen und Ersatzfahrzeuge teilnehmender Autowerkstätten zur Verfügung stehen [10]. Es wird erwartet, dass in diesem Jahr durch das neue Konzept erstmals eine deutliche Flottenvergrößerung zu verzeichnen sein wird. Überraschend ist die niedrige Anzahl an Fahrzeugen in Barcelona. Dies vor allem aufgrund des Mobilitätsplanes von 2011, in dem die Förderung von Carsharing-Initiativen einen Punkt darstellte [11]. Andererseits stieg die Anzahl der angebotenen P2P-Fahrzeuge im vergangenen Jahr um annähernd 800 % an. Im gleichen Zeitraum zeichnet sich für das Bikesharing ein anderes Bild. Es ist ein deutlicheres Wachstum ersichtlich. Vor allem in Berlin und London ist die Anzahl zur Verfügung stehender Fahrräder vergleichsweise markant angestiegen. Als einzige Städte verzeichnen Paris und Wien im vergangenen Jahr einen Rückgang (siehe Bild-4). Während in Paris die erwähnte Verzögerung bei der Anschaffung neuer Fahrräder für den Rückgang sorgte [5], war es in Wien das überfallartige Intermezzo von „oBike“. Kein Anbieter kompensierte den insolvenzverschuldeten Wegfall der rund 2.000 „oBikes“, die im Jahre 2017 kurzerhand Wien überrollten. Abgesehen von diesem Vorkommnis ist das Bikesharing in Wien seit 2015 konstant leicht gewachsen. Dieses vergleichsweise sehr geringe Wachstum könnte einerseits auf eine Sättigung des Marktes zurückgeführt werden, anderseits besteht seit 15 Jahren in Wien „Citybike Wien“, ein populäres kostenloses Bikesharing-Angebot. Ein Angebot, das nur schwer zu schlagen ist. Das mit Abstand größte Wachstum hat Berlin erlebt. Zwischen 2016 und 2018 erhöhte sich die Zahl der Bikesharing-Räder um den Faktor 6,5. Gleichzeitig war ein Zuwachs von zwei auf sechs Anbieter zu verzeichnen. Gehypter Boom? Wird das Bikesharing betrachtet, so kann von einem Boom oder einem Hype gesprochen werden. Einerseits lassen die plötzlich zunehmenden Flottenzahlen auf ein gesteigertes Interesse am Markt schließen, andererseits kann es sich um eine vorübergehende hochsterilisierte Begeisterung für das Produkt handeln. Die Bikesharing-Unternehmen ermöglichen durch Free-Floating- und geschickt platzierte One-Way-Stationen ein attraktives Angebot. Die vergleichsweise günstigen Preise erhöhen die Attraktivität des Bikesharings zusätzlich. Zusammen mit den tiefen Anschaffungs- und Unterhaltskosten führen diese Faktoren zu einem dynamischen Markt, bieten jedoch auch die Voraussetzungen für einen Hype. Von der Politik, den Medien und Forschenden als eine der Lösungen für Verkehrsprobleme auserkoren, ist ein Absturz nicht ausgeschlossen. Nach dem Konkurs von „oBike“ sind mit „Ofo“ und „Mobike“ zwei neue Anbieter aus dem asiatischen Bild 3: Vergleich der Anzahl Carsharing-Fahrzeuge pro Stadt zwischen 2015 und 2018 Bild 4: Vergleich der Anzahl Bikesharing-Fahrzeuge pro Stadt zwischen 2015 und 2018 Bild 2: Preisvergleich pro Stadt vom Roller-Sharing (fünf Fahrten à 3 km/ 9 min.), Bikesharing (sieben Fahrten à 5-km/ 20 min.), E-Trottinett-Sharing (vier Fahrten à 1,5-km/ 6 min.) und einer regulären ÖV-Tageskarte. Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 67 Sharingdienste MOBILITÄT Raum in den Markt gedrängt, wobei „Ofo“ mittlerweile ebenfalls mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen hat. Weiter bleibt offen, ob in einer Stadt Platz für mehr als drei Anbieter vorhanden ist. In London und Wien, wo sich 2017 fünf respektive vier Anbieter den Markt teilten, waren es im vergangenen Jahr noch drei respektive zwei. Im Carsharing von einem Boom zu sprechen, wäre vermessen. Zum einen ist in keiner der Städte ein großes- Wachstum vorhanden, zum anderen ist im Verhältnis zu den Privatautos durchschnittlich nur jedes 420. Fahrzeug ein Sharing-Fahrzeug. Ausgenommen davon ist Barcelona, wo auf jedes 2.545. registrierte Fahrzeug ein Carsharing-Fahrzeug kommt. Sharing - ei(ge)nhändig aus der-Nische? Werden alle verfügbaren Sharing-Angebote überblickt, so fällt auf, dass sich viele verschiedene Anbieter auf dem Markt tummeln. Einige davon sind dabei mit einem branchenfremden Unternehmen (Beispiel: „Deezer Nextbike“) oder einem Verkehrsunternehmen eine Kooperation eingegangen und zielen so auf eine symbiotische Wechselwirkung ab. Von einem flächendeckend beständigen Angebot kann bei den bereits seit längerem bestehenden Bikesharing und Carsharing mit wenigen Ausnahmen noch nicht gesprochen werden. Die Anbieter- und Flottenzahlen variieren oftmals von Jahr zu Jahr. Fehlt es dem Sharing somit an einer soliden Basis? Kann eine Kooperation zwischen Sharing-Anbieter und ÖV-Unternehmen eine Basis für ein breitenwirksames Angebot legen? Zum einen wäre von Seiten des ÖV Infrastruktur vorhanden, zum andern von Seite der Sharing-Unternehmen das System und die Fahrzeuge. Eine tief greifende Kooperation wäre ein weiterer Schritt in die Richtung von Mobility-as-a-Service. Ein enges Vernetzen beider Angebote ließe einen Kunden alles von einer Hand aus planen, suchen und buchen. Ergänzend dienen die App oder eine Karte als potenzielles ÖV- Billett oder -Abonnement und Schlüssel für die Sharing-Fahrzeuges. Ganz nach dem Ansatz von „Reach Now“ (ehem. „moovel“) oder zukünftig „Jelbi“. Übergeordnet stellt sich jedoch die Frage: Gelingt durch eine weitere Vereinfachung des Mietprozesses die Möglichkeit, alles aus einer Hand zu organisieren, der Übertritt des Sharings aus einem Nischenmarkt in den Massenmarkt? Ist das der entscheidende Akzeptanzfaktor? Die Entwicklungen von „Reach now“, „Jelbi“ oder weiteren neuen Apps werden eine eingehendere Einschätzung ermöglichen - mit oder ohne Boom. ■ QUELLEN [1] Suter et al. (2019): Shared Mobility; Kollaborative Mobilitätsservices europäischer Städte im Vergleich, Winterthur [2] The Economist (2018). The Big Mac index. Abgerufen von: https: / / www.economist.com/ news/ 2018/ 07/ 11/ the-big-mac-index [3] Zürich: https: / / www.stadt-zuerich.ch/ prd/ de/ index/ statistik/ themen/ bevoelkerung.html#ueberblick_bevoelkerungstadtzuerich (20.12.2018) Wien: https: / / www.wien.gv.at/ statistik/ bevoelkerung/ bevoelkerungsstand/ index.html (20.12.2018) Paris: https: / / 94.citoyens.com/ 2017/ metropole-du-grand-parispopulation-officielle-2017-par-ville-par-territoire,02-01-2017.html (20.12.2018) London: http: / / worldpopulationreview.com/ world-cities/ london-population (20.12.2018) Kopenhagen: http: / / www.statistikbanken.dk/ BY1 (20.12.2018) Berlin: https: / / www.statistik-berlin-brandenburg.de/ publikationen/ stat_berichte/ 2018/ SB_A01-05-00_2018h01_BE.pdf (20.12.2018) Barcelona: http: / / www.ine.es/ dynt3/ inebase/ en/ index. html? padre=517&dh=1 (20.12.2018) [4] Handelsblatt (2018). Wie das Carsharing mit Elektroautos in Paris in einer Schlammschlacht endete. Abgerufen von: https: / / www. handelsblatt.com/ unternehmen/ industrie/ aus-fuer-autolib-wiedas-carsharing-mit-elektroautos-in-paris-in-einerschlammschlacht-endete/ 22737586.html? ticket=ST-350487-oJgHmh- 35d7KMurfPB7g4-ap1 [5] Neue Zürcher Zeitung (2018). Ärger um Mietvelos in Paris - Chinesen wollen davon profitieren. Abgerufen von: https: / / www.nzz.ch/ panorama/ aerger-um-mietvelos-in-paris-chinesen-wollen-davon-profitieren-ld.1347562 [6] Zürich: https: / / www.stadt-zuerich.ch/ vbz/ de/ index/ tickets/ tickets/ tageskarten/ tageskarten.html (06.12.2018) Wien: https: / / www.wienerlinien.at/ eportal3/ ep/ channelView.do/ pageTypeId/ 66526/ channelId/ -46648 (06.12.2018) Paris: https: / / help-tourists-in-paris.com/ store-2/ products/ mobilis-tagesticket-zone-1-2 (06.12.2018) London: https: / / tfl.gov.uk/ fares/ find-fares/ tube-and-rail-fares/ caps-and-travelcard-prices? intcmp=54720 (06.12.2018) Kopenhagen: https: / / dinoffentligetransport.dk/ hjaelp-til-billetter/ billetter-og-kort/ periodebilletter/ citypass-english/ prices-andzones (06.12.2018) Berlin: https: / / www.vbb.de/ tickets/ day-passes-day-pass (06.12.2018) Barcelona: https: / / hallo-barcelona.com/ metro-barcelona (06.12.2018) [7] Moser et al. (2016): Sharing Mobility: Kollaborative Mobilitätsservices europäischer Städte im Vergleich, Winterthur [8] Sutter et al. (2017): Shared Mobility: Kollaborative Mobilitätsservices europäischer Städte im Vergleich, Winterthur [9] Aeberhard et al. (2018): Shared Mobility: Kollaborative Mobilitätsservices europäischer Städte im Vergleich, Winterthur [10] Handelszeitung (2018). Wie Mobility mit Autohändlern neue Kunden gewinnen will. Abgerufen von: https: / / www.handelszeitung. ch/ unternehmen/ wie-mobility-mit-autohandlern-neue-kundengewinnen-will [11] Zeit Online (2018). Mit Hightech und pädagogischem Druck. Abgerufen von https: / / www.zeit.de/ mobilitaet/ 2018-04/ barcelona-verkehr-problem-autofahrer-smart-data Jan Maurer Student, ZHAW School of Engineering, Winterthur (CH) maureja1@students.zhaw.ch Marco Mayer Student, ZHAW School of Engineering, Winterthur (CH) mayerma1@students.zhaw.ch Jonathan Suter Student, ZHAW School of Engineering, Winterthur (CH) suterjo1@students.zhaw.ch Trialog Publishers Verlagsgesellschaft | Schliffkopfstraße 22 | D-72270 Baiersbronn Tel.: +49 7449 91386.36 | Fax: +49 7449 91386.37 | office@trialog.de | www.trialog-publishers.de Redaktionsleitung: Tel.: +49 7449 91386.44 eberhard.buhl@trialog.de redaktion@internationales-verkehrswesen.de