Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 68 Nachhaltige Mobilität an ländlichen Hochschulen Nachhaltige Mobilität, ländlicher Raum, Hochschule, ÖPNV Im ländlichen Raum nimmt die PKW-Abhängigkeit seit Jahren zu und deutschlandweit stagnieren die Emissionswerte des Verkehrswesens. Ländliche Hochschulen bieten vielversprechende Ansatzpunkte zugunsten ökologischer Verkehrsträger. Neue Angebote können einer Vielzahl an Studierenden zugutekommen, wodurch eine nachhaltige Mobilitätsabwicklung und Standortsicherung gefördert werden. Daher wurden an der Hochschule Furtwangen über drei Jahre innovative Angebote praxisnah untersucht. Es wurden knapp 20 t CO 2 eingespart, was durch Übertragung der Projektarbeiten an andere Hochschulen signifikant gesteigert werden kann. Fabian Wagner, Jochen Baier, Anton Karle S ei es Digitalisierung oder nachhaltige Mobilität, derartige Innovationen können zumeist erst mit Verzögerung im ländlichen Raum Fuß fassen oder finden kaum Beachtung [1, 2]. Während zuletzt auf Bundesebene sogar noch Zweifel an der Rolle des Mobilfunknetzes für ländliche Regionen bestanden, steht hinsichtlich der Mobilität fest, dass ein Weitermachen wie bisher nicht akzeptierbar ist [3]. Denn obwohl PKW gegenüber dem Jahr 1995 im Schnitt 15 % weniger Emissionen verursachen, hat eine Zunahme der Fahrleistung dazu geführt, dass die Emissionen des Verkehrswesens in Gänze sogar zugenommen haben [4]. Es liegt auf der Hand, dass dieser Trend nicht wie gehabt voranschreiten kann und gleichzeitig ein Einhalten nationaler und internationaler Klimaschutzziele möglich ist [5]. Die Rolle des PKW Der eigene PKW ist prägend für die Alltagsmobilität der Bürgerinnen und Bürger unserer ländlichen Räume. Denn im Schnitt verfügt dort jeder Haushalt über mindestens einen PKW und die Rolle der Automobilität nimmt weiter zu [6]. Nicht nur sind damit umweltrelevante Nachteile verbunden, sondern der hohe Motorisierungsgrad erschwert zudem die Etablierung neuartiger Angebote wie z.B. Carsharing oder eines verbesserten ÖPNV [7, 8]. Da zudem global und auch in Deutschland immer mehr Personen über einen PKW verfügen, wird es notwendig, gut nutzbare Alternativen anzubieten, damit die Verkehrsmittel des Umweltverbunds eine größere Rolle einnehmen können [9]. Nachhaltige Alternativen Diesbezüglich sind momentan vielerorts Unzulänglichkeiten zu attestieren. Beispielsweise ergab eine im Jahr 2018 durchgeführte Befragung zur Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger einer ländlichen Region in Nordrhein-Westfalen, dass knapp 22 % der Befragten das ÖPNV-Angebot als unzureichend ansehen, was der zweitmeist aufgeführte Kritikpunkt innerhalb der Erhebung gewesen ist [10]. Dies äußert sich MOBILITÄT Ländlicher Raum E-Carsharing im Schwarzwald. Foto: Projektteam Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 69 Ländlicher Raum MOBILITÄT z.B. darin, dass mangels gut nutzbarer Angebote viele Anwohner des ländlichen Raums auf den eigenen PKW angewiesen sind, obwohl gleichzeitig der Wunsch nach nachhaltigen Alternativen vorhanden ist [11]. Wie diese auszugestalten sind, damit sie den Anforderungen der Nutzer entsprechen, ist möglichst praxisnah in Erfahrung zu bringen. Dieser Ansatz wurde im Rahmen des Projekts „Nachhaltige Mobilität an ländlichen Hochschulen“ am Beispiel der Studierenden und MitarbeiterInnen der Hochschule Furtwangen (kurz HFU) sowie zweier Partnerhochschulen (siehe Bild 1) über drei Jahre hinweg untersucht. Ausgangslage Zuerst galt es, eine Bestandsanalyse durchzuführen und in Erfahrung zu bringen, auf welche Art und Weise die Studierenden und Beschäftigten zur Hochschule gelangen. Letzteres ist in Bild 2 ersichtlich. Im Vergleich wird deutlich, dass der HFU als Hochschule im ländlichen Raum eine besondere Mobilitätssituation zuzuschreiben ist. Denn das Verkehrsgeschehen ist weder mit dem städtischen noch dem ländlichen Raum direkt vergleichbar. Beispielsweise liegt bei den Studierenden ein Anteil des Fußverkehrs vor, der mit rund 32 % noch über dem Aufkommen deutscher Metropolen liegt. Gleichzeitig sind Studierende und Beschäftigte in hohem Maße allein in einem PKW unterwegs, was für den ländlichen Raum typisch ist. Hinsichtlich des ÖPNV liegt an der Hochschule eine Nutzung vor, die am ehesten mit Mittelstädten vergleichbar ist. Somit liegt im Vergleich zu den beiden aufgeführten ländlichen Raumtypen bereits eine höhere Nutzung vor. Dennoch ist der ÖPNV unbedingt zu fördern, da dies den Wünschen der Hochschulangehörigen entspricht und somit von einer hohen Nutzung bei Einführung neuer Angebote auszugehen ist. Wie in Bild 3 zu erkennen ist, stellt der ÖPNV den größten gemeinsamen Nenner zwischen den Studierenden und Beschäftigten dar. Während rund die Hälfte der Beschäftigten Verbesserungen vor Ort sowie Shuttle-Busse wünschten, war dies bei etwa 30 % der Studierenden der Fall. Bei Letzteren wurde nur noch das Einrichten von mehr Parkplätzen öfter genannt, was einer Förderung des MIV gleichkommt und somit abzulehnen ist. Demnach bietet der ÖPNV von den aufgeführten Ansatzpunkten, ebenso wie Fahrgemeinschaften, Carsharing und E-Bikes, das größte Potential für eine nachhaltige Mobilität, da dessen Förderung von den meisten Personen gewünscht wird. Für all jene Bereiche wurden im Rahmen des Projekts Maßnahmen praxisnah untersucht, deren abgeleitete Handlungsempfehlungen mit Schwerpunkt ÖPNV in der Folge wiedergegeben werden. Besser nutzbare Verbindungen Wie zu Beginn des Projekts festzustellen war, kamen viele Verbindungen des ÖPNV zumeist erst kurz nach Vorlesungsbeginn an der Hochschule an. Damit war ein rechtzeitiges Erscheinen nur selten möglich oder es musste eine frühere Fahrt mit langen Wartezeiten in Kauf genommen werden. Generell kommt dem ÖPNV im ländlichen Raum aufgrund einer vergleichsweise geringen Nachfrage die Aufgabe der Grundversorgung zu [12]. Als Folge dessen sind die Fahrpläne zum großen Teil am Schulverkehr orientiert. Im Falle der HFU lag eine Diskrepanz zwischen Vorlesungsbeginn und dem Unterrichtsbeginn der Schulen von 15 Minuten vor. Da im ländlichen Raum Verbindungen zumeist höchstens stündlich verkehren, müssen große Umstände in Kauf genommen werden, um diese relative kurze Zeitspanne wettzumachen. Statt eine Anpassung der Fahrpläne zu fordern, wurden an der HFU die Vorlesungszeiten geändert, um diese Diskrepanz zukünftig auszuräumen. Damit wird es möglich, dass ein weitaus höherer Anteil an Fahrten gut genutzt werden kann, um pünktlich an der Hochschule anzukommen. Da dieser Anpassungsmöglichkeit lediglich ein hoher Verwaltungsaufwand entgegensteht und nur geringe Kosten- anfallen, sollte dieses Vorgehen an Bild 1: Überblick und Rahmendaten zum Projekt „Nachhaltige Mobilität an ländlichen Hochschulen“ Quelle: Projekt 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Stadtregion Metropole Stadtregion Mittelstädte Ländliche Region Mittelstädte Ländliche Region dörflicher Raum Studierende Beschäftigte Alle n e m m o k f u a s r h e k r e V m a s r e g ä r t s r h e k r e V s e d l i e t n A Vergleich des Modalsplits nach Raumtypen & Personengruppen der Hochschule Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖPNV Sonstiges Auswahl deutschlandweiter Raumtypen Personengruppen der Hochschule Bild 2: Modalsplit im Vergleich Quelle: infas, eigene Erhebungen 37% 23% 33% 33% 7% 21% 14% 9% 8% 4% 9% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Studierende Beschäftigte t ä t i l i b o M r e g i t l a h h c a n h c i l t h c i s n i h n e g n u l l e t s r o V Mehr Parkplätze Verbesserung des ÖPNV-Angebots Eigene Fahrgemeinschafts-Plattform Umsetzung eines Shuttle-Bus Konzepts Besseren Wohnungsmarkt Vermehrtes Angebot von Carsharing Vermehrtes Angebot von E-Bikes Kein Verbesserungsbedarf Sonstiges Bild 3: Vorstellungen von Hochschulangehörigen zu nachhaltiger Mobilität Quelle: eigene Erhebungen Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 70 MOBILITÄT Ländlicher Raum anderen Hochschulen ebenfalls überprüft werden. Ähnlich verhält es sich, wenn generelle Verbesserungswünsche des bestehenden ÖPNV angestrebt werden. Denn es ist stets ein hoher Kommunikationsaufwand mit dem jeweiligen Aufgabenträger einzuplanen, wobei jedoch nur marginale Kosten einzuplanen sind. Hier gilt es, frühzeitig den Kontakt aufzunehmen, da gebunden an die Nahverkehrspläne, zumeist mit einem Planungshorizont von mehreren Jahren zu rechnen ist. Seitens des Projekts wurden die Belange der Hochschule an das zuständige Landratsamt herangetragen, sodass die Bedürfnisse der Hochschule im kommenden Nahverkehrsplan vermehrt Berücksichtigung finden konnten. Die ersten daraus resultierenden Umsetzungen stehen für den Dezember 2019 an und bieten z.B. mindestens stündliche Verbindungen, auch ungeachtet der Ferienzeiten. Kostenloser ÖPNV Noch zu Beginn des Jahres 2018 war der kostenlos angebotene ÖPNV zur kurzfristigen Verbesserung der Luftqualität hierzulande in aller Munde. Jedoch wurden seitens von Umweltverbünden rasch auf vorzuziehende Maßnahmen verwiesen und selbst seitens des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen wurde dieser Ansatz seitdem aus Kostengründen verworfen [13]. Denn es wären immense Investitionen in Höhe von 10 Mrd. EUR notwendig, um dem zu erwartenden Fahrgastzuwachs gerecht werden zu können; gleichzeitig müssten Erlöse vom Fahrscheinverkauf in Höhe von 13-Mrd. EUR kompensiert werden [14]. In Anbetracht der Erfahrungen des Projekts ist dieser Aufwand zudem kaum zu vertreten. Denn rund 70 % der befragten Fahrgäste eines Shuttle-Busses der HFU, der im Sommersemester 2018 von Hochschulangehörigen ohne zusätzliche Kosten genutzt werden konnte (Bild 4), gaben an, dass sie ein gut nutzbares ÖPNV-Angebot kostenlosen Fahrten vorziehen würden. Obwohl der Shuttle-Bus half, die regulär verkehrende Linie zu revitalisieren, und zusätzliche Fahrgäste gewinnen konnte, ist dessen Fortsetzung aufgrund der hohen Kosten und dem Meinungsbild der Befragten abzulehnen. Der Shuttle-Bus wurde zudem dazu genutzt, eine Tarifgrenze zwischen zwei Verkehrsverbünden zu überbrücken und damit zusätzliche Kosten zu vermeiden. Dieses Problem tritt in Baden-Württemberg besonders häufig auf, da die Landesfläche in 22- Verkehrsverbünde eingeteilt ist, womit jeder Verbund im Schnitt eine geringere Fläche als das Saarland bedient. Dies erschwert es zum einen, regional übergreifende Änderungen vorzunehmen, da viele Interessen aufeinander abzustimmen sind und andererseits kommen häufig Zusatzkosten durch notwendige Anschlussfahrten auf. Letzteres erschwert es enorm, den wirtschaftlichen Vorteil der ÖPNV-Nutzung auszuspielen, da der Einfachheit halber doch wieder der eigene PKW verwendet wird. Semester- und Jobtickets Bezogen auf Hochschulen bietet das landesweite Semesterticket das Potenzial, das Problem verbundübergreifender Fahrten auszuräumen und zugleich eine umfangreiche Nutzerbasis für den ÖPNV zu erschließen. Jedoch befindet sich ein solidarisch getragenes Ticket seit nunmehr knapp zehn Jahren in der Diskussion und scheiterte seitdem mehrmals an der Akzeptanz der Studierenden. Auch die aktuelle Variante, die über eine Vielzahl an Verbünden abzustimmen ist, wird momentan von einem Großteil der Studierenden in Baden-Württemberg abgelehnt, womit die Einführung fraglich ist. Insbesondere die hohe Preisausgestaltung wird kritisiert. Denn es sind mitunter mehr als 500 EUR pro Semester zu entrichten, was bundesweit dem höchsten Preis für ein Semesterticket entspräche [15]. Da Anpassungen des Angebots nur langsam vorankommen, ist zeitgleich eine Hervorhebung der Vorteile gegenüber den Studierenden vorzunehmen, um eine Einführung eines landesweiten Semestertickets für Baden-Württemberg zu fördern. Dies wurde an der HFU durch Marketingmaßnahmen erreicht. Denn zum Ende des Projekts ist eine deutlich zunehmende Unterstützung des Tickets vorzufinden. Letzteres käme allen Hochschulen des Bundeslandes zugute, sodass auch andernorts Marketing diesbezüglich zu empfehlen ist und letztendlich die geforderte Zweidrittel-Mehrheit erreicht werden kann. Darüber hinaus können auch die Beschäftigten der Hochschule von Vergünstigungen im Rahmen des Jobtickets BW, was im Jahr 2016 eingeführt wurde und eine monatliche Vergütung von 25 EUR bietet, profitieren. Obwohl eine stetig zunehmende Nutzung vorliegt, ist Verbesserungspotential zu attestieren. Da die Auszahlung nur für einen einzigen Verbund möglich ist, fällt die Leistung im Vergleich zu den Kosten gering aus, sobald eine Tarifgrenze überquert werden muss. Als Resultat wird das Jobticket BW vor allem in Verbünden um Ballungszentren genutzt, wohingegen im ländlichen Raum eine geringere Nutzung vorliegt [16]. Eine Ausweitung des Angebots kann in Vorleistung gehen und so den ÖPNV auch abseits von Städten attraktiver machen. Rolle des Bürgerbusses Darüber hinaus verkehrt in Furtwangen ein ehrenamtlich getragener Bürgerbus, der prinzipiell die innerörtliche Erschließung erhöht. Jedoch wird er von Studierenden kaum genutzt, obwohl es für sie ein vergünstigtes Angebot gibt und ein Großteil der Personen darüber Kenntnis besitzt. Demnach ist vor allem die mangelnde Anpassung des Fahrplans an die Vorlesungszeiten als Hindernis anzusehen. Da sich Studierende bisher jedoch als lediglich marginale Nutzergruppe hervorgetan haben, kann kaum gefordert werden, dass im Betrieb des Bürgerbusses Anpassungen vorgenommen werden, um ihren Anforderungen Bild 4: Für Hochschulangehörige kostenlos nutzbarer Shuttle-Bus der HFU Foto: Projektteam Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 71 Ländlicher Raum MOBILITÄT gerecht werden zu können. Hinsichtlich der Anwendung an Hochschulen ist demnach zu empfehlen, dass derartige Angebote zwar innerhalb des Marketings aufgegriffen werden, aber nicht in Fokus der Bemühungen zu rücken sind. Weitere Arbeitsschwerpunkte Neben der Förderung eines verbesserten ÖPNV standen im Rahmen des Projekts zudem die Etablierung der Elektromobilität an der Hochschule sowie eine höhere Nutzung von Mitfahrgelegenheiten im Fokus. Durch das Mitnehmen einer weiteren Person kann der individuelle, ökologische Fußabdruck auf einfache Art und Weise reduziert werden. Damit Hochschulangehörige, die oftmals zu gleichen Zeiten und Zielen unterwegs sind, dies tatsächlich umsetzen, ist eine Vernetzung unter ihnen ausschlaggebend. Daher wurde eine Mitfahrbörse zusammen mit den Partnerhochschulen zur Vermittlung von Fahrten eingerichtet, deren mehr als 300 Mitglieder bis nahezu 5.000 Fahrten absolviert haben. Nicht nur fossil betriebene Fahrzeuge, sondern auch jene mit Elektromotor lassen sich gemeinsam kostengünstiger und vor allem nachhaltiger nutzen. Daher wurde im Rahmen des Projekts ein Carsharing mit Elektrofahrzeugen eingerichtet, was es Hochschulangehörigen ermöglichte, für geringes Entgelt ein Elektrofahrzeug auszuprobieren. Damit konnten Berührungspunkte mit einer im ländlichen Raum bisher spärlich vertretenen Technologie geschaffen werden. Dazu wurde der Einsatz von Elektrofahrzeugen innerhalb des Dienstverkehrs untersucht, was eine regelmäßigere Nutzung verspricht. Da im ländlichen Raum oftmals weite Wege zurückzulegen sind, ist die Reichweite ein deutlicher Kritikpunkt. Letzteres kann durch innovative Fahrzeuge mit Brennstoffzellen ausgeräumt werden, da diese eine hohe Reichweite bieten. Laut den Projekterfahrungen verhindert die vorhandene Infrastruktur derzeit einen Einsatz im Alltag. Demgegenüber sind Fahrräder schon lange fester Bestandteil des Alltags vieler Studierender, was dank hoher Anschaffungspreise jedoch noch nicht auf Pedelecs zutrifft. Nachrüstlösungen und vergünstigte Verleihangebote können diesbezüglich Abhilfe schaffen. Fazit Über alle Verkehrsträger hinweg haben die Maßnahmen des Projekts dafür gesorgt, dass bereits knapp 20 t CO 2 -Emissionen eingespart werden konnten. Würde ein ähnlicher Fortschritt bei allen Hochschulangehörigen erreicht werden, ist zudem mit weitaus größeren, umweltrelevanten Vorteilen zu rechnen. Dies kann darüber hinaus durch die Berücksichtigung der bereitgestellten Handlungsempfehlungen durch andere Hochschulen weiterhin gesteigert werden. Dazu ist an der HFU und den Partnerhochschulen zu erkennen, dass Mobilität inzwischen weitergedacht wird als nur bis zur Tür des eigenen PKW. Dies ist ein notwendiger Schritt, um auch im ländlichen Raum nachhaltige und attraktive Mobilitätsangebote etablieren zu können. Der ÖPNV hat im ländlichen Raum das Potential, entscheidend zu dieser Entwicklung beizutragen, da dessen Förderung von einer Mehrheit der Hochschulangehörigen gefordert wird. Dies trägt zudem dazu bei, ländliche Hochschulstandorte attraktiver zu gestalten und einen Wegzug in Ballungsräume aufgrund vorteilhafter Beförderungsmöglichkeiten ohne eigenen PKW zu vermeiden. Daher ist im Sinne einer Zukunftssicherung unserer ländlichen Räume unbedingt zu empfehlen, die Anforderungen von Hochschulen hinsichtlich Mobilität zu berücksichtigen und innovative Angebotsformen voranzubringen. Die dargelegten Arbeitserfahrungen zeigen auf, wie Hürden hinsichtlich des ÖPNV ausgeräumt werden können, sodass er auch an ländlichen Hochschulen vermehrt eine Rolle spielen kann. ■ LITERATUR [1] B. Williger und A. Wojtech: Digitalisierung im ländlichen Raum: Status Quo und Chancen für Gemeinden. Nürnberg: Fraunhofer SCS, 2018 [2] Smart Mobility in der Praxis: das Auto unverzichtbar für den intermodalen Verkehr? Wiesbaden: Springer Vieweg, 2018 [3] Carsten Drees: Forschungsministerin Karliczek: Von 5G und Milchkannen. [Online] Verfügbar unter: https: / / www.mobilegeeks.de/ artikel/ forschungsministerin-karliczek-von-5g-und-milchkannen/ . Zugriff am: Mrz. 06 2019 [4] Umweltbundesamt: Emissionen des Verkehrs. [Online] Verfügbar unter: https: / / www.umweltbundesamt.de/ daten/ verkehr/ emissionen-des-verkehrs#textpart-1. Zugriff am: Feb. 27 2019 [5] F. Bergk, W. Knörr und U. Lambrecht: Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen. Dessau-Roßlau: Umweltbundesamt, 2017 [6] infas: Mobilität in Deutschland: Kurzreport. Bonn: infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, 2018 [7] W. Rid, G. Parzinger, M. Grausam, U. Müller und C. Herdtle: Carsharing in Deutschland: Potenziale und Herausforderungen, Geschäftsmodelle und Elektromobilität. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2018 [8] Patrick Küpper: Auf dem Weg zu einem Grundangebot von Mobilität in ländlichen Räumen: Probleme, Ursachen und Handlungsoptionen. Hannover: Akademie für Raumforschung und Landesplanung, 2010 [9] Statistisches Bundesamt: PKW-Dichte erreicht 2016 neuen Höchststand. [Online] Verfügbar unter: https: / / www.destatis.de/ Europa/ DE/ Thema/ Verkehr/ PKW_Dichte.html. Zugriff am: Feb. 27 2019 [10] S. Opitz und C. Pfaffenbach: „Lebensqualität im ländlichen Raum: Wie bewerten Bewohner ihr Wohnumfeld? “, Standort, Jg. 42, Nr. 3, S. 171-177, 2018 [11] S. Lelanz und V. Knobloch: „Mehr Mobilität in ländlichen Regionen: Ganzheitliche Mobilitäts- und Nahversorgungskonzepte zur Stärkung des regionalen ÖPNV“, Internationales Verkehrswesen, Jg. 70, Nr. 4, 2018 [12] P. Kirchhoff und A. Tsakarestos: Planung des ÖPNV in ländlichen Räumen: Ziele - Entwurf - Realisierung. Wiesbaden: B.G. Teubner Verlag / GWV Fachverlage GmbH Wiesbaden, 2007 [13] H. Weiger, L. Miller, J. Resch und Rauch, von Rauch, Wasilis: Offener Brief an EU-Kommissar Vella zu Stickstoffdioxidgrenzwerten. Brüssel: BUND, NABU, DUH, VCD, 2018 [14] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: Wie sinnvoll ist ein kostenloser Nahverkehr? [Online] Verfügbar unter: https: / / www.vdv. de/ kostenloser-nahverkehr.aspx. Zugriff am: Mrz. 07 2019 [15] Florian Wondratschek: Studie: Baden-Württembergische Studierende trotzen Preiswucher bei landesweitem Semesterticket. Karlsruhe: LAK-Arbeitskreis Landesweites Semesterticket, 2018 [16] Landtag von Baden-Württemberg: Mitteilung der Landesregierung: Drucksache 16/ 2826. Stuttgart, 2017 Jochen Baier, Prof. Dr.-Ing. Fakultät Wirtschaftsinformatik, Hochschule Furtwangen bai@hs-furtwangen.de Anton Karle, Prof. Dr.-Ing. Fakultät Wirtschaftsingenieurwesen, Hochschule Furtwangen karl@hs-furtwangen.de Fabian Wagner Akademischer Mitarbeiter, Hochschule Furtwangen wafa@hs-furtwangen.de