Internationales Verkehrswesen (71) 4 | 2019 14 Öffentlicher Verkehr und-Taxis Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zur-Daseinsvorsorge - Teil 1 Daseinsvorsorge, Digitalisierung, Mobilitätsangebot, Verkehrsdienstleistung Der Taximarkt ist im Umbruch, neue Anbieter mit zum Teil umstrittenen Geschäftsmodellen greifen die traditionellen Taxiunternehmen an. Um bei der Personenbeförderung im Gelegenheitsverkehr einen Wildwuchs zu vermeiden, sind die Staaten gefordert, die gesetzlichen Rahmenbedingungen anzupassen. Dieser erste Teil des zweiteiligen Beitrags stellt zunächst die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs als Daseinsvorsorge und insbesondere der Taxis dar. Der zweite Teil widmet sich in der nächsten Ausgabe den rechtlichen Rahmenbedingungen und analysiert die aus der Daseinsvorsorge resultierenden Pflichten für Taxis. Sebastian Kummer, Stefan Stefanov Z weifelsohne ist der Taximarkt im Umbruch, nicht nur in Österreich und Deutschland. Anbieter mit neuen Technologien und zum Teil umstrittenen Geschäftsmodellen greifen die traditionellen Taxiunternehmen an. In Zukunft werden wahrscheinlich Robotertaxis die Personenbeförderung im Gelegenheitsverkehr revolutionieren. Um einen Wildwuchs zu vermeiden, sind die Staaten gefordert, die gesetzlichen Rahmenbedingungen anzupassen. Aufgrund von Änderungen in der demografischen Struktur, z.B. durch Alterung, Landflucht und andere Faktoren, ist der Staat im Bereich der Daseinsvorsorge - also bei Erbringung von Verkehrsdienstleistungen, Bereitstellung von Energie, Bildung, medizinischer Versorgung, Energie usw. - vor neue Herausforderungen gestellt [Dickhaus & Dietz, 2004; Becker, 2005]. Dieser erste Teil des Beitrags stellt die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs als Daseinsvorsorge und insbesondere der Taxis dar. Öffentlicher Verkehr als Daseinsvorsorge Der deutsche Staatsrechtler Ernst Forsthoff begründete in seiner 1938 erschienen Studie „Die Verwaltung als Leistungsträger“ 1 [Forsthoff, 1938] die Notwendigkeit der Daseinsfürsorge. Die Industrielle Revolution führte nach Forsthoff zu einer Veränderung des sozialen Raumerlebnisses der Menschen. Forsthoffs Konzept hat prinzipiell keine Beschränkung der Daseinsvorsorge auf Unternehmen mit öffentlich-rechtlicher Trägerschaft. Daseinsnotwendige Leistungen können also nicht nur vom Staat, sondern auch von privaten Unternehmen unter Marktbedingungen angeboten werden [Pürgy, 2009]. Zu den Leistungen der Daseinsvorsorge zählt Forsthoff (1938) unter anderem die Versorgung mit Wasser, Elektrizität sowie Telekommunikation und nicht zuletzt den öffentlichen Verkehr. Also jene Dienstleistungen, die im öffentlichen Interesse erbracht werden, mit Gemeinwohlverantwortung verbunden sind und als wesentlich für das Funktionieren einer modernen Gesellschaft angesehen werden [Pürgy, 2009]. Im Zeitalter der Digitalisierung, die auch als vierte Revolution bezeichnet wird, ist das Thema der Daseinsvorsorge aktuell, gilt es doch eine flächendeckende Versorgung der Bevölkerung zu gewährleisten. Der Vertrag von Lissabon hat zwar insgesamt zu einer Aufwertung der Bedeutung der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse geführt, allerdings nicht zu einer Gleichrangigkeit von Wettbewerb und Daseinsvorsorge. Die Verantwortung für die Versorgungssicherheit liegt nach wie vor primär bei den Mitgliedsstaaten, die Union legt lediglich Grundsätze und Bedingungen für Foto: Pexels/ pixabay POLITIK Mobilitätsangebot Internationales Verkehrswesen (71) 4 | 2019 15 Mobilitätsangebot POLITIK das Funktionieren derartiger Dienstleistungen fest. Der öffentliche Verkehr spielt für die Daseinsvorsorge sowohl im städtischen als auch im ländlichen Raum eine entscheidende Rolle, da dieser für nicht-motorisierte Bevölkerungsgruppen eine Voraussetzung darstellt, um nicht fußläufig erreichbare Infrastruktureinrichtungen in Anspruch nehmen zu können [Neu, 2009a]. Der öffentliche Verkehr ist im Allgemeinen durch mehrere Faktoren gekennzeichnet. Es besteht grundsätzlich Beförderungspflicht. Das heißt, der Fahrgast muss über die gesamte Strecke hinweg befördert werden (§ 3 Kfl- Bef Bed 2 BGBl II Nr. 47/ 2001). Durch die Schaffung von Regelbeförderungspreisen und deren Veröffentlichung in diversen Medien wie beispielsweise in Beförderungspreistabellen oder im Verbundkursbuch (§-16 Kfl-Bef Bed 3 BGBl II Nr. 46/ 2001) werden für den Fahrgast und somit auch für die Allgemeinheit ein Höchstmaß an Publizität und einheitliche Preise aufgrund objektiver Kriterien geschaffen (fixer Tarif ). Daraus leitet sich aufgrund der Fahrpläne und der daraus resultierenden Anfahrts- und Abfahrtszeiten eine Bereithaltepflicht des öffentlichen Verkehrs ab. Oft wird übersehen, dass nicht nur der öffentliche Verkehr Aufgaben der Daseinsvorsorge erfüllt. Das Taxi als alternative, bedarfsorientierte Angebotsform ist nicht nur in den ländlichen Regionen von großer Bedeutung, sondern auch im urbanen Raum. Die Integration des Taxis in den ÖPNV bietet eine Lösung, um die räumlichen und zeitlichen Lücken des öffentlichen Verkehrs zu füllen sowie ein auf die modernen Bedürfnisse der Bevölkerung zugeschnittenes Verkehrsangebot zu schaffen. Das Taxi gewährt nicht nur eine sichere Fahrt (durch Taxilenkerausweis) und ist für jedermann an zugänglichen, öffentlichen Orten bereitgestellt, sondern unterliegt außerdem einer Tarif-, Beförderungs- und Bereithaltepflicht. Diese Charakteristika, sowie die Tatsache, dass das Taxi den öffentlichen Verkehr ergänzt beziehungsweise teilweise sogar gänzlich ersetzt, qualifizieren die Beförderung mit Taxi als Dienstleistung von besonderem öffentlichen Interesse. Europarechtliche Entwicklung Die Begriffe „Daseinsvorsorge“ und „Dienstleistungen im allgemeinen Interesse“ wurden im europäischen Kontext noch vor einigen Jahren synonym verwendet. Seit der Vorlage des Grünbuchs im Mai 2003 meidet die Europäische Kommission allerdings den Begriff der Daseinsvorsorge [Kersten, 2009] in der deutschen Übersetzung ihrer Mitteilungen und verwendet stattdessen den Begriff der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse (DaI), um auch soziale und karitative Dienstleistungen zu erfassen. Im Folgenden wird nichtsdestotrotz der Begriff der Daseinsvorsorge verwendet, da dieser stark verankert ist. Einen europaweiten Konsens über die Definition beziehungsweise Auslegung des Begriffes gibt es bislang nicht, da die Kommission noch keinen Vorschlag für eine Verordnung zur Festlegung von Grundsätzen und Bedingungen für das Funktionieren von DaI vorgelegt hat. Mit dem Vertrag von Lissabon 4 wurde das (Spannungs-)Verhältnis zwischen Wettbewerb und Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse (Daseinsvorsorge) teilweise neu geregelt: Der Art 14 AEUV (ex-Art 16 EGV) wurde inhaltlich ergänzt und um eine neue EU-Zuständigkeit erweitert, ein neues Protokoll (Nr. 26) 5 über Dienste von allgemeinem Interesse wurde angefügt und Art 36 GRC 6 über den Zugang zu Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse in den Rang des Primärrechts gehoben. Zusätzlich wurden die Grundsätze und Bedingungen für die Dienste von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse dahingehend präzisiert, dass sie insbesondere jene wirtschaftlicher und sozialer Art umfassen. Die neue Rechtsetzungskompetenz der Union in Art 14 Satz 2 AEUV umfasst die Festlegung der Grundsätze und Bedingungen für das Funktionieren der Dienste von allgemeinem, wirtschaftlichen Interesse. Diese geteilte Zuständigkeit ist im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren durch Verordnungen auszuüben. Insgesamt hat der Vertrag von Lissabon eine Aufwertung der Bedeutung der Dienste von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse gebracht. Ausgehend von den neuen primärrechtlichen Rahmenbedingungen hat die Kommission Ende 2011 beschlossen, ihre bisherigen Maßnahmen in Bezug auf Dienstleistungen von allgemeinem Interesse in einem einzigen Qualitätsrahmen zusammenzufassen. 7 Dabei ist es Sache der Mitgliedstaaten, zu entscheiden, welche Dienste als solche von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse angesehen werden und wie sie zu organisieren und zu finanzieren sind. Bei der Ausübung ihrer Zuständigkeit müssen die Mitgliedstaaten sich jedenfalls an die Vorgaben des Unionsrechts, insbesondere das Beihilferegime in Art 107 AEUV halten. Die Union kann ihrerseits - gestützt auf Art 14 Satz 2 AEUV - lediglich Grundsätze und Bedingungen für das Funktionieren derartiger Dienste festlegen, mit dem Ziel, diese zu verbessern. Legt die Union Grundsätze und Bedingungen für das Funktionieren der Dienste von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse fest, so muss sie in Bezug auf die Versorgungssicherheit ein hohes Niveau normieren. Definition der Daseinsvorsorge Die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse zur Sicherstellung der öffentlichen Grundversorgung werden in Europa mit unterschiedlichen Begriffen belegt. Während man im deutschsprachigen Raum von der „Daseinsvorsorge“ spricht, wird in Großbritannien der Begriff „services of general interest“ verwendet und in Italien spricht man vom „servizio pubblico“. Diese unterschiedlichen Begriffe und Konzeptionen der Mitgliedstaaten erwachsen aus den jeweiligen Rechtstraditionen, werden mit unterschiedlichen Inhalten gefüllt und sind folglich mit verschieden Systemen öffentlicher Dienstleistungen verbunden [Becker, 2005]. Unter Leistungen der Daseinsvorsorge werden nach deutschem Staats- und Verwaltungsrecht wirtschafts-, gesellschafts-, sozial- oder kulturpolitische Leistungen verstanden, die mit staatlichen Mitteln erbracht werden. Die staatliche Daseinsvorsorge umfasst jene Aufgaben, an deren Erfüllung ein besonderes allgemeines Interesse besteht. Des Weiteren muss der freie Zugang in allen Regionen zu diesen Dienstleistungen gewährleistet werden und dies zu erschwinglichen Preisen. Zu den gemeinwohlorientierten Dienstleistungen in Deutschland zählen die Versorgung mit Energie und Wasser, Entsorgung der Abwässer und des Abfalls, die Unterhaltung eines öffentlichen Personennahverkehrs, Post- und Telekommunikationsdienstleistungen, öffentlich-rechtliche Medien, besondere Finanz- und Versicherungsdienstleistungen, die Bereitstellung eines grundlegenden Schul- und Bildungssystems, zahlreiche soziale und karitative Dienste, die Erfüllung fundamentaler staatlicher Aufgaben, sowie die Pflege eines Polizei- und Justizwesens und die Gewährleistung der äußeren und inneren Sicherheit. Die konkrete Ausgestaltung der gemeinwohlorientierten Dienstleistungen wird in Deutschland seit Ende des 19. Jahrhunderts den kommunalen Gebietskörperschaften überlassen [Becker, 2005]. Der Begriff „Leistungen im allgemeinen Interesse“ ist ein unbestimmter Rechtsbegriff, der sich aus den jeweiligen gesellschaftlichen Gegebenheiten ergibt. Außerdem ist er von stetiger Veränderung aufgrund der fortschreitenden gesellschaftlichen Entwicklung geprägt. In den Beratungen des Ausschusses des ersten Österreich Konvents 8 - Staatsaufgaben und Staatsziele - wurde folgender Textvorschlag zur Definition beziehungsweise Auslegung des Begriffes Daseinsvorsorge von Seiten POLITIK Mobilitätsangebot Internationales Verkehrswesen (71) 4 | 2019 16 des Österreichischen Städtebundes eingebracht. Man einigte sich darauf, dass, wenn der Konvent neue Staatsziele in der neuen Bundesverfassung verankert, die Daseinsvorsorge jedenfalls zu verankern ist 9 . 1. Bund, Länder und Gemeinden gewährleisten die Erbringung von Leistungen im allgemeinen Interesse (Daseinsvorsorge). 2. Derartige Leistungen stellen einen anerkannten, nichtdiskriminierenden Mindeststandard der Teilhabe an jenen Lebensbereichen sicher, die gesellschaftlich regelmäßig vorkommen. 3. Es sind dies sowohl marktbezogene als auch nicht marktbezogene Leistungen, die so zu erbringen sind, dass dabei insbesondere Versorgungssicherheit, die soziale Erreichbarkeit, der Verbraucherschutz, der Gesundheitsschutz und die Nachhaltigkeit sichergestellt sind. Versorgungssicherheit, soziale Erreichbarkeit, der Verbraucherschutz, der Gesundheitsschutz und Nachhaltigkeit sind Kriterien, die die einzelnen Gebietskörperschaften bei der Erbringung von Leistungen im allgemeinen Interesse zu beachten haben und die erfüllt sein müssen. Der Tatsache, dass einige der Leistungen den Regeln des Marktes gehorchen (z. B. Telekommunikation, Strom, Gas) und andere nicht (z. B. Sozial- und Gesundheitsleistungen), wird anhand der Unterscheidung zwischen marktbezogenen und nicht marktbezogenen Leistungen Rechnung getragen. Taxis als Bestandteil des ÖPNV Taxis als bedarfsgesteuerter ÖPNV Ebner [Ebner, C. 2012] unterscheidet beim ÖPNV/ ÖPNRV in konventionelle Angebotsformen und alternative Angebotsformen 10 . Bei den konventionellen Angebotsformen nennt Ebner straßengebundene Verkehrsmittel wie Regional-, Stadt- oder Nachtbusse, spurgebundene Verkehrsmittel wie S- Bahn, U-Bahn oder Straßenbahn und sonstige Verkehrsmittel wie Schiffe, Seilbahnen oder Flugzeuge. Bei den alternativen Angebotsformen identifiziert Ebner einerseits bedarfsgesteuerte Verkehrsmittel, bei denen eine Anmeldung notwendig ist wie Rufbusse, Anrufsammeltaxis und Anrufbusse und sonstige, bei denen dies nicht der Fall ist (Fahrgemeinschaft, Bürgerbus). Während alternative Betriebsformen wie Rufbusse oder Anrufsammeltaxis gemäß § 5 Abs. 3 ÖPNRV-G in Österreich in den Anwendungsbereich dieses Gesetzes fallen und demnach als öffentliche Verkehrsmittel gelten, stellt das Taxi eine weitere Beförderungsvariante neben den öffentlichen Verkehrsmitteln dar. Da das Taxi die wesentlichen Merkmale des öffentlichen Verkehrs erfüllt, kann die Einteilung nach Ebner wie in Bild 1 dargestellt aktualisiert werden. Das Taxi ist per Gesetz für alle Fahrgäste und NutzerInnen jederzeit an öffentlichen Orten gemäß § 10 Abs 4 GelVerkG zugänglich zu halten (Bereithaltepflicht). Es besteht Beförderungspflicht. Das zweite Merkmal, nämlich die Festlegung von Beförderungsbedingungen und -preisen in veröffentlichten Rechtsnormen, trifft ebenfalls auf das Taxigewerbe zu. Bezüglich der Preise ist indessen anzumerken, dass gemäß § 14 Abs 1 des GelVerkG der Landeshauptmann, über eine Verordnungsermächtigung, für die verbindliche Tariffestlegung zuständig ist. Der Linienbetrieb, bei dem Ein- und Ausstieg auf den jeweiligen Haltestellenbereichen erfolgt und zwar zu fixen Abfahrtszeiten (räumlich und zeitlich eine starke Bindung besteht), ist die klassische Form des öffentlichen Personennahverkehrs. Es zeigt sich hingegen, dass diese Bedienform in vielen Regionen an Bedeutung verliert, da ein Betrieb unabhängig vom Bedarf nicht tragbar ist. Es bedarf alternativer Bedienformen um die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung in diesen Regionen zu befriedigen. Es gibt allerdings noch weitere Bevölkerungsgruppen, die auf alternative Personenverkehre angewiesen sind. Im Zuge der Marktanalyse wurden die drei Hauptnutzergruppen von Taxidiensten identifiziert. Hauptnutzer von Taxis als bedarfsgesteuerter ÖPNV Die bedeutendste Gruppe sind ältere Menschen. Die Lebensqualität wird im Alter stärker als in jeder anderen Lebensphase von individueller Gesundheit und subjektivem Wohlbefinden bestimmt. Vor allem die subjektive Bewertung des eigenen Gesundheitszustandes beeinflusst das Wohlbefinden mehr als die objektive, diagnostizierte Gesundheit. Hinsichtlich der stark ansteigenden Zahl älterer Menschen ist es an Gemeinde, Land und Bund, gute Lebensbedingungen für diese Bevölkerungsgruppe zu schaffen. Die Mobilität, also die Möglichkeit und Fähigkeit, Alltagswege zurücklegen zu können, ist wesentlich für ein selbstbestimmtes und eigenständiges Leben im Alter und muss deshalb sichergestellt werden. Das Taxi nimmt dahingehend eine wichtige Ersatzfunktion für den öffentlichen Verkehr für ältere Menschen ein. Die zweite Gruppe sind Menschen, die nachts nach Hause gelangen möchten. Ob dies nun Jugendliche sind, die noch keinen Führerschein besitzen, Menschen, die keinen eigenen PKW besitzen oder einfach nur Personen, die getrunken haben - sie alle sind auf die Existenz eines bedarfsorientierten Personenbeförderungsmittels angewiesen. Die letzte Gruppe, die schnelle und bequeme Personenbeförderung nachfragen, sind Touristen oder Geschäftsreisende. Das Taxi stellt für diese Menschen, die üblicherweise fremd in einer Stadt sind, klar den einfachsten und damit idealen Beförderungsmodus dar. In diesem Zusammenhang sind auch verbindliche Tarife von erheblicher Bedeutung, da diesen eine wichtige Konsumentenschutzfunktion zukommt. Wenn Menschen also nicht mit den lokalen Gegebenheiten vertraut sind, was vor allem bei Touristen meistens der Fall ist, können sie sich dennoch auf faire und einheitliche Tarife verlassen. Die Festlegung verbindlicher Tarife bietet außerdem eine geeignete Basis dafür, ein System der Verrechnung der erbrachten Leistungen (mit geeichtem Taxameter, Bild- 2) vorzusehen, das transparent und 6 ÖPNV/ ÖPNRV Konventionelle Angebotsformen Straßengebunden Regionalbus Stadtbus Nachtbus ... Spurgebunden S-Bahn U-Bahn Straßenbahn ... Sonstige Schiff Seilbahn Flugzeug ... Alternative Angebotsformen Bedarfgesteuert Anmeldung erforderlich Taxi Rufbus Anrufsammeltaxi Anrufbus ... Sonstige Anmeldung nicht erforderlich Fahrgemeinschaft Bürgerbus --- Abb.1 Aktualisierte Einteilung des ÖPNV/ ÖPNRV inklusive Taxi Das Taxi ist per Gesetz für alle Fahrgäste und Nutzerinnen jederzeit an öffentlichen Orten gemäß § 10 Abs 4 GelVerkG zugänglich zu halten (Bereithaltepflicht). Es besteht Beförderungspflicht. Das zweite Merkmal, nämlich die Festlegung von Beförderungsbedingungen und -preisen in veröffentlichten Rechtsnormen trifft ebenfalls auf das Taxigewerbe zu. Bezüglich der Preise ist indessen anzumerken, dass gemäß § 14 Abs 1 des GelVerkG der Landeshauptmann, über eine Verordnungsermächtigung, für die verbindliche Tariffestlegung zuständig ist. Der Linienbetrieb, bei dem Ein- und Ausstieg auf den jeweiligen Haltestellenbereichen erfolgt und zwar zu fixen Abfahrtszeiten (räumlich und zeitlich eine starke Bindung besteht), ist die klassische Form des öffentlichen Personennahverkehrs. Es zeigt sich hingegen, dass diese Bedienform in vielen Regionen an Bedeutung verliert, da ein Betrieb unabhängig vom Bedarf nicht tragbar ist. Es bedarf alternativer Bedienformen um die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung in diesen Regionen zu befriedigen. Es gibt allerdings noch weitere Bevölkerungsgruppen, die auf alternative Personenverkehre angewiesen sind. Im Zuge der Marktanalyse wurden die drei Hauptnutzergruppen von Taxidiensten identifiziert. 4.2 Hauptnutzer von Taxis als bedarfsgesteuerter ÖPNV Die bedeutendste Gruppe sind ältere Menschen. Die Lebensqualität wird im Alter stärker als in jeder anderen Lebensphase von individueller Gesundheit und subjektivem Wohlbefinden bestimmt. Vor allem die subjektive Bewertung des eigenen Gesundheitszustandes beeinflusst das Wohlbefinden mehr als die objektive, diagnostizierte Gesundheit. Hinsichtlich der stark ansteigenden Zahl älterer Menschen, ist es an Gemeinde, Land und Bild 1: Aktualisierte Einteilung des ÖPNV/ ÖPNRV inklusive Taxi Internationales Verkehrswesen (71) 4 | 2019 17 Mobilitätsangebot POLITIK nachprüfbar ist und dem Konsumenten Gewähr für eine korrekte Berechnung der Entgelte zu bieten vermag (VfGH, 7.10.2010, ZL V50/ 09). Dass das in einem Fremdenverkehrsland wie Österreich besonders wichtig ist, ist einsichtig (VfGH 16538/ 2002). Ein Taxi, als bedarfsorientiertes, flächendeckendes Verkehrsmittel, bietet ein maximales Ausmaß an Freiheit, Flexibilität und Komfort, indem es das Ziel auf direktem Weg, unabhängig von einem Fahrplan ermöglicht und unangenehme Parkplatzsuche erspart [Randelhoff, 2012]. Die Bedeutung von Taxis für den zukunftsorientierten ÖPNV Für den Öffentlichen Personennahverkehr spielen Taxis aber eine noch weitaus größere Rolle als die Bedürfnisse der drei vorher genannten Bevölkerungsgruppen zu befriedigen. David King, Professor für Stadtplanung an der Columbia University, untersucht die Bedeutung des Taxis für den konventionellen öffentlichen Personennahverkehr und stellt fest, dass der Taxiverkehr äußerst asymmetrisch ist [Jaffe, 2012]. Gemeinsam mit einem Studenten animiert King den Taxiverkehr in New York City anhand einer repräsentativen Stichprobe von 200.000 Taxifahrten. In dem Video 11 ist zu erkennen, wie Midtown Manhattan zwischen 06: 00 und 11: 30 Uhr vor allem das Ziel der Taxifahrten ist und ab 17: 00 Uhr die Abfahrten dominieren. Diese Erkenntnis allein würde auf eine symmetrische Nutzung des Taxis hinweisen: Menschen nutzen das Taxi, um von Zuhause nach Manhattan und später von Manhattan nach Hause zu kommen. Würde die Animation beispielsweise Pendlerverkehr mit dem eigenen PKW darstellen, wären die morgendlichen und abendlichen Ausschläge identisch. Die morgendlichen und abendlichen Ausschläge sind jedoch nicht gleich hoch. Taxis werden also für eine der beiden Strecken öfter benutzt als für die andere. Daraus folgt, dass die andere Strecke, also jene, die nicht mit dem Taxi zurückgelegt wurde, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird. Es ist natürlich denkbar, dass einige Menschen eine Strecke mit dem PKW zurücklegen, diesen parken und sich zu spätere Stunde ein Taxi rufen. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass dieses Verhalten ausschlaggebend für diesen krassen Unterschied der räumlichen Verteilung von Start und Ziel beim Taxiverkehr ist. Taxis kannibalisieren den konventionellen ÖPNV also nicht, sondern ergänzen diesen [Randelhoff, 2012]. Die Tatsache, dass der Individualverkehr von der Nutzung verschiedener Verkehrsträger gekennzeichnet ist, ist laut King von großer Bedeutung: „The one-way travel of taxis allows people to use transit, share rides and otherwise travel without a car. In this way taxis act as a complement to these other modes and help discourage auto-ownership and use.“ [King in Jaffe 2012] King sieht somit die Zukunft des städtischen Verkehrs in einer Kombination aus dem konventionellen Linienverkehr und alternativen bedarfsorientierten Verkehrsformen (Bild 3). Das Taxi bietet nämlich flächendeckende, bedarfsorientierte Personenbeförderung für einfache Strecken und spielt somit eine wichtige Rolle für den öffentlichen Personennahverkehr. „If we want to have transit oriented cities we have to plan for high quality, door-todoor services that allow spontaneous oneway travel. Yet for all of the billions of dollars we have spent of fixed-route transit and the built environment we haven‘t spent any time thinking about how taxis (and related services) can help us reach our goals” [King in Jaffe 2012]. King und seine Kollegen sehen das Taxigewerbe als kritischen Teil der Verkehrsstruktur. Das Taxi erlaubt es nämlich Individuen auf unterschiedliche, den jeweiligen Bedürfnissen entsprechende Verkehrsmittel zu nutzen und kann dahingehende die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs unterstützen. Das Taxi stellt somit auch im städtischen Bereich als faktisch öffentliches Verkehrsmittel eine perfekte Ergänzung zum ÖPNV dar. Deshalb müssen StadtplanerInnen die Rolle, die diese bedarfsorientierte Bedienform einnimmt, erkennen und dementsprechend in die Planung des öffentlichen Verkehrs miteinbeziehen. Eine Veränderung der Mobilitätsbedürfnisse ist nicht nur in Städten wie New York City zu beobachten, sondern auch in den meisten Städten Europas. Während klassische Arbeitsverhältnisse zurückgehen, nehmen alternative, flexible Arbeitsverhältnisse zu, wodurch Verkehrsdienstleistungen auch vermehrt außerhalb der Stoßzeiten nachgefragt werden. Neue Technologien ermöglichen Echtzeitinformation und mehr Komfort und die Einstellung der Generation X beziehungsweise Y 12 zum Statussymbol Auto verändert sich. Diese Entwicklungen machen die Sharing Economy („Ökonomie des Teilens“) möglich und führen zu deren Wachstum. Sie beeinflussen außerdem das Mobilitätsmuster und die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung. Es bedarf also entsprechender Anpassungen des Verkehrssystems. Öffentliche Verkehrssysteme werden oft auf die Bedürfnisse von Pendlern zugeschnitten unter der Annahme, dass das gleiche Verkehrsmittel und die gleiche Route für Hin- und Rückweg benutzt wird. Aufgrund der vielfältigen Mobilitätsbedürfnisse sollte das städtische Verkehrssystem nicht mehr isoliert als alleine aus U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn und Bussen bestehend betrachtet werden. Um die Bedürfnisse der Ortsveränderung einer modernen städtischen Bevölkerung befriedigen zu können, muss vermehrt auf Integration und Vernetzung konventioneller und alternativer Betriebsformen gesetzt werden. Von der Nutzung des Taxis profitieren nicht nur die Individuen, die eine komfortable Fahrt erhalten, sondern auch der ÖPNV. Wenn nämlich unser Individuum aus dem vorhergehenden Beispiel einmal pro Woche ein Taxi nutzt, statt sich einen PKW anzuschaffen, bleibt dieses Individuum dem ÖPNV als Kunde erhalten und wechselt lediglich einmal die Woche zu einer alternativen (bedarfsorientierten) Betriebsform. Wenn also das öffentliche Verkehrssystem wegen seiner unveränderlichen Eigenschaften (Linienführung und Fahrplanabhängigkeit) den Moduswechsel der Individuen nicht verhindern kann, erscheint es sinnvoll, aus Perspektive des ÖPNV das Wechselziel zu kontrollieren beziehungs- Bild 2: Taxameter schaffen auch für Ortsfremde ohne Sprachkenntnisse Sicherheit. Foto: Carola Schöttler/ pixabay POLITIK Mobilitätsangebot Internationales Verkehrswesen (71) 4 | 2019 18 weise den Wechsel zu fördern, wenn der Kunde danach in das ursprüngliche System zurückkehrt [Randelhoff, 2012)]. Der Präsident des deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes (BZP), Michael Müller, fasst das Taxigewerbe unter dem Slogan „Digitalisierung ist Entwicklung“ in acht Punkten zusammen [Taxi Times, 2017]: 1. Der Kunde steht im Mittelpunkt der Taxidienstleistung. Das Taxi bietet nämlich maßgeschneiderte Personenbeförderung und Fahrgäste haben die Möglichkeit, Taxifahrer zu bewerten. 2. Das Taxi überwindet Barrieren - und zwar nicht nur physische. Der persönliche (Telefon-) Kontakt besteht weiter, was vor allem für die ältere Bevölkerung von großer Bedeutung ist. 3. Das Taxi ist innovativ. 4. Das Taxi ist europaweit verfügbar. 5. Taxi ist Datenschutz. Daten werden weder im großen Stil gesammelt noch verkauft. 6. Taxi steht für sichere und abgesicherte Arbeitsplätze in mittelständischen Unternehmen, nicht für Renditeerwartungen von Investoren. 7. Taxi ist ökologisch. Das Taxi bündelt nämlich Fahrten. Weitere Potentiale für nachhaltigen Verkehr sind die Reduzierung von Leerfahrten und der Ausbau von Elektro-Taxis. 8. Taxi hält den ländlichen Raum mobil. Dies bezieht sich auf die steigende Bedeutung von alternativen Betriebsformen wie Anrufsammeltaxis oder Rufbusse. Der in der folgenden Ausgabe von Internationales Verkehrswesen erscheinende zweite Teil widmet sich den rechtlichen Rahmenbedingungen, analysiert die aus der Daseinsvorsorge resultierenden Pflichten für Taxis und gibt verkehrspolitische Handlungsempfehlungen für die Gestaltung der Rahmenbedingungen. ■ 1 Biographisch fällt die Monographie von 1938 in eine Zeit, in der sich Forsthoff vom Nationalsozialismus löst. Sie ist in erster Linie eine sozialpsychologische und verfassungspolitische und erst in zweiter Linie eine verwaltungsrechtliche Programmschrift (Kersten, 2005). 2 § 3 der Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Kraftfahrlinienverkehr legt fest, dass die Beförderung nach Maßgabe der vorhandenen Plätze und aufgrund der in der Konzession festgelegten Bestimmungen, erfolgt. Sofern diese kein Bedienungs- oder Halteverbot vorsehen oder es sich um den Betrieb auf Teilstrecken oder um Schnellkurse handelt, besteht Beförderungspflicht auf der gesamten Strecke zwischen allen aus dem Fahrplan ersichtlichen Haltestellen. Während der Fahrt sind die Fahrgäste über die nächste Haltestelle akustisch oder optisch zu informieren. 3 § 16. Die Regelbeförderungspreise werden im Österreichischen Kraftfahrlinienkursbuch beziehungsweise im Verbundkursbuch veröffentlicht. 4 Der Vertrag wurde am 13. Dezember 2007 von den damals 27 Mitgliedsstaaten unter portugiesischer Ratspräsidentschaft in Lissabon unterzeichnet wurde. 5 Das Protokoll (Nr 26) über Dienste von allgemeinem Interesse beinhaltet lediglich „auslegende Bestimmungen“ zu einschlägigen Artikeln der Verträge, insbesondere zu Art 14 AEUV. 6 Art 36 GRC, wonach die Union den Zugang zu den Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse, wie er durch die einzelstaatlichen Rechtsvorschriften und Gepflogenheiten im Einklang mit den Verträgen geregelt ist, „anerkennt und achtet“, ist als bloßer Grundsatz ausgestaltet und kein eigenständiges (soziales) Grundrecht, das unmittelbare Wirkung entfaltet und den Begünstigten eine unmittelbare Leistungsrechtsgarantie einräumt. Dieser Grundsatz ist einerseits nur bei der Auslegung von Sekundärrechtsakten der Union und von Durchführungsrechtsakten der Mitgliedstaaten heranzuziehen (Art 52 Abs 5 GRC) und hat andererseits keine Auswirkungen auf die Reichweite der Zuständigkeit der Union nach Art 14 Satz 2 AEUV (Art 6 Abs 1 EUV und Art 51 Abs 2 GRC). 7 KOM (2011) 900 endg vom 20.12.2011 8 Der Österreich Konvent wurde am 2. Mai 2003 eingerichtet, um über eine grundlegende Staats- und Verfassungsreform zu beraten. Zehn Arbeitsgruppen, bestehend aus VertreterInnen aller Parlamentsparteien, Mitgliedern der Bundesregierung, VertreterInnen der Bundesländer sowie des Städte-und Gemeindebundes, VertreterInnen der Höchstgerichte, der Volksanwaltschaft und der Sozialpartner sowie unabhängige VerfassungexpertInnen, haben von Juli 2003 bis Jänner 2005 das geltende Verfassungsrecht analysiert und Reformvorschläge ausgearbeitet. 9 htt p : / / www. ko nve nt . g v. a t/ K / D E / AVO R L- K / AVO R L- K_00416/ fname_018955.pdf 10 Ebner (2012) teilt den Personennah- und Regionalverkehr in konventionelle und alternative Angebotsformen. Als konventionelle Angebotsformen werden unter andere straßengebundene Verkehrsmittel (Regionalbus, Stadtbus, Nachtbus), spurgebundene (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) und sonstige Verkehrsmittel (Schiff, Seilbahn, Flugzeug) genannt. Bei alternativen Angebotsformen wird des Weiteren nach bedarfsgesteuerten (Rufbus, Anrufbus, Anrufsammeltaxi) und nicht bedarfsgesteuerten Verkehrsmitteln (Carsharing, Fahrgemeinschaft, Bürgerbus) unterschieden. 11 New York City Taxi Activity (https: / / vimeo.com/ 35433719) 12 Generation X ist ein Begriff aus den Sozialwissenschaften, der sich auf die den Baby-Boomern folgende (und den Millennials vorausgehende) Generationen bezieht. Diesen Generationen können aus einer sozialwissenschaftlichen Perspektive bestimmte Charakterzüge zugeschrieben werde. Auf die Generation X folgt die Generation Y (oder auch Millennials). LITERATUR Becker, P. (2005). Europäische Daseinsvorsorge: die Politik der EU zwischen Wettbewerb und Gemeinwohlverpflichtungen Dickhaus, B., & Dietz, K. (2004). Öffentliche Dienstleistungen unter Privatisierungsdruck. Folgen von Privatisierung und Liberalisierung öffentlicher Dienstleistungen in Europa. Rosa Luxemburg Stiftung, WEED, Berlin Ebner, C. (2012). Verkehrsplanung im ländlichen Raum. Vortrag im Rahmen der Lehrveranstaltung „Methoden der Verkehrsplanung“. Institut für Verkehrswissenschaften, TU Wien, 03.12.2012 Forsthoff, E. (1938). Die Verwaltung als Leistungsträger, Kohlhammer, Stuttgart Gelegenheitsverkehrs-Gesetz 1996, https: / / www.ris.bka.gv.at/ Dokument.wxe? Abfrage = B unde s normen& D okumentnummer= N OR11007933, abgerufen am 07.07.2019 Jaffe, E. (2012, 02 03). What Taxis Add to Public Transit. Retrieved 11 19, 2017, from City Lab: https: / / www.citylab.com/ transportation/ 2012/ 02/ taxis-part-transit-system/ 1133 Kersten, J. (2005). Die Entwicklung des Konzepts der Daseinsvorsorge im Werk von Ernst Forsthoff. Der Staat, 543-569 Kersten, J. (2009). Wandel der Daseinsvorsorge - Von der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse zur wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Kohäsion. In: C. Neu, Daseinsvorsorge: eine gesellschaftswissenschaftliche Annäherung (pp. 22-38). Springer-Verlag Krautscheid, A. (2009). Die Daseinsvorsorge im Spannungsfeld von europäischem Wettbewerb und Gemeinwohl. Springer Fachmedien Neu, C. (2009a). Daseinsvorsorge - Eine Einführung. In: C. Neu (2009b), Daseinsvorsorge: eine gesellschaftswissenschaftliche Annäherung (pp. 9-19). Springer-Verlag Neu, C. (2009b). Daseinsvorsorge: eine gesellschaftswissenschaftliche Annäherung. Springer-Verlag Österreichischer Städtebund. (2004). Definition bzw. Auslegung des Begriffes Daseinsvorsorge . Wien Pürgy, E. (2009). Dienstleistungen von allgemeinem Interesse in Österreich. In: A. Krautscheid, Die Daseinsvorsorge im Spannungsfeld von europäischem Wettbewerb und Gemeinwohl (pp. 398-415) Randelhoff, M. (2012, 02 23). Zukunft Mobilität. Retrieved 11 15, 2017, from Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV? : https: / / www.zukunftmobilitaet.net/ 8243/ analyse/ welche-rolle-spielen-taxis-fuer-denoepnv Taxi Times. (2017, 06 23). Verkehrspolitiker des Bundestags positionieren sich zu PBefG-Änderungen. Taxi Times. Retrieved from Taxi Times: http: / / www.taxi-times.com/ verkehrspolitiker-des-bundestags-positionieren-sich-zu-pbefg-aenderungen Sebastian Kummer, Univ. Prof. Dr. Vorstand Institut für Transportwirtschaft und Logistik, Wirtschaftsuniversität Wien sebastian.kummer@wu.ac.at Stefan Stefanov Steuerberater, Wien stefan@stefanov.co.at Bild 3: Traditionell ergänzen sich in Manhattan konventioneller Linienverkehr und Taxis. Foto: Emil Bruckner/ Unsplash