Internationales Verkehrswesen (72) 2 | 2020 22 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Verkehrssicherheit an Bus- und Straßenbahnhaltestellen Unfallgeschehen, Verhaltensanalysen und Maßnahmen Unfälle, Konflikte, Bus, Straßenbahn, Haltestelle, Verkehrssicherheit Die vorliegende Studie untersucht die Verkehrssicherheit innerörtlicher Bus- und Straßenbahnhaltestellen. Als Grundlage hierfür dienten etwa 950 Haltestellen in sechs deutschen Großstädten sowie deren Unfallgeschehen im Zeitraum 2011 bis 2015. Die Studie zeigt vor allem, dass die Unfallkostenraten an Straßenbahnhaltestellen höher als bei Bushaltestellen sind. Überschreiten-Unfälle sind dabei überproportional vertreten. Die durchgeführten statistischen Analysen weisen nach, dass das Unfallrisiko und die Unfallfolgen mit zunehmendem Fahrgastaufkommen steigen. Jean Emmanuel Bakaba, Jörg Ortlepp I m Jahr 2018 wurden in Deutschland 4.130 Verunglückte bei 3.294 Unfällen mit Personenschaden mit dem Merkmal „Haltestelle“ polizeilich erfasst. Dabei starben 46 Menschen und 815 wurden schwer verletzt. Etwa 94 % dieser Unfälle ereigneten sich innerorts. Hintergrund dieser Studie Die Entwurfsregelwerke der FGSV (RASt 2006, EAÖ 2013, ERA 2010 und EFA 2002) geben Rahmenbedingungen für die Gestaltung vor. In der Praxis sind häufig Kompromisse (z.B. wegen Kosten, Taktfrequenz etc.) erforderlich, die sich auch auf die Verkehrssicherheit auswirken können. Eine Untersuchung der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zu Sicherheitsgraden von Straßenräumen mit Straßenbahnen aus dem Jahr 2007 ergab ein im Vergleich zu anderen Straßennetzbereichen hohes Sicherheitsniveau von Haltestellen. Allerdings zeigte sich dabei, dass nur ca. 10 % der Unfälle im direkten Haltestellenbereich das Merkmal „Haltestelle“ in der polizeilichen Unfallstatistik aufwiesen. Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt auch das Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen zu „Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ ÖPSV“ (Heft M 190, 2007). Auch im Rahmen eines weiteren Forschungsprojektes der UDV zu „Maßnahmen zur Reduzierung von Straßenbahnunfällen“ (UDV, 2016) konnten die Unfälle mit diesem Merkmal nicht tiefgründiger analysiert werden, da die dafür erforderliche Datengrundlage aus dem Untersuchungsdesign nicht gewonnen werden konnte. So blieb die Frage nach den Sicherheitsunterschieden verschiedener Haltestellentypen immer noch ungeklärt. Die Methodik Aus den meisten der bisherigen Untersuchungen zum Thema Sicherheit an Haltestellen des öffentlichen Verkehrs (siehe auch die Zusammenfassung in der Literaturanalyse des Forschungsberichtes Nr. 63 der UDV, 2019) lassen sich keine umfassenden Aussagen sowie Empfehlungen ableiten. Gründe hierfür sind beispielsweise unzureichende statistische Analyseverfahren, fehlende Berücksichtigung des Aufkommens relevanter Verkehrsarten (z.B. Fahrgäste, zu Fuß Gehende, ÖPNV- Fahrzeuge) oder Analysen von Verhaltensweisen mit teilweise geringen Stichproben. Die so gewonnenen Einzel-Erkenntnisse wurden im Untersuchungsdesign der vorliegenden Studie (UDV, 2019) berücksichtigt. Es wurde ein mehrstufiger Untersuchungsansatz gewählt. Bei der Basisanalyse erfolgte zunächst eine Verschneidung der polizeilich erfassten Unfalldaten mit aus Open-Source-Datensätzen gewonnenen Informationen zur Lage von innerörtlichen Haltestellen. Die Basisanalyse diente der räumlichen Abgrenzung der Sicherheitsauswirkungen von Haltestellenbereichen. In der makroskopischen Unfallanalyse wurden anschließend 1.900 Teilhaltestellen (Haltebereich des Busses oder der Straßenbahn je Fahrtrichtung) ausgewählter Haltestellentypen in sechs Großstädten im Detail untersucht. Dabei wurden Haltestellentyp, Verkehrsträger, Takt, Straßenquerschnitt, Lage und weitere Gestaltungsmerkmale vor Ort erhoben. Primäres Ziel dieses Analyseschrittes war die Identifikation von Einflussgrößen auf das Unfallgeschehen an ausgewählten Haltestellentypen. Darüber hinaus wurden multi-kriterielle statistische Analysen durchgeführt, um die unfallbegünsti- Internationales Verkehrswesen (72) 2 | 2020 23 Wissenschaft INFRASTRUKTUR genden Gestaltungs- und Betriebsmerkmale hinsichtlich statistischer Signifikanz zu prüfen und überlagernde Einflüsse auszuschließen. Die Verhaltensanalyse mittels Videoerhebungen umfasste die mikroskopische Analyse von 102 (unfallfreien und unfallbelasteten) Teilhaltestellen. Ziel war, das Verhalten der Verkehrsbeteiligten bei bestimmten Verkehrssituationen im Haltestellenbereich zu analysieren und qualitative Aussagen daraus herzuleiten. Erhoben wurden unter anderem die Verkehrsstärken des Kraftfahrzeug-, Rad- und Fußverkehrs, auftretende Konflikte sowie gefahrene Geschwindigkeiten von Kraftfahrzeugen. In der Konfliktanalyse wurden für 25 der 102 Teilhaltestellen die Bewegungsabläufe analysiert. Dabei wurden aus den Videoaufzeichnungen die kritischen Zeitlücken (PET) zwischen dem Verlassen und dem Erreichen einer Konfliktfläche zweier Konfliktgegner ermittelt und daraus potenzielle Konflikte der zu Fuß Gehenden mit Radfahrenden und Kraftfahrzeugen identifiziert. Ergebnisse Basisanalyse Das Merkmal „Haltestelle“ wird bei der Erfassung von Verkehrsunfällen nicht immer zuverlässig erhoben oder teilweise verwendet, obwohl die Haltestelle weit entfernt ist. Aus diesem Grund wurde das gesamte Unfallgeschehen auf Hauptverkehrsstraßen zwischen den Verkehrsknotenpunkten in den Bundesländern Sachsen und Sachsen-Anhalt analysiert. Vom Haltestellenpunkt aus wurden alle Unfälle (mit und ohne Haltestellenmerkmal) im blockweisen Abstand von zehn Metern beidseitig gruppiert und Unfalldichten berechnet. Aus dieser Analyse konnte hergeleitet werden, dass Bushaltestellen auf der „freien Strecke“ das Unfallgeschehen auf einer Länge von 40 m und an Hauptverkehrsknotenpunkten von 60 m beeinflussen. Für Straßenbahnhaltestellen ergab sich eine Einflusslänge von 70 m. Gegenüber der „freien Strecke“ weisen Haltestellenbereiche höhere Unfalldichten auf. Makroskopische Unfallanalyse Die Ergebnisse der makroskopischen Unfallanalyse der 1.900 Teilhaltestellen lassen sich wie folgt zusammenfassen: • Mit zunehmendem Fahrgastaufkommen steigt die mittlere Unfallkostenrate bzw. Unfalldichte. • Bei der multikriteriellen Analyse zeigte sich, dass das Fußverkehrsaufkommen das Unfallniveau signifikant beeinflusst. Dabei wurde das Fußverkehrsaufkommen stellvertretend durch die Umfeldnutzung beschrieben. • Die Unfallmodelle zeigen, dass die Verkehrssicherheit an Straßenbahnhaltestellen durch Mitteltrennungen (Mittelstreifen oder Mittelinsel) bzw. durch signaltechnische Sicherung der Fahrbahn verbessert werden kann. • Ist an Straßenbahnhaltestellen in Mittellage und an ÖPNV-Trassen das Parken im unmittelbaren Haltestellenbereich erlaubt, wirkt sich dies negativ auf die Verkehrssicherheit von zu Fuß Gehenden aus. • An Kaphaltestellen für Straßenbahnen (Bild 1) ergibt sich die höchste Unfallkostenrate für Fahrunfälle (Bild 2). Die nähere Betrachtung zeigt, dass ein Großteil dieser Unfallkostenrate durch Fahrunfälle (Alleinunfällen von Radfahrenden) resultiert. • Bushaltestellen am Fahrbahnrand (Bild 3) weisen die niedrigste Unfallkostenrate auf. Bei der Differenzierung des Unfallgeschehens nach der Lage ergeben sich bei diesem Haltestellentyp für die freie Strecke deutlich höhere Unfallkostenraten für Überschreiten-Unfälle als an Knotenpunkten. Bild 2: Mittlere Unfallkostenraten nach Verkehrsmittel, Haltestellenformen und Unfalltyp (nur Unfalltyp 1, 4, 6 und 7) Bild 3: Bushaltestelle am Fahrbahnrand Bild 1: Kaphaltestelle Grafiken und Fotos: Autoren / GDV Internationales Verkehrswesen (72) 2 | 2020 24 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Verhaltensanalysen Für die Verhaltensanalysen wurden Videobeobachtungen an 41 Teilhaltestellen mit Seitenbahnsteigen in Mittellage, 37 Teilhaltestellen von Kaphaltestellen sowie 24 Teilhaltestellen von Bushaltestellen am „Fahrbahnrand auf der freien Strecke“ durchgeführt. Insgesamt wurden etwa 123.000 Kraftfahrzeuge, 54.000 zu Fuß Gehende im Längs-und Querverkehr sowie 21.000 Radfahrende videotechnisch erfasst und deren Verhalten ausgewertet. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenzufassen: • An allen Beobachtungsstellen queren zu Fuß Gehende auch unabhängig von der Haltestellensituation (also nicht als Fahrgäste). An Kapsowie Bushaltestellen am Fahrbahnrand dominieren Querungen ohne Bezug zur Haltestelle (ca. zwei Drittel aller Querungen). • Der Anteil der Rotlichtmissachtung durch zu Fuß Gehende nimmt an Haltestellen mit Seitenbahnsteigen in Mittellage mit zunehmender Anzahl der zu querenden Fahrstreifen ab (Bild 4), was auch mit den höheren KFZ-Verkehrsstärken bei zunehmender Fahrstreifenanzahl in Zusammenhang steht. Der Vergleich der Rotlichtmissachtungen für unfallbelastete und unfallfreie Haltestellen mit Seitenbahnsteigen ergab hingegen keine wesentlichen Unterschiede (Bild 4). • An Kaphaltestellen für Straßenbahnen sowie Bushaltestellen am Fahrbahnrand auf der freien Strecke ereigneten sich alle zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden beobachtete Konflikte an Haltestellen mit Radverkehrsführung im Seitenraum. Dabei fehlten meist separate Warteflächen auf gemeinsamen Geh- und Radwegen oder die Warteflächen waren, z. B. wegen zu geringer Breite des Seitenraumes, unterdimensioniert. • Die Konfliktanalyse von Interaktionen anhand der Geschwindigkeiten der Konfliktparteien und der Konfliktkenngröße PET (Zeitlücken) an Haltestellen mit Seitenbahnsteigen in Mittellage und Bushaltestellen auf der freien Strecke zeigte unter anderem, dass an unfallbelasteten Haltestellen zu Fuß Gehende auch bei kleineren Zeitlücken queren. • Bei mehr als zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung queren die zu Fuß Gehenden trotz der höheren Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge bei kleineren Zeitlücken. • An Kaphaltestellen für Straßenbahnen und an Bushaltestellen am Fahrbahnrand auf der freien Strecke nimmt die Akzeptanz einer Querungshilfe (Lichtsignalanlage wie in Bild 5, Fußgängerüberweg oder Mittelinsel) mit zunehmendem Abstand zur Halteposition ab. Ein signifikanter Zusammenhang zwischen Akzeptanz und Unfallauffälligkeit konnte dabei nicht festgestellt werden. • Bei zum Bus bzw. zur Straßenbahn laufenden Fahrgästen (Laufeinsteiger) konnte eine höhere Konfliktrate festgestellt werden. Sie verhielten sich z.B. bei Rotlichtverstößen risikofreudiger. An Kaphaltestellen von Straßenbahnen und an Bushaltestellen am Fahrbahnrand ergaben sich erhöhte Anteile an Überschreiten-Unfällen. Dort wurde dieses Verhalten öfter beobachtet. Bild 4: Rotlichtverstöße von zu Fuß Gehenden in Abhängigkeit der Anzahl der Fahrstreifen an Straßenbahnhaltestellen mit Seitenbahnsteig Bild 5: Nutzung von Lichtsignalanlagen in Abhängigkeit von deren Abstand zur Halteposition an Kaphaltestellen von Straßenbahnen Bild 6: Geschwindigkeiten der KFZ an Kaphaltestellen von Straßenbahnen und Bushaltestellen auf der freien Strecke mit und ohne Lichtsignalanlage Internationales Verkehrswesen (72) 2 | 2020 25 Wissenschaft INFRASTRUKTUR • Bei den Geschwindigkeitsmessungen an Kaphaltestellen sowie Bushaltestellen zeigten sich kaum Unterschiede zwischen den Haltestellentypen. An Haltestellen mit Lichtsignalanlage wurden höhere Geschwindigkeiten ermittelt als an denen ohne Lichtsignalanlage (Bild 6). Zusammenfassung und Empfehlungen Unfälle an Haltestellen sind im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen sehr selten. Im Jahr 2018 repräsentierten polizeilich erfasste Unfälle mit dem Merkmal „Haltestelle“ nur 1,1 % aller Unfälle mit Personenschaden auf deutschen Straßen. Etwa 94 % dieser Unfälle ereigneten sich innerorts. Aus den Ergebnissen der durchgeführten Analysen konnten für jeden Haltestellentyp typische Problemlagen identifiziert und daraus Maßnahmen und Empfehlungen hergeleitet werden, die in Form von Faktenblättern dokumentiert sind (UDV, 2019). Die wesentlichen Empfehlungen lassen sich wie folgt zusammenfassen: • Querungshilfen sollten nicht mehr als 20 m von der Halteposition des Busses oder der Straßenbahn entfernt sein (bezogen auf die Position der Fahrzeugfront bzw. des Fahrzeughecks beim Fahrgastwechsel), um eine hohe Akzeptanz zu gewährleisten. Bei einem linienhaften Querungsbedarf sollten linienhafte Maßnahmen zur Sicherung der Querungen vorgesehen werden. • An Bushaltestellen am Fahrbahnrand sollten Radverkehrsanlagen im Seitenraum ausreichend dimensioniert werden, um Konflikte mit zu Fuß Gehenden zu vermeiden. Bei beengten Platzverhältnissen sollte eine Führung im Mischverkehr bevorzugt werden. • An Straßenbahnhaltestellen in Mittellage mit Warteflächen im Seitenraum sind Zeitinseln (Bild 7) als Standardausstattung sinnvoll, um Konflikten und Unfällen (Bild 2) zwischen Kraftfahrzeugen und einbzw. aussteigenden Fahrgästen vorzubeugen. Dabei ist zur Vermeidung von Auffahr- und Fahrunfällen auf die rechtzeitige Erkennbarkeit der Haltestellensituation sowie die rechtzeitige Sichtbarkeit der Signalgeber, insbesondere auch für im Pulk fahrende Kraftfahrzeuge, zu achten. • An Kaphaltestellen für Straßenbahnen ist zur Vermeidung von Stürzen von Radfahrenden beim Überfahren von Gleisen oder Borden eine Führung des Radverkehrs außerhalb des Gleisbereichs anzustreben. Zugleich ist die Führung des Radverkehrs hinsichtlich möglicher Konflikte mit zu Fuß Gehenden oder Fahrgästen sorgfältig zu planen. Eine Anhebung der Radverkehrsführung (angehobene Radfahrbahn) mit Führung des Radverkehrs vor dem Wartebereich kann zielführend sein. Bei der Oberflächengestaltung der Radfahrbahn ist allerdings darauf zu achten, dass keine Vorfahrt von Radfahrenden gegenüber ein- und aussteigenden Fahrgästen suggeriert wird. • Bei Haltestellen mit Seitenbahnsteigen in Mittellage und separaten ÖV-Trassen ist auf eine durchgängige Signalisierung der Querung des besonderen Bahnkörpers zu achten. Darüber hinaus sollten z.B. lange Sperrzeiten für zu Fuß Gehende vor und nach Durchfahrt einer Straßenbahn vermieden werden. • An Straßenbahnhaltestellen in Mittellage mit Seitenbahnsteigen sollte das Parken an nicht signalisierten Querungsstellen unterbunden werden. • Zur Vermeidung von häufig auftretenden Auffahrunfällen bei Busbuchten vor Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage kann ein partieller Bussonderfahrstreifen das sichere Ausfahren der Busse aus der Busbucht erleichtern. Dieser kann bei geringen Zahlen rechtsabbiegender Fahrzeuge als Abbiegestreifen genutzt werden. ■ QUELLEN Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), 2007. Baier, R.; Benthaus, D.; Klemps, A.; Schäfer, K.-H.; Maier, R.; Enke, M.; Schüller, H.: „Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ ÖPSV“, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Sicherheit Heft M 190, Bergisch Gladbach, 2007 FGSV 2006. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, FGSV-Nr.: 200, Köln 2006 FGSV 2013. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Empfehlungen für die Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ), FGSV-Nr.: 289, Köln 2013 FGSV 2010. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), FGSV-Nr.: 284, Köln 2010 FGSV 2002. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA), FGSV-Nr.: 288, Köln 2002 Unfallforschung der Versicherer (UDV), 2007. Maier, R. et al.: Schlussbericht zum Forschungsprojekt „Sicherheitsgrade von Straßenräumen mit Straßenbahnen“ (nicht veröffentlicht) Unfallforschung der Versicherer (UDV), 2016. Grießbach, A.; Seiler, N.; Brannolte, U.; Plank- Wiedenbeck, U.; Bakaba, J. E.; Ortlepp, J.: Forschungsbericht Nr. 37 „Maßnahmen zur Reduzierung von Straßenbahnunfällen. Berlin, 2016 Unfallforschung der Versicherer (UDV), 2019. Berger, R.; Medicus, M.; Plesker, M Schmotz, M.; Schüller, H.; Bakaba, J. E.: Forschungsbericht Nr. 63 „Verkehrssicherheit an Haltestellen des ÖPNV. Berlin, 2019 Jean Emmanuel Bakaba, Dr.-Ing. Referent Verkehrsinfrastruktur, Unfallforschung der Versicherer, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V., Berlin e.bakaba@gdv.de Jörg Ortlepp, Dipl.-Ing. Leiter Verkehrsinfrastruktur, Unfallforschung der Versicherer, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V., Berlin j.ortlepp@gdv.de Bild 7: Straßenbahnhaltestelle mit Zeitinsel