Internationales Verkehrswesen (72) 2 | 2020 40 Mobilitätsmonitor Nr. 10 - März 2020 Stadt- und Straßenbahn, Shared Mobility, Taxi und Funkmietwagen, Einzugsraum des ÖPNV WZB und M-Five erstellen ein Monitoring zum Personenverkehr in Deutschland. Im Fokus stehen Indikatoren einer Verkehrswende, u. a. im Hinblick auf die Reduktion privater Pkw-Nutzung sowie die Nachfrage nach geteilten und öffentlichen Verkehrsmitteln. Im Fokus dieser Ausgabe steht die Entwicklung von Stadt- und Straßenbahnen am Beispiel deutscher Großstädte. Zudem wird die Marktdynamik im Bereich geteilter Fahrzeuge („Sharing“) anhand einer Erhebung der Flottengröße dargestellt sowie das Mietwagen- und Taxiangebot untersucht. Abschließend werden am Beispiel der Stadt Frankfurt a. M. Einzugsgebiete des schienengebundenen Nahverkehrs zu Fuß und per Rad mittels Isochronen analysiert. Die Erhebungen wurden vor Ausbreitung der Corona-Pandemie in Deutschland abgeschlossen. Diesbezügliche Effekte sind nicht abgebildet. Weitere Inhalte unter: www.internationales-verkehrswesen.de/ der-mobilitaetsmonitor Christian Scherf, Andreas Knie, Theresa Pfaff, Lisa Ruhrort, Wolfgang Schade, Marcel Streif Stadt- und Straßenbahnentwicklung Seit der Jahrtausendwende ist von einer Renaissance der Stadt- und Straßenbahn die Rede. Vielerorts werden die Streckennetze erweitert. Die Fahrzeuge haben eine deutlich höhere Beförderungskapazität als Busse und gelten daher als zentraler Baustein des urbanen Nahverkehrs. In den betrachteten Städten hat abgesehen von Hamburg 1 jede Stadt ein Stadtund/ oder Straßenbahnnetz (Bild 1). Stadtbahnen haben gegenüber Straßenbahnen besondere Merkmale, u. a. einen separaten Gleiskörper und eine größere Unabhängigkeit vom Straßenverkehr. Andere Eigenschaften ähneln sich: Rechtlich gilt z. B. dieselbe Bau- und Betriebsordnung. Im Folgenden werden beide Systeme betrachtet. Bild 2 zeigt die Entwicklung der Streckenlänge 2 - d. h. ohne Mehrfachzählung aufgrund von Gleis- oder Linienführung - geteilt durch die Bevölkerungszahl von 2004 bis 2018. Die Länge des Streckennetzes ist neben Faktoren wie Fahrzeuge, Taktung oder Erreichbarkeit ein zentraler Aspekt der Bedienqualität. Die Auswertung ergab, dass die absolute Streckenlänge insgesamt gestiegen ist. Zusammen maßen alle Netze 2004 ca. 878 km ggü. 907 km im Jahr 2018. Der Ausbau war in München (+10,8 km), der Rückbau in Leipzig (-6,5-km) am stärksten. In allen Städten außer Essen (-1 %) wuchs die Bevölkerung im selben Zeitraum, durchschnittlich um ca. 10 % (Legende Bild 2). Dadurch stagnierte oder sank die Netzlänge pro 1.000 Einwohner: im Schnitt von ca. 157 m (2004) auf ca. 143 m (2018). In Leipzig ist dies besonders ausgeprägt. Die Einwohnerzahl wuchs hier um 18%, während die Netzlänge von ca. 150 km auf ca. 143 km sank (Bild 3). Auffällig ist die Ähnlichkeit der relativen Netzlänge zwischen Berlin und München. Trotz abweichender Einwohnerzahl, Bevölkerungsentwicklung und absoluter Netzlänge kommen konstant ca. 55 m Straßenbahnnetz auf 1.000 Einwohner. Foto: Pascal König / Pixabay DER MOBILITÄTSMONITOR Der Mobilitätsmonitor ist eine gemeinsame Reihe des Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und der M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics. Wir danken Robin Coenen - Visual Intelligence & Communication für die grafische Umsetzung und der Fachzeitschrift Internationales Verkehrswesen für die Veröffentlichung. Die Erhebungen erfolgten nach den Standards des wissenschaftlichen Arbeitens, dennoch kann keine Gewähr für die Genauigkeit und Vergleichbarkeit übernommen werden. Dies gilt insbesondere für Daten Dritter. Bei lückenhaften Datenlagen wurden zum Teil Mittel- und Schätzwerte gebildet, so dass die Ergebnisse als Näherungen zu verstehen sind. MOBILITÄT Mobilitätsmonitor Internationales Verkehrswesen (72) 2 | 2020 41 Mobilitätsmonitor MOBILITÄT Entwicklung der Fahrzeugzahlen im Bereich Shared-Mobility Damit Alternativen zum Privat-PKW attraktiv werden können, braucht es ein vielfältiges Angebot. Bild 4 zeigt die Entwicklung der Angebotslandschaft der Shared Mobility in acht Städten von Mai 2018 bis März 2020. Besonders in Berlin, München, Köln und Frankfurt a. M. ist ein starkes Wachstum der Gesamtflotte zu sehen. Dies geht vor allem auf das Sharing von E-Scootern zurück, dessen Fahrzeugzahl sich in diesen Städten vervielfacht hat: Allein in Berlin sind bis zu ca. 15.000 solcher Kleinstfahrzeuge im Einsatz, womit die Gesamtzahl der Kurzzeitvermietfahrzeuge hier auf ca. 40.000 wächst. Auch in Essen sind seit Ende 2019 mehrere E-Scooter-Anbieter aktiv. In Hamburg ist die E-Scooter-Flotte durch den saisonbedingten Winterbetrieb kleiner als 2019. Leipzig ist die einzige betrachtete Stadt ohne E-Scootersharing, was als Effekt der dortigen Bedingungen für potentielle Anbieter interpretiert werden kann. 3 Neben der dynamischen Entwicklung im E-Scootersharing zeigt sich in Berlin, Hamburg und München ein Wachstum der Carsharing-Flotten (u. a. durch Markteintritte, wie z. B. von SIXT share und WeShare in Berlin), während sich im Bikesharing in allen Städten zwischen September 2019 und März 2020 kaum Veränderung zeigt. Zahlenmäßig weniger bedeutsam ist das Segment des Rollersharing, zumal mit der Geschäftsaufgabe von Coup im Winter 2019/ 20 die Flotte reduziert wurde. Die dünnen schwarzen Balkenabschnitte markieren die kleinen Flotten der Ridepooling-Angebote MOIA (Hamburg), CleverShuttle (Berlin, München, Leipzig), Berlkönig (Berlin) und IOKI (Hamburg und Frankfurt a. M.). Dabei handelt es sich im Gegensatz zu den anderen Angeboten nicht um Vermietfahrzeuge, sondern um Fahrdienste mit Fahrer. Bild 5 zeigt die Entwicklung der Fahrzeugzahlen im Sharing- Markt summiert über alle Städte. Dies verdeutlicht den steilen Anstieg der E-Scooter-Zahl seit Mitte 2019. Der Carsharing-Markt zeigt im Zeitverlauf ein deutlich langsameres, aber kontinuierliches Wachstum, während der Bikesharing-Markt über die vier Zeitpunkte hinweg auf hohem Niveau ohne klaren Trend schwankt. Insgesamt ergibt die zeitliche Betrachtung ein gemischtes Bild. Der Markteintritt der E-Scooter-Anbieter hat die Gesamtzahl der öffentlich verfügbaren Fahrzeuge beträchtlich gesteigert. Wenn Sharing-Angebote aber perspektivisch einen Massenmarkt erreichen sollen, ist vermutlich auch in den anderen Sparten eine stärkere Dynamik erforderlich. Anzahl der Taxis und Funkmietwagen Der Markteintritt neuer Wettbewerber im Funkmietwagenmarkt - insbesondere der Plattform Uber - trägt dazu bei, dass die Rolle dieser Dienstleistung für eine nachhaltige Mobilität bundesweit kont- Bild 1: Merkmale von Stadt- und Straßenbahnen in acht Städten (Quelle: Angaben d. Anbieter, Dorsch 2019: 55ff., OSM; Recherche: C. Scherf, M. Streif; Grafik: R. Coenen) Berlin Art Straßenbahn Betreiber Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Haltestellen* 383 Netzlänge* 212 km Fahrzeuge 365** Leipzig Art Straßenbahn Betreiber Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) Haltestellen* 226 Netzlänge* 151 km Fahrzeuge 300** Stuttgart Art Stadtbahn Betreiber Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) Haltestellen* 183 Netzlänge* 125 km Fahrzeuge 204** München Art Straßenbahn Betreiber Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG) Haltestellen* 162 Netzlänge* 88 km Fahrzeuge 126** Essen Art Stadt- & Straßenbahn Betreiber Ruhrbahn Haltestellen* 131 Netzlänge* 88 km Fahrzeuge 186** Köln Art Stadtbahn Betreiber Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) Haltestellen* 173 Netzlänge* 152 km Fahrzeuge 382** Frankfurt Art Straßen- & Stadtbahn (»U-Bahn«) Betreiber SW Verkehrsgesell. Frankfurt a. M. (VGF) Haltestellen* 234 Netzlänge* 145 km Fahrzeuge 381** *OSM-Daten, innerhalb Stadtgrenzen, Haltestellen ungeachtet Fahrtrichtung, Streckenlänge inkl. Betriebsstrecken etc. **Zählweise abhängig vom Fahrzeugtyp (u.a. Doppel- und Mehrtriebfahrzeuge sowie Beiwagen), Näherungswerte Hamburg Art: Stadtbahn (Planung eingestellt) Übersicht der Stadt- und Straßenbahnen in ausgewählten deutschen Städten © WZB / M-F ive Leipzig (+ 18% Bev.) Stuttgart ( +7% Bev.) Frankfurt a. M. ( +16% Bev.) Durchschnitt (+10% Bev.) Köln ( +12% Bev.) Essen ( -1% Bev.) München ( +18% Bev.) Berlin ( +8% Bev.) 100 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 200 300 400 0 Netzlänge der Stadt- & Straßenbahnen pro 1.000 Einwohner (in Meter) © WZB / M-Five Bild 2: Länge der Stadt- und Straßenbahnnetze pro 1.000 Einwohner von 2004 bis 2018 sowie Bevölkerungsveränderung in Prozent (Quelle: Destatis 2020, VDV 2004ff.; Recherche: C.-Scherf; Grafik: R. Coenen) 100 200 300 400 500 600 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 100 200 300 400 500 600 Einwohner in 1.000 Streckenlänge in km Bevölkerungs- & Netzentwicklung am Beispiel der Straßenbahn Leipzig © WZB / M-Five Bild 3: Bevölkerungs- und Streckenentwicklung der Straßenbahn Leipzig von 2004 bis 2018; weitere Grafiken online unter www.iv-dok.de/ 2005-mm10.pdf (Quelle: Destatis 2020, VDV 2004ff.; Recherche: C.-Scherf; Grafik: R. Coenen) Internationales Verkehrswesen (72) 2 | 2020 42 MOBILITÄT Mobilitätsmonitor rovers diskutiert wird. Im Vergleich der Taxi- und Mietwagenzahl gruppieren sich die Städte grob in zwei Klassen: In Berlin, Hamburg, München und Frankfurt a. M. kommen auf 1.000 Einwohner ca. zwei Taxis. In Köln, Stuttgart, Essen und Leipzig liegt dieser Wert hingegen nur bei ca. einem Taxi. 5 Das Angebot von Funkmietwagen war hingegen bisher eher ein Nischenmarkt. Bild 6 zeigt jedoch, dass sich in Berlin die Zahl der Funkmietwagen zwischen 2017 und 2019 fast verdoppelt hat, während die Taxizahl seit 2015 stagniert. Eine Ursache ist die Marktexpansion der Plattform Uber, die in Deutschland Fahrten zwischen Mietwagenfirmen vermittelt. 6 Einzugsgebiet des ÖPNV per Rad und zu Fuß Abschließend illustrieren wir die Erreichbarkeit des schienengebundenen ÖPNV mittels Isochronen, d. h. Linien gleicher Zeit. Bild- 7 zeigt die Stadtfläche von Frankfurt a. M. mit den Nahverkehrsbahnen. 7 Die farbigen Flächen um die Haltestellen (Punkte) zeigen, welche Räume von der Haltestelle aus in zehn Minuten zu Fuß und in drei bzw. sechs Minuten per Fahrrad erreichbar sind. Die Berechnung der Entfernungen erfolgt mit ORS-Tools und OSM-Daten. 8 Der Vergleich zeigt, dass sich links die Einzugsbereiche des Fuß- und Radverkehrs weitgehend decken (braune Flächen). Rechts wird sichtbar, dass sich das Einzugsgebiet des Netzes auf deutlich mehr Teile des Stadtgebiets - bebaute wie unbebaute - ausweitet, wenn sich die Radfahrzeit verdoppelt. Die Vergrößerung zeigt die Stationen Nordwestzentrum und Römerstadt. Erstere liegt im gleichnamigen Einkaufszentrum, das als Insellösung gebaut wurde und von einer mehrspurigen Straße umschlossen ist. Die Wege in und um das Zentrum sind in OSM mit dem Typ footway oder pedestrian kategorisiert. Auf diesen Verbindungen wird davon ausgegangen, dass Fahrradfahrer sich gleichschnell wie Fußgänger bewegen. Daher reicht die dreiminütige Rad-Isochrone deutlich weniger weit als die zehnminütige Fuß- Isochrone. Erst jenseits des Zentrums und der Ringstraße rechnet OSM mit der maximalen Radgeschwindigkeit. Ähnlich verhält es sich bei der Station Römerstadt, die oberirdisch in der Mitte zweier Straßen liegt. Treppen verbinden Bahnsteige und eine höher gelegene Straße. Die Ausdehnung der dreiminütigen Rad-Isochrone ist auch hier deutlich kleiner als die der Fußgänger, da die Strecke von der Station zu weiterführenden Wegen zunächst auf die nördliche und südliche Richtung beschränkt ist. Die Steigungen bzw. Treppen verlangsamen die Radgeschwindigkeit, da OSM sie ungeachtet etwaiger Aufzüge zu footway zählt. Fazit Die betrachteten Indikatoren loten die Entwicklung und Potentiale von Alternativen zum privaten PKW-Verkehr in Städten aus. Dabei zeigt sich ein gemischtes Bild. Obwohl die Stadt- und Straßenbahnnetze absolut in vielen Städten ausgeweitet wurden, hat sich die Streckenlänge pro Einwohner seit 2004 nicht vergrößert. Um nicht nur mit dem Bevölkerungswachstum Schritt zu halten, sondern auch eine weitere Verlagerung von PKW-Fahrten auf den ÖPNV zu erreichen, könnte ein deutlich stärkerer Ausbau des Schienennetzes notwendig werden. Auch im Bereich der Shared Mobility ist die Dynamik unklar: Zwar sorgen die E- Scooter für ein gestiegenes Gesamtangebot, andere Segmente wie das Bikesharing sind aber stagnierend oder rückläufig. Um den 0 10 20 30 40 50 Entwicklung nach Sharing-Sparten (in Tausend) Carsharing 2 1 3 4 2 1 3 4 Bikesharing E-Scootersharing Ridepooling 2 = Sept. 2018 1 = Mai 2018 3 = Sept. 2019 4 = März 2020 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 © WZB / M-Five Rollersharing Taxis Funkmietwagen Stand: * 31.12. , ** 30.09. Taxis und Funkmietwagen mit Fahrer (in Tausend) 2010* 2012* 2011* 2014* 2013* 2016* 2017* 2019** 2015* 2018* 1 0 2 3 5 4 6 7 8 9 © WZB / M-Five Bild 6: Zahl der Taxis und Funkmietwagen in Berlin von 2010 bis 2019; weitere Grafik online unter www.iv-dok.de/ 2005-mm10.pdf (Quelle: Schleicher 2019, Recherche: T. Pfaff, Grafik: R. Coenen) Bild 4: Zahl 4 der Sharing-Fahrzeuge pro Stadt von 2018 bis 2020 (Quelle: Angaben d. Anbieter, bcs 2019, Tack et al. 2019/ 20; Recherche: T. Pfaff, C.-Scherf; Grafik: R. Coenen) Berlin Hamburg München Köln Mai 2018 Sept. 2018 Sept. 2019 März 2020 5 0 10 15 20 25 30 35 40 45 Stuttgart Essen Leipzig 5 0 10 15 Frankfurt a. M. Mai 2018 Sept. 2018 Sept. 2019 März 2020 Mai 2018 Sept. 2018 Sept. 2019 März 2020 Mai 2018 Sept. 2018 Sept. 2019 März 2020 Mai 2018 Sept. 2018 Sept. 2019 März 2020 Mai 2018 Sept. 2018 Sept. 2019 März 2020 Mai 2018 Sept. 2018 Sept. 2019 März 2020 Mai 2018 Sept. 2018 Sept. 2019 März 2020 Sharing-Fahrzeuge im Mai und September 2018, September 2019 sowie März 2020 (in Tausend) © WZB / M-Five Carsharing (inkl. Peer-to-Peer-Carsharing) E-Scootersharing Ridepooling Rollersharing Bikesharing Bild 5: Zahl der Fahrzeuge pro Sharing-Sparte von 2018 bis 2020 (Quelle: Angaben d. Anbieter, bcs 2019, Tack et al. 2019/ 20; Recherche: T. Pfaff, C. Scherf; Grafik: R.-Coenen) Internationales Verkehrswesen (72) 2 | 2020 43 Mobilitätsmonitor MOBILITÄT Markt zu stabilisieren und Sharing-Angebote langfristig als Baustein eines multioptionalen Verkehrssystems zu etablieren, müssten die Angebote gezielt unterstützt und zugleich die Bedingungen für die Nutzung des Privat-PKW in Städten verändert werden - z. B. durch höhere Kosten für das Abstellen von privaten PKW im Vergleich zu Sharing-Autos, oder aber durch die Umwidmung von Parkplätzen zu Stellflächen für Bike- und Scootersharing. Im Bereich der Personenbeförderung zeigen sich am Beispiel Berlin deutliche Effekte des Markteintritts von Uber auf den Funkmietwagenbestand. Das Einzugsgebiet des ÖPNV hängt mit der Erreichbarkeit seiner Stationen zusammen. Die Betrachtung der Isochronen ergab Hinweise auf das Potential des Fahrrads - oder auch z. B. von E- Scootern - als Zubringer auf der „letzten Meile“ zur Vergrößerung des Einzugsgebiets im schienengebundenen ÖPNV. Kontakt WZB: lisa.ruhrort@wzb.eu M-Five: christian.scherf@m-five.de ■ 1 Auch in Hamburg war bis 2010 eine Stadtbahn geplant. 2 Es kann Abweichungen zw. Stadt- und Gesamtnetzlänge geben, wenn das Netz über die Stadtgrenze hinausreicht oder Betriebsstrecken unterschiedlich gezählt werden. Daher wurden die Angaben des VDV mit den Längen nach OpenStreetMap im Stadtgebiet abgeglichen. Die Abweichungen sind bei keiner Stadt größer als max. +/ - 16%. 3 Siehe www.leipzig.de/ umwelt-und-verkehr/ unterwegs-in-leipzig/ e-scooter (Zugriff 25.03.2020). 4 Die Erhebungszeitpunkte der Daten für Bild 4 weichen leicht ab. Die Sharing-Flotten unterliegen konjunkturellen und saisonalen Schwankungen. Entscheidungen einzelner Anbieter rufen erhebliche Änderungen hervor. Zudem veröffentlichen nicht alle Anbieter Fahrzeugzahlen. 5 Zu beachten ist allerdings, dass der Taximarkt ein stark regulierter Markt ist. In allen Städten bis auf Berlin und Hamburg wird die Taxizahl nicht nur durch die Nachfrage beeinflusst, sondern ist über die Vergabe einer begrenzten Anzahl von Konzessionen gedeckelt. 6 Auch der Markt für Funkmietwagen ist reguliert. Das Gesetz begrenzt aber nicht die Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge. 7 Diese umfassen im Wesentlichen die S-Bahn, Straßenbahn und Stadtbahn (dort „U-Bahn“ genannt). 8 Die Berechnung erfolgt mithilfe des ORS-Tool Plugins für QGis bzw. openrouteservice.org. Dazu wird auf frei zugänglichen Daten aus OpenStreetMap zurückgegriffen. Fußgängern wird eine feste Geschwindigkeit von 5 km/ h unterstellt. Dabei sind Strecken je nach hinterlegtem Wegtyp (z. B. highway) zugänglich oder nicht zugänglich. Fahrräder bewegen sich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 18 km/ h, welche sich allerdings abhängig vom Wegtyp, von der Steigung (steepness) und dem Untergrund (surface) ändert. QUELLEN bcs (2019): CarSharing-Städteranking 2019. Bundesverband CarSharing, online: https: / / carsharing.de/ alles-ueber-carsharing/ carsharing-zahlen/ carsharing-staedteranking-2019 (Zugriff 06.04.2020) Destatis (2020): Bevölkerung - Kreise, Stichtag. Statistisches Bundesamt. Online: https: / / www-genesis.destatis. de (Zugriff 28.03.2020) Dorsch M. (2019): Öffentlicher Personennahverkehr. München: UVK Schleicher Y. (2019): Schwammige Antworten des Berliner Senats. Taxi-Times, online: https: / / www.taxi-times. com/ schwammige-antworten-des-berliner-senats/ (Zugriff 27.03.2020) Tack A., Klein A., Bock B. (2019/ 20): E-Scooter in Deutschland - Ein datenbasierter Debattenbeitrag. Civity Management Consultants, online: http: / / scooters.civity.de/ (Zugriff 27.03.2020) VDV (2004 ff.): VDV-Statistik. Versch. Jg., Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, online: https: / / www.vdv. de/ statistik-jahresbericht.aspx (Zugriff 27.03.2020) Frühere Ausgaben des Mobilitätsmonitors • Monitor Nr. 9 - November 2019 • Monitor Nr. 8 - Mai 2019 • Monitor Nr. 7 - November 2018 stehen auf www.internationales-verkehrswesen.de/ der-mobilitaetsmonitor zur Verfügung Einzugsgebiet des ÖPNV in Frankfurt a. M. Fußweg 10 min (Isochrone) bebaute Flächen Schienennetz ÖPNV-Haltestellen (ohne Bushaltestellen) Radweg 3 min (Isochrone) Radweg Fußweg & Radweg 6 min (Isochrone) Nordwestzentrum Frankfurt Airport Frankfurt Airport Römerstadt © WZB / M-Five Bild 7: Isochronen für zehnminütige Fußwege und drei- (l.) bzw. sechsminütige (r.) Radwege um Bahnhaltestellen in Frankfurt a. M. (Quelle: OSM 8 , Recherche: M. Streif, Grafik: R. Coenen)