POLITIK Tempolimit Internationales Verkehrswesen (72) 3 | 2020 14 Tempolimit auf Autobahnen Eine deutsche Kontroverse seit den 1970er Jahren Geschwindigkeitsbegrenzung, Bundesautobahn, Deutschland Die Diskussion um ein generelles Tempolimit auf Bundesautobahnen (BAB) hat in Deutschland eine völlig andere Entwicklung genommen als in allen anderen vergleichbaren Ländern. Der Beitrag zeichnet diese deutsche Kontroverse für die Zeit seit den 1970er Jahren bis 2020 nach. Daneben werden die Wirkungen von Tempo 130 auf BAB und seine Akzeptanz betrachtet. Bernhard Schlag, Michael Heß G eschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen gelten in allen Ländern Europas, wobei diese nach allgemeinen Tempolimits, fahrzeugbezogenen Tempolimits und streckenbezogenen Tempolimits unterschieden werden. In Deutschland gelten streckenbezogene und fahrzeugbezogene Geschwindigkeitsbegrenzungen, in allen anderen Ländern Europas, die über ein Autobahnnetz verfügen, gelten auch allgemeine Tempolimits (Bild 1). Allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzungen bedeuten, dass auf dem jeweils gesamten Autobahnnetz eines Landes Höchstgeschwindigkeiten vorgegeben sind, die nicht überschritten werden dürfen, die aber streckenbezogen und situativ niedriger festgelegt werden können und durch Verkehrszeichen bzw. Verkehrsbeeinflussungsanlagen sichtbar gemacht werden. Fahrzeugbezogene Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten für LKW über 3,5 t, für PKW und Lieferwagen mit Anhängern, Busse und Motorräder. In einigen Ländern gelten darüber hinaus jahreszeitliche oder tageszeitliche Geschwindigkeitsbegrenzungen, in anderen fahrpraxisbezogenen Tempolimits. Autobahnstrecken mit und ohne Tempolimit in Deutschland Das Autobahnnetz Deutschlands ist insgesamt 12.996 km lang [2]. Rund 25.767 km Autobahn werden in beide Richtungsfahrbahnen gezählt ([3] Stand: 2015). Davon gilt auf: • 18.115 km kein Tempolimit, • 6.035 km ein streckenbezogenes Tempolimit auch unter günstigen Bedingungen, • 1.608 km ein flexibles Tempolimit nur unter ungünstigen Bedingungen ( je nach Verkehrslage, Witterung u. a.). 1 Auf 70,4 % der deutschen Autobahnen gilt demnach keinerlei Geschwindigkeitsbegrenzung, soweit keine kurzfristig wegen Baustellen u. a. angeordnet ist. Auf 23,4 % der BAB gilt hingegen ein streckenbezogenes, situationsunabhängiges Tempolimit (i. d. R. 120 km/ h oder 130 km/ h). Auf 6,2 % der Strecken gilt ein situationsabhängiges Tempolimit (nur unter ungünstigen Bedingungen), siehe auch Bild 2. Entwicklung der Diskussion um Tempo 130 auf Bundesautobahnen (BAB) in Deutschland Die Diskussion um Tempolimits ist etwa so alt wie das Auto selbst. Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung wurde bereits 1861 im Vereinigten Königreich Großbritannien eingeführt und entsprach 10 mph (ca. 16-km/ h) auf breiten Stadtstraßen. Wesentlicher Grund für die Einführung von Tempolimits war regelmäßig die mangelnde Sicherheit im Straßenverkehr. Schon ab 1832 wurde im Vereinigten Königreich der Ordnungswidrigkeitentatbestand des „furiosen Fahrens“ geahndet; das erste „Geschwindigkeitsknöllchen“ wurde 1896 ausgestellt [4]. In Deutschland hob die erste „Reichsstraßenverkehrsordnung“ am 8. Mai 1934 alle (damals länderspezifischen) Bestimmungen über Geschwindigkeitsbegrenzungen auf. Im Mai 1939 wurden wegen der Unfallzahlen wieder Begrenzungen eingeführt (für PKW innerorts 60 km/ h, außerorts 100-km/ h, für LKW 40 bzw. 70 km/ h). Nach Kriegsbeginn senkte man die Geschwindigkeiten im Oktober 1939 auf 40 km/ h innerorts, außerorts 80 km/ h für PKW, 60 km/ h für LKW. Die Beschränkung galt auch auf den neuen Reichsautobahnen. 1953 wurden in der Bundesrepublik Deutschland sämtliche Höchstgeschwindigkeiten wieder aufgehoben, auch innerorts. Am 1. September 1957 wurde die Beschränkung auf 50 km/ h für alle Kraftfahrzeuge innerorts wieder eingeführt. Die damalige Debatte verlief zeitweise ähnlich heftig wie die heutigen Diskussionen um Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit inner- Foto: Esa-Niemelä, pixabay Internationales Verkehrswesen (72) 3 | 2020 15 Tempolimit POLITIK orts oder um ein generelles Tempolimit auf Autobahnen. Die Vorgeschichte prägte diese Diskussion: In Westdeutschland nahm das Wirtschaftswunder in den 1950er Jahren Fahrt auf, das Auto wurde ein wichtiges Statussymbol. Ende 1952 hob der Deutsche Bundestag das oben genannte Gesetz aus dem Jahr 1939 auf, welches das Tempo in Ortschaften auf 40 km/ h und sonst überall auf 80 km/ h beschränkte. Rückwirkend wurde dies als Maßnahme zum Benzinsparen im Krieg gewertet. In der DDR wurden allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzungen nie aufgehoben. Diskussion und Forschungsergebnisse in den 1970er Jahren Zu Beginn des Jahrzehnts - auf dem Höchststand der Verkehrsunfallzahlen in Deutschland - verloren jedes Jahr mehr als 20.000 Menschen ihr Leben im Straßenverkehr. Seitdem läuft in Deutschland die Diskussion um Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen und Landstraßen mit unterschiedlicher Intensität. 1972 wurde die Einführung einer generellen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/ h für nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts („Landstraßen“) ohne in beide Fahrtrichtungen durchgehende Überholfahrstreifen beschlossen. Während der ersten Ölkrise galt zwischen November 1973 und März 1974 zum Zweck der Treibstoffeinsparung in der Bundesrepublik ein generelles Tempolimit von 100 km/ h auch auf Autobahnen. In den 1970er Jahren wurde durch die damals neu gegründete Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ein Großversuch „Tempo 130 auf Autobahnen“ unternommen [5]. Beteiligt waren mehrere Forschungsgruppen, die u. a. Fragen zur Sicherheit, zum Verkehrsablauf und zur Wirtschaftlichkeit eines möglichen Tempolimits beantworten sollten. Zur Prüfung der Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit wurden (westdeutsche) Untersuchungsstrecken mit einer Gesamtlänge von 1.506 km sowie Vergleichstrecken (1.413 km) ausgewählt. Die Vergleichbarkeit der einzelnen Streckenabschnitte sollte dabei unter Beachtung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV), der Lage zu den Verdichtungsräumen, der Topografie und dem Ausbauzustand garantiert werden. Verglichen wurden zum einen Abschnitte mit und ohne- Tempolimit und zum anderen in einem Vorher-Nachher-Vergleich Streckenabschnitte, bei denen für jeweils ein Jahr eine Geschwindigkeitsbegrenzung ausgeschildert wurde. Beim ersten Vergleich zwischen (nach obigen Kriterien vergleichbaren) Strecken mit vs. ohne Tempolimit wurden für die Strecken mit Geschwindigkeitsbegrenzung im Vergleich durchweg niedrigere Fahrgeschwindigkeiten gemessen. Zudem sank die Varianz der Geschwindigkeiten und es stellte sich ein homogenerer Verkehrsablauf ein. Die Abschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit wiesen neun bis 11 % weniger Unfälle auf, wobei die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden um 8 % geringer war; die Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten sank um 20 bis 23 %. [5] In die Vorher-Nachher-Vergleiche im Rahmen dieses Großversuchs der BASt wurden drei Autobahnabschnitte einbezogen. Auf zwei der Untersuchungsstrecken wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/ h eingerichtet und auf der dritten Strecke eine Beschränkung auf 120 km/ h. Auch hier sanken die Geschwindigkeiten im Vergleich zur Ausgangssituation ohne Tempolimit und es stellte sich ein harmonischerer Verkehrsablauf ein. Es wurden weniger Fahrstreifenwechsel sowie Brems- und Beschleunigungsvorgänge nach Einführung der Maßnahme registriert, was sich auch in der Abnahme von Unfällen im Längsverkehr widerspiegelte. Die Unfallraten sanken um 10 bis 22 % und es ereigneten sich 50 bis 58 % weniger Unfälle mit Getöteten. 1978 wurde als Konsequenz aus den Studien der BASt [5] in Abwägung zwischen UKR TUR TUN SYR SVK SVN SWE RUS ROU PRT POL NOR MLT MKD MNE MDA MAR LTU LBN JOR ITA ISL ISR HUN HRV GRC G IB FRA FIN ESP EST DNK DEU CZE CYP SCG CHE BLR BGR BIH ALB UKR TUR TUN SYR SVK SVN SWE RUS ROU PRT POL NOR MLT MKD MNE MDA MAR LVA LTU JOR ITA ISL ISR IRL HUN HRV GRC G IB G BR FRA FIN ESP EST DNK DEU CZE CYP SCG CHE BLR BGR BEL BIH ALB AND LBN MCO KOS LUX AUT NLD 70,4 % f rei 6,2 % VBA ohne Grundversorgung 2,6% 130 km/ h 120 km/ h 100 km/ h 80 km/ h ≤ 60 km/ h 20,8% Gesamtlänge Richtungsfahrbahnen BAB: 25.767 km Anteile verschiedener Tempolimitregelungen und -höhen auf Bundesautobahnen ohne Arbeitsstellen (Stand 2015) Anteile verschiedener Tempolimitregelungen und -höhen auf Bundesautobahnen ohne Arbeitsstellen (Stand 2015) Verkehrsbeeinf lussungsanlage keine Anzeige eines Tempolimits unter günstigen Verkehrsbedingungen statisches Tempolimit (dauerhaf t oder temporär) Verkehrsbeeinf lussungsanlage Anzeige eines Tempolimits auch unter günstigen Verkehrsbedingungen 4,7 % 7,8 % 5,6 % 2,3 % 0,4 % Bild 1: Tempolimits auf europäischen Autobahnen (siehe auch [1]) Bild 2: Anteile verschiedener Tempolimit-Regelungen auf Bundesautobahnen (Stand 2015, ohne Arbeitsstellen) [3] POLITIK Tempolimit Internationales Verkehrswesen (72) 3 | 2020 16 den Forschungsergebnissen und anderen Interessen in Deutschland (West) die „Richtgeschwindigkeit 130“ eingeführt. Mit Bezug auf die Veränderung der gefahrenen Geschwindigkeiten erwies sich diese bald als wenig wirksam. Laut einer aktuellen Studie der BASt fuhr in einem vierjährigen Beobachtungszeitraum jedes dritte Fahrzeug (PKW, Motorrad, Lieferwagen) auf Autobahnabschnitten ohne Geschwindigkeitsbegrenzung schneller als die Richtgeschwindigkeit von 130 km/ h. Etwa jedes zehnte Fahrzeug fuhr schneller als 150 km/ h [6]. Für Aufregung sorgte 1992 ein Urteil des Bundesgerichtshofes in einem Haftungsfall: „Wird ein Kraftfahrer, der die Richtgeschwindigkeit von 130 km/ h überschritten hat, in einen Unfall verwickelt, so kann er sich nicht auf die Unabwendbarkeit des Unfalls (...) berufen, es sei denn, er weist nach, daß es auch bei einer Geschwindigkeit von 130 km/ h zu dem Unfall mit vergleichbar schweren Folgen gekommen wäre“ [7]. Der Nachhall dieses Urteils in der Öffentlichkeit war allerdings nur kurz ([8], Teil 4). Einer der großen Verkehrsrechtskommentare zog als Fazit aus dem BGH-Urteil, dass die RichtgeschwindigkeitsVO im Interesse der Sicherheit angesichts der zunehmenden Dichte auf Autobahnen durch eine verbindliche Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit ersetzt werden sollte ([9], S. 330). Diskussion und Forschungsergebnisse in den 1980er und 1990er Jahren In den 1980er Jahren belegte ein Großversuch in Hessen die Wirkungen eines Tempolimits auf die Unfallzahlen. Von 1984 bis 1987 galt dort auf einigen Autobahnen ein Tempolimit von 100 km/ h. Hierdurch sank die Zahl der Toten und Schwerverletzen um 25 bis 50 % auf den einbezogenen BAB-Abschnitten [10]. Im Mai 1991 schrieb der damalige Abteilungsleiter Straßenverkehr im Bundesverkehrsministerium, Philipp Nau, eine Stellungnahme „Zur Frage allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen“ an den Minister Günther Krause. Mit Bezug auf die 1978 getroffene Entscheidung gegen ein Tempolimit und für eine Richtgeschwindigkeit mahnte er eine erneute politische Diskussion an. Er griff im Wesentlichen die Ergebnisse der BASt-Studien aus 1977 zu den Auswirkungen eines Tempolimits von 120 oder 130 km/ h auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt und die Wirtschaft auf und zog die Schlussfolgerung, dass durch ein Tempolimit erhebliche Sicherheitsgewinne erzielt werden könnten. Nach diesem, das Tempolimit für Autobahnen befürwortenden Vorstoß aus seinem Hause hat der Verkehrsminister den zuständigen Abteilungsleiter in den einstweiligen Ruhestand versetzt [11]. Im Juli 1991 wurde in Rheinland-Pfalz das Pilotprojekt „Geschwindigkeitsbeschränkung und Überholverbot für LKW auf der A 61“ auf zwei ausgewählten Strecken (Landesgrenze NRW bis AK Bingen, AK Alzey bis AK Mutterstadt) gestartet. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 130 km/ h. Nach einem Jahr wurde ein Rückgang der Gesamtunfälle um 8 % festgestellt, der Unfälle mit Personenschaden um 11 % und der Unfälle mit Toten und Schwerverletzten um 22 %. Begründet wurde der Erfolg mit einem veränderten Geschwindigkeitsverhalten, das zu einem homogenen Verkehrsfluss geführt hat. Weniger Konflikte beim Überholen bei geringeren Geschwindigkeitsdifferenzen waren die Folge. Die Mehrzahl der PKW- und LKW-Fahrenden hatte zudem kürzere Reisezeiten [12]. Tempobeschränkungen in der DDR und nach der Wiedervereinigung ab 1991 Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten für PKW betrugen in der DDR innerhalb von Ortschaften 50 km/ h, außerhalb von Ortschaften 80 km/ h und auf Autobahnen 100 km/ h. Im Einigungsvertrag von 1990 wurde vereinbart, dass auch auf dem Gebiet der ehemaligen DDR ab dem 1. Januar 1991 grundsätzlich die Regelungen der Straßenverkehrsordnung der Bundesrepublik gelten; für Geschwindigkeitsbegrenzungen wurden jedoch Anpassungsregelungen vorgesehen. Bis Ende des Jahres galt auf Autobahnen für PKW und Motorräder aufgrund des baulichen und sicherheitstechnischen Zustandes der Straßen weiterhin Tempo 100. Ab 1. Januar 1992 wurde auch dort die Richtgeschwindigkeit 130 km/ h eingeführt. Wenig Beachtung fanden dabei Warnungen, dass aufgrund geringer Fahrbahn- und Fahrraumbreiten in Verbindung mit ungenügenden Fahrbahnzuständen, einem veralteten Fahrzeugpark und einem veränderten Mobilitäts- und Fahrverhalten eine Erhöhung des Geschwindigkeitsniveaus zur Erhöhung des Unfallrisikos führen würde ([8], Teil 4). Die Unfallzahlen und die Zahl der Verkehrsopfer erreichten 1991 in den neuen Bundesländern eine dramatische Höhe: Pro 1 Mrd. KFZ-Kilometer wurden insgesamt 53 Menschen getötet (16 in den westlichen Bundesländern), auf Autobahnen wurden je 1 Mrd. KFZ-Kilometer 40 Menschen getötet (sieben in den westlichen Bundesländern). Bei einer Untersuchung der BASt Ende 1990 waren 56 % der befragten Westdeutschen für ein generelles Tempolimit auf Autobahnen, 32 % dagegen (zwölf enthielten sich). In den ostdeutschen Bundesländern waren 73 % für ein Tempolimit auf westdeutschen Autobahnen, 14 % waren für eine freie Geschwindigkeitswahl. Für die „eigenen“ Autobahnen wollten dies nur 4 % der befragten Ostdeutschen, für ein Tempolimit auf ostdeutschen Autobahnen waren 89 % ([8], Teil 4). Diskussion und Forschungsergebnisse ab 2000 Im Jahre 2003 wurde auf einem 63 km langen Abschnitt der BAB 24 in Brandenburg eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 130-km/ h angeordnet. Nach Einführung der Maßnahme sank die Anzahl der Unfälle und Verletzten dort um ca. 50 %. Die Zahl der Unfälle (Personen- und schwerwiegende Sachschäden) reduzierte sich nach Einführung der Begrenzung von 654 auf 337 (-48 %) im Dreijahreszeitraum, die Zahl der Verunglückten ging von 838 auf 362 in drei Jahren zurück (-57 %). Zur Eliminierung zeitlicher Effekte auf die Verkehrssicherheit wurden diese und weitere Unfalldaten mit Hilfe von Daten aus vier Vergleichstrecken bereinigt. Anschließend konnten die Unfallkostenraten in Abhängigkeit des Tempolimits und der Fahrstreifenanzahl für Autobahnen Brandenburgs ermittelt werden. Unter Berücksichtigung des Rückgangs auf den Kontrollstrecken ergab sich durch die Einführung des Tempolimits ein Rückgang der Unfallkostenraten auf geschwindigkeitsbegrenzten BAB-Abschnitten um 26,5 % [13]. Am 31. Oktober 2007 stellte die Fraktion Bündnis 90/ Die Grünen im Deutschen Bundestag den Antrag, „Tempolimit 130 km/ h auf Autobahnen sofort einführen“ [14]. Kurz zuvor hatte sich auch ein SPD-Parteitag in einem Beschluss für ein generelles Tempolimit von 130 km/ h auf BAB ausgesprochen. Dieser Antrag wurde anschließend in sechs Ausschüssen beraten und abschließend am 28. Mai 2008 im Bundestag abgelehnt [15]. Im September 2017 wurde auf einem Abschnitt der BAB 4 zwischen Merzenich und Elsdorf (in beiden Richtungen zwischen Aachen und Köln) nach einer Reihe von Unfällen mit insgesamt neun Getöteten in den vergangenen drei Jahren ein Tempolimit von 130 km/ h eingeführt. Sechs Monate später teilte die Bezirksregierung Köln den Aachener Nachrichten [16] mit, dass das Unfallgeschehen auf diesem Teilstück seither unauffällig sei. Nach Einführung des Tempolimits hat sich dort in den folgenden zwei Jahren kein Unfall mit Todesfolge ereignet. Im Oktober 2019 scheiterten die Grünen im Deutschen Bundestag mit ihrem Antrag zur Einführung von Tempo 130 auf Auto- Internationales Verkehrswesen (72) 3 | 2020 17 Tempolimit POLITIK bahnen [17]. Unterstützt wurden sie dabei lediglich von der Linkspartei. In der Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses hieß es, dass auch die SPD-Fraktion grundsätzlich übereinstimme. Allerdings sei es nicht gelungen, den Koalitionspartner CDU/ CSU zu überzeugen, daher sei eine Zustimmung nicht möglich. Im Februar 2020 scheiterte im Bundesrat ein Vorschlag des Umweltausschusses der Länderkammern, die geplante Änderung der Straßenverkehrsordnung um eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 130 km/ h auf Autobahnen zu ergänzen [18]. Wirkungen eines Tempolimits Der Wissenschaftliche Beirat des BMVBS setzte sich 2010 in einem ausführlichen Gutachten zur Straßenverkehrssicherheit für Geschwindigkeitsbegrenzungen auf allen Straßentypen ein, weil er bei unbegrenzter Geschwindigkeit auf BAB die folgenden Probleme sah [19]: • Überproportional zunehmende Unfallschwere mit wachsender Aufprallgeschwindigkeit • Mit zunehmender Geschwindigkeit abnehmende Möglichkeit für Reaktionen und Korrekturmanöver bei unvorhergesehenen Ereignissen und damit höhere Risiken für Auffahr- und Folgeunfälle • Höheres Unfallrisiko bei eingeschränkten Sichtverhältnissen (Nebel, Nacht) • Erhöhte Ausbau- und Sicherheitsstandards (Fahrstreifenbreite, Radien, Seitenstreifen etc.) für hohe Entwurfsgeschwindigkeiten und damit Kosten für Investitionen und Unterhaltung • Höherer Energieverbrauch, Schadstoffausstoß und Lärm • Größere Störanfälligkeit, Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit der Straßen • Geringerer Fahrkomfort und geringeres subjektives Sicherheitsempfinden vor allem älterer und selten fahrender Verkehrsteilnehmender „Vor diesem Hintergrund befürwortet der Wissenschaftliche Beirat mit großer Mehrheit eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf BAB auf 130 km/ h bzw. auf einem-innerhalb der EU zu vereinbarenden einheitlichen Niveau (zumeist derzeit 130-km/ h)“ ([19], S. 178). Im Februar 2019 hat das Magazin „Der Spiegel“ eine Modellrechnung zu den Wirkungen einer generellen Höchstgeschwindigkeit 130 km/ h auf BAB auf die Anzahl der dort tödlich Verunglückten aufgestellt [20]. Danach hätten sich auf deutschen Autobahnen im Jahr 2017 234 tödliche Unfälle mit ca. 268 Todesopfern (pro Unfall mit Todesfolge sterben im Durchschnitt 1,15 Personen) ereignet, wenn überall Tempo 130 gegolten hätte. Tatsächlich wurden in diesem Jahr 409 Todesopfer auf BAB verzeichnet. Nach vorsichtigen Schätzungen könnten durch ein allgemeines Tempolimit von 130- km/ h auf BAB zwischen 80 und 140 Menschenleben pro Jahr gerettet werden. Zusammenfassend lassen sich fünf Wirkungen niedrigerer Geschwindigkeiten auf die Unfallwahrscheinlichkeit und die Unfallschwere festhalten [21]: • Effekt 1: Senkung der mittleren gefahrenen Geschwindigkeiten • Effekt 2: Besonders hohe Fahrgeschwindigkeiten führen systematisch zu einer höheren Varianz der Geschwindigkeiten. In einer Verringerung der Varianz der Geschwindigkeiten liegt deshalb ein wesentlicher Grund für die erhöhte Sicherheit nach Einführung eines Tempolimits. Die Annäherung der Geschwindigkeiten der PKW untereinander sowie von PKW und LKW führt zu einem homogeneren Verkehrsfluss - ein Effekt, der bei zeitweisen Geschwindigkeitsbegrenzungen zu Hochlast-Zeiten (z. B. durch Verkehrsbeeinflussungsanlagen) bereits häufig und erfolgreich genutzt wird. Bei starker Spreizung der Geschwindigkeiten (z. B. zwischen PKW und LKW) kommt es teilweise zu einer zweigipfligen Verteilung der Geschwindigkeiten, die bei Mischung zu Konflikten führen muss. Der Mittelwert ist dann wenig aussagefähig, vielmehr gibt es einen hohen Mittelwert der Schnellfahrenden und einen vergleichsweise niedrigen der langsamer Fahrenden. • Effekt 3: Höhere Aufprallgeschwindigkeiten, die regelmäßig bei starken Geschwindigkeitsdifferenzen entstehen, führen systematisch zu schwereren Unfallfolgen. Die Gesetze der Physik gelten in jedem Land der Erde. • Effekt 4: Bei niedrigeren Geschwindigkeiten führen auch nicht-geschwindigkeitsbezogene Fehler der Fahrzeugführenden (z. B. mangelnder Abstand, Fehler beim Fahrstreifenwechsel etc.) mit geringerer Wahrscheinlichkeit zu Unfällen und insbesondere zu schweren Unfallfolgen, da einmal die Unfallschwere physikalisch von der Geschwindigkeit abhängt und zum anderen die Kompensationsleistung des Gesamtsystems höher ist. Eine Fehlerkompensation, für die bei niedrigeren Geschwindigkeiten noch gerade hinreichend Zeit besteht, kann bei sehr hohen Geschwindigkeiten oft nicht mehr gelingen. Die Kompensationsleistung des Gesamtsystems kann durch geringere Fahrgeschwindigkeiten entscheidend verbessert werden. • Effekt 5: Mit Blick auf kritische Ereignisse ist die Resilienz des Systems entscheidend. Bei hoher Fahrzeugdichte führen hohe und zudem unterschiedlich hohe Fahrgeschwindigkeiten zu einer erhöhten Instabilität des Systems. Bei einer solchen Instabilität des Verkehrsflusses kann z. B. schon das plötzliche Bremsen eines Fahrzeugs einen zunächst lokalen und in der Folge sich nach hinten ausbreitenden Stau mit erhöhter Unfallwahrscheinlichkeit erzeugen („Stau aus dem Nichts“). Ein resilientes System ist auf solche Abfolgen vorbereitet. Verringerte und gleichmäßigere Fahrgeschwindigkeiten sind ein wesentlicher Faktor eines resilienten und damit auch in kritischen Situationen nicht instabil werdenden Verkehrssystems. Akzeptanz von Tempo 130 auf BAB Die Akzeptanz in der Bevölkerung Die Mehrheit der befragten Deutschen votierte in aktuellen Befragungen regelmäßig für ein generelles Tempolimit auf Autobahnen (Stand: Mai 2020). Eine repräsentative persönliche Befragung wurde im Juni 2017 im Auftrag des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) vom Marktforschungsinstitut Ipsos bei 2.000 Personen über 18 Jahren durchgeführt. Über die Hälfte der Autofahrerinnen und Autofahrer (52 %) war der Meinung, dass es in Deutschland ein generelles Tempolimit auf Autobahnen geben sollte. Ebenfalls 52 % aller Befragten gaben an, dass mit einem Tempolimit die Zahl der Verkehrstoten gesenkt werden könnte. Die Ansichten von Männern und Frauen unterschieden sich erheblich: Bei den Frauen befürworteten zwei Drittel der Befragten (67 %) ein Tempolimit, bei den Männern waren lediglich 38 % dafür. Auffällig waren auch die Unterschiede zwischen den Altersgruppen: Während sich 67 % der Autofahrerinnen und Autofahrer ab 55 Jahren für ein Tempolimit aussprachen und 32 % diese Frage mit Nein beantworteten, waren bei den 18bis 34-Jährigen nur 38 % dafür, 61 % dagegen. Von denjenigen, die ein Tempolimit befürworteten, sprachen sich die meisten (59 %) für Tempo 130 als verbindliche Vorgabe aus-[22]. Befragt man nicht nur die Autofahrenden, sondern die Gesamtbevölkerung, so fällt die Zustimmung zu einem Tempolimit auf BAB regelmäßig noch deutlicher aus. Nach den Ergebnissen einer repräsentativen Umfrage der KfW Research im Jahr 2017 sprachen sich 60 % der Bevölkerung für ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen aus. Bei Männern waren 50 % gegen POLITIK Tempolimit Internationales Verkehrswesen (72) 3 | 2020 18 die freie Fahrt auf Autobahnen, bei Frauen hingegen 70 %. Die geringste Zustimmungsrate für Tempolimits (35 %) gibt es bei jungen Männern unter 30 Jahren. Im Vergleich zu früheren Umfragen stellt KfW Research eine wachsende Zustimmung für Tempolimits fest. Grundlage der KfW-Analyse zum-Thema „Verkehrswende“ ist die Befragung von rund 2.400 Erwerbspersonen mittels computergestützter Telefoninterviews (CATI). Die Stichprobe und Ergebnisse sind repräsentativ für die Wohnbevölkerung Deutschlands im Alter von 18 bis 64 Jahren (zitiert nach [23]). In einer am 16. Mai 2018 abgeschlossenen repräsentativen Internetumfrage mit 28.171 Teilnehmenden sprachen sich 39,6 % für ein Tempolimit von 130 km/ h aus, 14,3 % für ein höheres und 14,2 % für ein niedrigeres Tempolimit (meist: 120 km/ h). 30,9 % der Befragten waren gegen ein Tempolimit-[24]. In einem „Politbarometer“ des ZDF am 7.- Februar 2020 sprachen sich 59 % der Befragten für ein Tempolimit von 130 km/ h aus, weitere 6 % waren für ein Limit unterhalb von 130 km/ h. Ein Drittel (33 %) lehnte eine Geschwindigkeitsbegrenzung ab [25]. Die Akzeptanz bei Organisationen Bei fast allen wichtigen Verkehrs- und Verkehrssicherheitsorganisationen hat sich inzwischen (Mai 2020) eine positive Haltung zu Tempo 130 auf deutschen Autobahnen durchgesetzt, die meist auch in der Forderung nach Einführung von Tempo 130 mündet. Dies drückt sich in 2019 und 2020 gefassten Beschlüssen aus, zum Teil finden noch Abstimmungsprozesse auf der Grundlage entsprechender Vorlagen statt: • Allgemeiner Deutscher Automobilclub (ADAC): Mit Stellungnahme vom 09.03.2020 hat der ADAC seine ablehnende Haltung gegen ein Tempolimit aufgegeben: „Wenn die Faktenlage bezüglich der Wirkungen eines Tempolimits unklar und teilweise widersprüchlich ist, ist eine neutrale Position eine logische Konsequenz“ (Gerhard Hillebrand, ADAC Vizepräsident). Der ADAC wünscht eine Studie zu den Wirkungen eines Tempolimits auf BAB. [26] • Automobilclub Europa (ACE): Die 17. ordentliche Hauptversammlung hat am 16.11.2019 entschieden, dass sich der ACE-Vorstand bei Politik und Gesetzgeber dafür einsetzen soll, dass auf bundesdeutschen Autobahnen ein Tempolimit von 130 km/ h eingeführt wird. [27] • Verkehrsclub Deutschland (VCD): Beschluss und Hintergrundpapier vom 26.04.2019 mit der Forderung nach Tempo 120. [28] • Im April 2019 forderte ein Bündnis aus Umweltverbänden, der Verkehrsunfall- Opferhilfe Deutschland (VOD) und der Gewerkschaft der Polizei die Einführung eines generellen Tempolimits von 130 km/ h auf Autobahnen. • Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) „fordert generelle Tempolimits für alle Kfz auf Bundesautobahnen, um die Anzahl an Schwerverletzten und Verkehrsunfalltoten nachhaltig zu reduzieren“ „…nach ausführlicher Prüfung des Willkürverbotes und des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit“. „Es bietet sich aus mehreren Gründen ein generelles Tempolimit auf BAB von 130 km/ h an: Der Wert ist in der Bevölkerung bereits als Autobahn-Richtgeschwindigkeit bekannt und lässt eine höhere Akzeptanz erwarten. Er ist auch das europaweit am weitesten verbreitete Tempolimit.“ [29] ■ Erstveröffentlichung dieses Beitrags im Jahrbuch Öffentliche Sicherheit 2020/ 21, Verlag für Polizeiwissenschaft (Hrsg.: H.W. Möllers und R.C. van Ooyen) 1 Die Summe dieser Zahlen ergibt 25.758 km. Dies weicht geringfügig von der o. g. Angabe von 25.767 km ab. Die jeweiligen Zahlen stammen von der BASt und sind richtig übertragen worden. Eine Begründung für die Abweichung ist nicht erkennbar. QUELLEN [1] EU-Kommission (2018): Fahren ins Ausland - Going Abroad. http: / / ec.europa.eu/ transport/ road_safety/ going_abroad/ search_de. htm, letztes update May 2018 (Aufruf am 12.5.2020). [2] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (Hrsg.) (2017): Verkehr in Zahlen 2017/ 2018. Berlin. [3] Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (2017): Tempolimits auf Autobahnen 2015. Schlussbericht zum Arbeitsprogramm-Projekt F1100.6110020. Bergisch Gladbach. (Autoren: Bernhard Kollmus, Hartmut Treichel, Friedhelm Quast). [4] Criminal on the Road (1964): A study of serious motoring offences and those who commit then. Routledge, S. 64, ISBN 0415264162. Auch: https: / / en.wikipedia.org/ wiki/ Speed_limit [5] Ernst, G. L.; Gleue, A.; Klebelsberg, D.; Lenz, K.; Rothengatter, W.; Wiedemann, R. (Projektgruppe Autobahngeschwindigkeiten) (1977): Auswirkungen einer Richtgeschwindigkeit im Vergleich zu einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/ h auf Autobahnen. Köln, Bundesanstalt für Straßenwesen. [6] Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (2016). Geschwindigkeiten auf Bundesautobahnen in den Jahren 2010 bis 2014. Schlussbericht zum AP-Projekt F1 100.6213001. Bergisch Gladbach. (Autor: Ulrich Löhe). [7] BGH (1992): Urteil vom 17.3.1992 (VIZR 62/ 91). [8] Praxenthaler, H. (1995/ 1996): Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens: Die Sache mit der Geschwindigkeit. 4 Teile. Straßenverkehrstechnik 9/ 1995, 428-434; 2/ 1996, 73-81; 10/ 1996, 496-505; Teil 4: 12/ 1996 „Von den 80er Jahren bis in die Gegenwart“, S. 596- 605. [9] Jagusch, H.; Hentschel, P. (1995): Straßenverkehrsrecht. Beck Verlag. München. [10] Durth, W.; et al. 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Mai 2020, www.dvr.de/ dvr/ beschluesse/ 2020-generelle-tempolimits-auf-bundesautobahnen. html (Aufruf am 12.5.2020). Bernhard Schlag, Prof. Dr. Seniorprofessor für Verkehrspsychologie, TU Dresden schlag@verkehrspsychologiedresden.de Michael Heß, Dipl.-Pädagoge Geschäftsführer MH-Konzept, Alfter hess@mh-konzept.de