POLITIK Nachhaltigkeit Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 16 Der Beitrag des Luftverkehrs zur Nachhaltigkeit Luftverkehr, Nachhaltigkeit, Agenda 2030, Klimaschutz, Pariser Abkommen, CORSIA, ETS, Destination-2050 Der Artikel diskutiert die Beiträge des Luftverkehrs zur Nachhaltigkeit vor dem Hintergrund der Agenda 2030 der Vereinten Nationen. Er zeigt, dass der Luftverkehr substantielle Beiträge zu zahlreichen Nachhaltigkeitszielen leistet und im Hinblick auf die in der Agenda ausgewiesenen Voraussetzungen für eine nachhaltige Entwicklung eine globale Vorreiterrolle einnimmt. Dies gilt auch im Hinblick auf die Klimaziele der Agenda. Christoph Brützel S tellt man den Klimaschutz in den Kontext der Ziele der Vereinten Nationen für eine nachhaltige Entwicklung, so wird klar, dass der Begriff Nachhaltigkeit mehr beinhaltet als allein das Thema Klimaschutz und dass der Klimaschutz allein weder isoliert zu Nachhaltigkeit führt, noch überhaupt praktisch realisiert werden kann. Bereits bei der Konferenz der Vereinten Nationen über die Umwelt der Menschen in Stockholm (1972) 1 wurde deutlich, dass deren Schutz einer weltweit Grenzen überschreitenden Kooperation bedarf und dass diese sich nicht allein auf Umwelt- und Naturschutzfragen beschränken darf. Klimawandel und Klimaschutz im Kontext nachhaltiger Entwicklung So wurde der Begriff „nachhaltige Entwicklung“ geprägt. Er bezeichnet zusammengefasst eine „Entwicklung, die den Bedürfnissen der jetzigen Generation dient, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre Bedürfnisse zu befriedigen.“ 2 Der Begriff schließt neben ökologischen auch soziale und ökonomische Aspekte ein und erkennt zugleich deren gegenseitige Abhängigkeiten. So reklamierten in Stockholm die Schwellen- und Entwicklungsländer, dass die zu leistenden Verzichte und Ressourceneinsätze zum Schutz der Natur in erster Linie durch die Wohlhabenden der Weltgemeinschaft zu finanzieren seien. Das in Stockholm verabschiedete Umweltprogramm der Vereinten Nationen (United Nations Environment Programme, UNEP) und die auf ihrer Grundlage in Nairobi gegründete Agentur veranstalteten in den folgenden Jahrzehnten zahlreiche Konferenzen, u. a. in Kyoto, Rio de Janeiro und Paris, nach denen die Beschlüsse benannt sind, auf die sich die weltweiten Akteure im Interesse des Klimaschutzes berufen. Beschlüsse wurden nicht nur zum Klimaschutz und Naturschutzaspekten gefasst, sondern auch zu ökonomischen und sozialen Zielen und Maßnahmenprogrammen zur Förderung einer globalen nachhaltigen Entwicklung. Die im September 2015 von den Vereinten Nationen verabschiedete Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung 3 dokumentiert mit 17 Zielen die Vielfalt und Interdependenz der politischen Herausforderungen zur Gestaltung einer nachhaltigen globalen Entwicklung (Bild 1). Auch wenn die gegenwärtige Rückkehr zu ungeschminktem nationalistischem Gedankengut selbst in Vorbildländern weltoffener Demokratien die Agenda 2030 als gutmenschliche Vision erscheinen lässt, so ist ihr ganzheitlicher Ansatz doch bestechend - und im wahren Sinne des Wortes alternativlos. Sie dokumentiert die gegenseitige Abhängigkeit ökologischer und ökonomischer Ziele zu einer nachhaltigen Entwicklung und die eigentlich banalen Erkenntnisse, dass Nachhaltigkeit nur in globaler Zusammenarbeit erreicht werden kann, und dass diese voraussetzt, dass die menschlichen Grundbedürfnisse weltweit erfüllt werden. Weder kann man die ökologischen Ziele erreichen, wenn man die Grundvoraussetzungen und die ökonomischen Ziele außer Acht lässt oder sie auch nur unterordnet, noch können umgekehrt die ökonomischen Ziele nachhaltig erreicht werden, wenn man die Voraussetzungen und/ oder die ökologischen Ziele unterordnet. Es ist offensichtlich, dass Maßnahmen, die zur Erfüllung ökonomischer Ziele führen, nicht notwendig auch die ökologischen befördern. Da eine uneingeschränkte Dominanz einzelner Ziele nicht konsensfähig sein kein, bedarf es eines Interessenausgleichs. Im Interesse der Nachhaltigkeit geht es hierbei darum, ein ausgewogenes Ergebnis anzustreben. Die natürlichen, wirtschaftlichen und sozialen Umstände der einzelnen Länder sind mehr oder weniger unterschiedlich. Entsprechend können die politischen Agenden und Maßnahmenprogramme zur Erzielung von Nachhaltigkeit nicht für alle Länder gleichgeschaltet werden. Das gilt entsprechend auch für die Schwerpunkte der Beiträge und für die inhaltlichen Ziele und Zielwerte. Auch hier bedarf es neben Diffe- Grundbedürfnisse Ökonomische Ziele Ökologische Ziele Voraussetzungen Bild 1: 17 Ziele für nachhaltige Entwicklung Quelle: [2] Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 17 Nachhaltigkeit POLITIK renzierung eines fairen Interessenausgleichs. Das Erfordernis einer differenzierten und ganzheitlichen Sicht der Beiträge zur Nachhaltigkeit gilt auch für die unterschiedlichen Lebens- und Wirtschaftsbereiche. Einzelne gesellschaftliche Gruppen und Industrien können mehr zu den Grundvoraussetzungen beitragen, andere zu den ökonomischen Zielen und wieder andere zu den ökologischen. Auch innerhalb der drei Zielfelder sind die individuellen Möglichkeiten Beiträge zu leisten, unterschiedlich. Zusammenfassend macht es keinen Sinn, Zielwerte für einzelne Größen von einzelnen Beteiligten, seien es Staaten oder Industrien, undifferenziert einzufordern. Vielmehr sollten • die Potenziale bezüglich aller Ziele da gehoben werden, wo die größten Effekte mit dem geringsten Mitteleinsatz erzielt werden können, • Maßnahmen zur Verfolgung eines Ziels möglichst geringe gegenläufige Effekte auf die Erfüllung der anderen Ziele haben, • die Kosten der Leidtragenden aus Interessenausgleichen durch gegenläufige Beiträge von den Nutznießern kompensiert werden. 1. Luftverkehr und Voraussetzungen der Nachhaltigkeit Weil die Nachhaltigkeitsziele nur im globalen oder doch zumindest weitgehend globalen Konsens erreicht werden können, erkennt die Agenda 2030 „Frieden, Gerechtigkeit und starke Institutionen“ und „Partnerschaften zum Erreichen der Ziele“ als notwendige Voraussetzungen jedes Erfolgs. Ausgehend von der Präambel des Chicagoer ICAO-Abkommens der Vereinten Nationen, des Grundgesetzes des globalen Luftverkehrs, darf dieser wohl für sich in Anspruch nehmen, herausragende Beispiele zur Erfüllung der Voraussetzung der Agenda 2030 zu leisten: „PRÄAMBEL IN DER ERWÄGUNG, daß die zukünftige Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt in hohem Maße dazu beitragen kann, Freundschaft und Verständnis zwischen den Staaten und Völkern der Welt zu wecken und zu erhalten, ihr Mißbrauch jedoch zu einer Bedrohung der allgemeinen Sicherheit führen kann; und IN DER ERWÄGUNG, daß es wünschenswert ist, zwischen den Staaten und Völkern Unstimmigkeiten zu vermeiden und jene Zusammenarbeit zu fördern, von der der Friede der Welt abhängt; HABEN die unterzeichneten Regierungen sich auf gewisse Grundsätze und Übereinkommen geeinigt, damit die internationale Zivilluftfahrt sich sicher und geordnet entwickeln kann, und damit internationale Luftverkehrsdienste auf der Grundlage gleicher Möglichkeiten eingerichtet und gesund und wirtschaftlich betrieben werden können; Sie haben demgemäß zu diesem Zweck dieses Abkommen abgeschlossen.“ Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen von 1944) 4 Das globale Abkommen manifestiert sich in einer einzigartigen Qualität der globalen Abstimmung gemeinsamer Rahmenbedingungen und Zusammenarbeit. In keinem anderen Sektor ist die Verbindlichkeit gemeinsamer Standards im Hinblick auf die Sicherheit und die Zusammenarbeit so flächendeckend und einvernehmlich wie im Luftverkehr. Die Komitees der ICAO und die von ihr ausgeübte Regulierung sind nicht nur im Bereich der Sicherheits-Standards ein Paradebeispiel für eine starke Institution mit höchster Akzeptanz und Durchschlagskraft. Das flächendeckende System von Verkehrsrechten und die damit verbundenen bilateralen und multilateralen Verhandlungen und Abkommen beruhen auf einer stringenten Win-win-Philosophie, die selbst Länder im politischen Konflikt zu konstruktiven Gesprächen zusammenbringt und damit in der Vergangenheit vielfach auch verfeindeten Parteien Gelegenheiten zur Verständigung im Interesse des weltweiten Friedens geboten hat. Der Ausschluss einzelner Länder von der Weltgemeinschaft des Luftverkehrs ist auf extreme Ausnahmefälle begrenzt. Selbst die Zentren der Konflikte im Nahen Osten und „Schurkenstaaten“ wie Nord-Korea bleiben über den Luftverkehr mit der übrigen Welt verbunden. So ist der Luftverkehr im Hinblick auf die Durchsetzung von Maßnahmen zu Zielen der Nachhaltigkeitsagenda in einer klaren Vorreiterrolle. Das gilt, wie zu zeigen sein wird, nicht zuletzt auch für die Klimaziele. 2. Luftverkehr und Grundbedürfnisse der Nachhaltigkeit Die Erfüllung der Grundbedürfnisse ist in den reicheren Ländern der Welt, zu denen auch weite Teile Europas gehören, überwiegend gegeben. Der Beitrag des Luftverkehrs, wenn es ihn dann gegeben hat, liegt in der Vergangenheit. Mit Blick auf z. B. die Seychellen oder die Malediven leistet die Flugtouristik unzweifelhaft für einzelne Regionen und Länder auch heute noch wesentliche Beiträge zur Erfüllung essenzieller Grundbedürfnisse der Bevölkerung und insbesondere zur Überwindung von Armut - fatalerweise oft Regionen, die durch die Veränderung des Weltklimas in einer besonders exponierten Lage sind. Ohne die Anbindung durch den Flugverkehr wären zahlreiche Urlaubsdestinationen in Asien, Afrika, Lateinamerika aber auch in Europa von ihren Quellmärkten abgeschnitten. Der Luftverkehr schafft somit essentielle Einnahmequellen für industriell unterentwickelte Regionen. Für Krisenregionen können kurzfristige Nothilfen zur Gesundheitsversorgung und auch zur Sicherung der Ernährung und anderer Grundbedürfnisse vielfach zeitgerecht nur über Luftbrücken geleistet werden. In zeitkritischen Fällen ist der Transport von Medikamenten, Patienten und/ oder Ärzten durch die Luft auch außerhalb von Krisenregionen zuweilen der einzige Weg, um Leben zu retten bzw. medizinische Versorgung zeitgerecht zu leisten. In Europa wurde während der einsetzenden und anhaltenden Corona-Pandemie der Luftverkehr als systemkritisch zur Gesundheitsversorgung erklärt. Die Rückholung von Verreisten in die Heimat und die Logistik von medizinischen Hilfsgütern und Helfern war auf zahlreiche Flüge und die Offenhaltung von Flughafeninfrastrukturen angewiesen. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ist der Frauenanteil der Beschäftigten im Luftverkehr deutlich höher. Es mag aus Sicht eines wirtschaftlich hoch entwickelten Landes chauvinistisch klingen, dies als Indikator für die Gleichstellung der Geschlechter zu bewerten, dürfte doch die Quote auf den hohen Frauenanteil u. a. in den Servicebereichen (Flugbegleiterinnen, Check-in etc.) liegen. Demgegenüber ist in weniger entwickelten Ländern, in denen das Niveau der Diskriminierung und Ungleichbehandlung von Frauen oft wesentlich substantiellerer Natur ist, der Luftverkehr einer der wenigen Bereiche, in denen Frauen eine Beschäftigung finden, die ihnen im wahrsten Sinne des Wortes die Tore zur Welt öffnet. Bezüglich der weiteren Nachhaltigkeitsziele zu den Grundbedürfnissen, leistet der Luftverkehr unmittelbar keine spezifischen Beiträge. Wenn die Air Transport Action Group zu den Nachhaltigkeitsbeiträgen der Luftverkehrsindustrie reklamiert, dass der Luftverkehr Menschen aus ärmeren Regionen der Welt die Mög- POLITIK Nachhaltigkeit Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 18 lichkeit biete, in besser entwickelten Regionen der Welt zu studieren, 5 so wäre dies nur dann ein realistischer Begründungszusammenhang, wenn nicht auch schon zu Zeiten, als es keine Flugverbindungen gab, junge Menschen aus armen Regionen zum Studium ihre Heimat hinter sich gelassen hätten. 3. Luftverkehr und ökonomische Nachhaltigkeit Als zentraler und teilweise alternativloser Verkehrsträger für den globalen Güterhandel und beruflich oder privat motiviertes Reisen trägt der Luftverkehr erheblich zur Entwicklung des globalen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wohlstands bei und damit zum 8. Ziel der Agenda 2030 (Menschenwürdige Arbeit und Wirtschaftswachstum). Auch wenn die Veröffentlichungen der Branche selbst sicherlich nicht zu Untertreibungen neigen, so sind die von der globalen Air Transport Action Group ATAG veröffentlichten Zahlen 6 doch einigermaßen beeindruckend. Der Luftverkehr gibt weltweit 87,7 Millionen Menschen Arbeit, davon 11,3 Millionen unmittelbar in der Luftverkehrsindustrie (Bild 2). In vielen anderen Industrien hängen Arbeitsplätze unmittelbar vom Luftverkehr ab. Stärkster Nutznießer ist die Touristik (in den Statistiken einschließlich Geschäftsreisen), in der allein weltweit rund 20 Millionen Arbeitsplätze direkt vom Luftverkehr abhängen, mit dem 58 Prozent aller internationalen Reisen stattfinden. Mit der Bahn sind es nur zwei Prozent, mit dem Schiff vier Prozent. Der Rest reist über die Straße. Auch wenn unter dem Wettbewerbsdruck die Menschenwürdigkeit der Arbeitsplätze in der Luftverkehrsindustrie von Betroffenen teils in Zweifel gezogen werden, so bieten Airlines, Flughäfen, Dienstleister, Hersteller und affine Wirtschaftsbereiche im globalen Kontext zweifelsohne vergleichsweise menschenwürdigere Arbeitsplätze als viele Konsumgüterindustrien und Dienstleistungsgewerbe. Für Deutschland ermittelte die britische Beratungsagentur Oxfort Economics, dass die Luftverkehrsindustrie im Jahr 2018 rd. 2,5 Prozent zum Bruttosozialprodukt beiträgt (Bild 3) 7 . Die Frage nach dem Beitrag des Luftverkehrs zum Wirtschaftswachstum ist differenziert zu beantworten, je nachdem, ob es sich um Passagierluftverkehr handelt oder um Fracht und je nachdem, ob man sie auf globaler Ebene beantwortet oder mit regionalem Bezug. Der Passagierluftverkehr scheint, jedenfalls in den entwickelten Regionen der Welt, eher durch das Wirtschaftswachstum getrieben, als umgekehrt. Wählt man das Bruttoinlandsprodukt (BIP) je Einwohner als Indikator für den Wohlstand und sein Wachstum entsprechend für die Entwicklung des Wohlstandes, so sind Flugreisen Teil dieses Wohlstandes, insbesondere wenn es sich um private Anlässe handelt. Je höher das BIP je Einwohner, desto mehr Flugreisen je Einwohner - dieser Zusammenhang wird durch Bild 4 signifikant belegt. Bei den kleinen Ausreißern nach oben handelt es sich regelmäßig um touristische Destinationen. Allein bei ihnen ist der Luftverkehr eine wesentliche Ressource der Wirtschaft und damit auch seines Wachstums. Dieser Zusammenhang ist einleuchtend und wird in einer Studie des Weltwirtschafts-Forums aus 2013 nachvollziehbar belegt. 8 In einem Briefing der IATA zu den Beiträgen des Luftverkehrs zur wirtschaftlichen Entwicklung reklamiert die Luftverkehrsindustrie einen signifikanten Zusammenhang zwischen der Qualität der Einbindung einer Region in das Luftverkehrsnetz („Konnektivität“) und der Produktivität der Wirtschaft in dieser Region und damit auch der wirtschaftlichen Entwicklung. 9 Die Erklärung dieses Zusammenhangs setzt sich in den einschlägigen Ausarbeitungen der Industrie seither fort. Allerdings können signifikante Impulse des Luftverkehrs für die wirtschaftliche Entwicklung der Region schlüssig im Wesentlichen nur aus Investitionen in Flughafeninfrastrukturen zur Realisierung einer grundlegenden Anbindung an das Luftverkehrsnetz nachgewiesen werden. Im Übrigen aber lässt sich die Ausgangshypothese - dass nämlich eher die Wohlstandsentwicklung das Aufkommen des Passagierluftverkehrs beflügelt und nicht umgekehrt, recht anschaulich an der Entwicklung der Kennzahlen seit Einsetzen der Corona-Pandemie belegen: Während die Verkehrsleistung in, von und nach Deutsch- Quelle: ATAG 2,7 Millionen Nordamerika 595.000 Mittlerer Osten 722.000 Lateinamerika und Karibik 4,2 Millionen Asien/ Pazifik 2,7 Millionen Europa 440.000 Afrika 5,5 % Flughafenbetreiber 49 % Flughafen sonstige 32 % Fluggesellschaften 11,6 % Hersteller 2 % Flugsicherung 11,3 Mio. Bild 2: Direkte Arbeitsplätze in der Luftfahrtindustrie 1,1 Mio. Arbeitsplätze 2,5 % Anteil am BSP 70 Mrd. Wertschöpfung Direkt Zulieferer Konsum Beschäftigte Flug- Touristik 315.000 337.000 299.000 189.000 Arbeitsplätze Wertschöpfung (Mrd. Euro) 21,4 22,2 12,3 14,8 Quelle: Oxfort Economics Umrechnung 1 US$ = 0,82 (31.12.2018) Bild 3: Ökonomische Beiträge der Luftverkehrsindustrie in Deutschland 2018 Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 19 Nachhaltigkeit POLITIK land (geleistete Passagierkilometer) in 2020 gegenüber 2019 um 75 Prozent einbrach, weisen die letzten Berechnungen zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung ein Minus von ca. fünf Prozent aus. Der Einbruch des Passagierluftverkehrs scheint somit die Entwicklung der übrigen Wirtschaftsleistung in Deutschland nur wenig tangiert zu haben. Anders zeichnet eine Studie der Vereinten Nationen die Situation z. B. auf den Malediven, deren Volkswirtschaft zu zwei Dritteln von Touristen abhängt, die fast ausschließlich mit dem Flugzeug anreisen 10 . Ein geschätzter Rückgang des Passagieraufkommens von 68 Prozent für das Gesamtjahr geht hier mit einem Abriss des BIP um über 18 Prozent einher. Die Folgen beschreibt die UN-Studie mit dramatischen Effekten auf Beschäftigung und Lebensstandards bis hin zu elementaren Grundbedürfnissen. Zur Krisenbewältigung wurden umfangreiche internationale Hilfsprogramme aufgelegt. Gegenüber dem Passagierluftverkehr hat die Luftfracht einen wesentlich signifikanteren Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung. Der Welthandel wird mit einer breiten Palette von Waren und Dienstleistungen über den Luftverkehr abgewickelt, der effiziente Transporte für zeitkritische und hochwertige Güterströme ermöglicht, von denen die Produktivität zahlreicher globaler Wertschöpfungsketten unmittelbar abhängt. Im Jahr 2018 wurden im internationalen Verkehr Waren im Wert von 6,5 Billiarden Dollar per Luftfracht befördert. Dies entspricht 36 Prozent des internationalen Güterverkehrs bei zugleich lediglich einem Prozent der Tonnage. Die Abhängigkeit des Welthandels und globaler Logistikketten von einem adäquaten Luftfracht-Angebot zeigte sich während der Corona-Pandemie in einer ungebrochenen Nachfrage. Die weltweit auftretenden Integratoren (DHL, Fedex, UPS) sind gar Profiteure der Pandemie. Die Linienluftfracht konnte der Nachfrage nicht genügen, da die für sie essentiellen Belly-Kapazitäten in den Passagierflugzeugen am Boden blieben. Zum Ausgleich ergaben sich Chancen im Chartergeschäft, die teils von Ferienfluggesellschaften wie TUIfly und Condor gefüllt wurden und werden, die hierfür die Sitze aus den Kabinen räumten. Zum Ziel, wirtschaftliche Ungleichheiten in der globalen Verteilung des Wohlstands zu reduzieren, trägt der Luftverkehr wirksamer bei, als die meisten anderen Industrien. In den herstellenden Industrien und in der Landwirtschaft verteilen sich die Wohlstandseffekte in einem offensichtlichen Gefälle zwischen den hochentwickelten Regionen und den Entwicklungs- und Schwellenländern. Die industrialisierten Länder profitieren ungleich stärker von Exporten und wissen zudem ihre Heimatmärkte durch Schutzzölle und regulative Hemmnisse vor Importen aus den weniger entwickelten Ländern abzuschotten. Wie bereits bei den Zielen zu den Voraussetzungen dargelegt, ist der Luftverkehr wie keine andere Industrie durch einvernehmliche globale Standards und Zusammenarbeit geprägt. Das durch Reziprozität gekennzeichnete System der bilateralen Verkehrsrechtsabkommen verleiht den Schwächeren Augenhöhe mit den Stärkeren. Die Angebotskapazitäten werden so dimensioniert, dass sie insgesamt bedarfsgerecht sind und dass die Fluggesellschaften der beteiligten Länder jeweils einen gleichen Anteil hieran haben. Der Schutz der nationalen Interessen kommt z. B. auch der deutschen Luftverkehrsindustrie, allen voran dem Lufthansakonzern, zugute, wenn die Bundesregierung es bisher ablehnt, den Vereinigten Arabischen Emiraten für ihre aggressiven 6.-Freiheitscarrier zusätzliche Verkehrsrechte einzuräumen. Allein innerhalb der sogenannte European Common Aviation Area, Nordamerikas und Australiens und einzelnen Open-Sky-Abkommen wurde dieses System durch freien Wettbewerb ersetzt - mit der Folge wenig nachhaltiger, massiver Überkapazitäten und vielfach beklagter Billigstangebote. Die Gebührenordnungen der Flughäfen und der Flugsicherungsorganisationen gelten verbindlich weltweit für alle Verkehrsteilnehmer diskriminierungsfrei und werden nach einvernehmlichen Standards grundsätzlich höchstens kostendeckend kalkuliert. Kein Flughafen und keine Flugsicherungsorganisation dürfen etwa nationale Fluggesellschaften gegenüber ausländischen, egal welcher Provenienz, bevorteilen. Dasselbe gilt für die Slots an verkehrsreichen Flughäfen und im Luftraum. Nicht nur formal (Regulierung, internationale Verträge) sondern auch praktisch darf der Luftverkehr somit wohl zu Recht die Rolle eines Vorreiters für sich reklamieren, wenn es um Gleichberechtigung und Chancengleichheit geht. Bezüglich der weiteren ökonomischen Ziele der Nachhaltigkeitsagenda werden seitens der Industrie selbst einzelne Zusammenhänge konstruiert. So verweist die ATAG auf eine Bedeutung von Flughäfen und der damit einhergehenden Anbindung an das Luftverkehrsnetz auf die Nachhaltigkeit von Städten und Gemeinden. Liest man allerdings die Erläuterungen der Agenda 2030 zur Nachhaltigkeit zum Ziel „Nachhaltige Städte und Gemeinden“, so beruht der reklamierte Zusammenhang offenbar auf einem Missverständnis. Dort geht es um andere Sachverhalte, insbesondere die sozialen Konfliktpotenziale aus Flugreisen je Einwohner von / nach Bruttoinlandsprodukt je Einwohner Quelle: IATA Bild 4: Bruttoinlandsprodukt und Flugreisen (2018) POLITIK Nachhaltigkeit Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 20 der massiven Urbanisierung in weiten Teilen der Welt. 4. Luftverkehr und ökologische Nachhaltigkeit Für zwei der drei ö k o l o g i s c h e n Nachhaltigkeitsziele im Katalog der Agenda 2030 hat der Luftverkehr erkennbar geringe Relevanz, so dass sich eine vertiefende Analyse hierzu erübrigt. Demgegenüber scheint es so, dass der Luftverkehr unter allen Verkehrsträgern und Industrien als Klimafeind Nr. 1 ausersehen ist. Wegen seiner Lärm- und Schadstoffemissionen steht er vornehmlich in Europa am Pranger der Vertreter von Ökologie und Klimaschutz. Wenn man die Begriffe „Luftverkehr“ und „Nachhaltigkeit“ in eine der gängigen Internet-Suchmaschinen eingibt, so zeigt sich sehr eindrucksvoll, dass sich die Inhalte zur Nachhaltigkeit des Luftverkehrs nahezu ausschließlich auf die ökologischen Aspekte und insbesondere die Klimaeffekte beschränken. Dies mag mit der oft allgemeinen Gleichsetzung der beiden Begriffe in der öffentlichen Diskussion erklärbar sein. Es ändert aber nichts daran, dass eine isolierte Diskussion nur der ökologischen Nachhaltigkeitsaspekte zwar hilfreich zur Erhitzung der Gemüter sein kann, nicht aber zu einem effektiven, also erfolgreichen Umgang mit diesen Zielen bzw. zu ihrer Erfüllung. Klimarettung funktioniert nur in globaler Zusammenarbeit Wenn das Klima gerettet werden soll, so wird dies nur in weltweiter Zusammenarbeit funktionieren und diese wiederum funktioniert nur, wenn hierfür flächendeckend die Grundvoraussetzungen geschaffen werden, auch die anderen Ziele der Agenda nicht aus den Augen verloren werden und wenn schließlich auch ein fairer Interessenausgleich dabei stattfindet. Es soll im Rahmen dieser Ausarbeitung nicht etwa der Beitrag des Luftverkehrs zur Belastung des Weltklimas bestritten oder auch nur heruntergewertet werden. Es soll auch nicht der Beitrag des Luftverkehrs in Relation gesetzt werden zu dem etwa des Individualverkehrs oder zu dem anderer öffentlicher Verkehrsträger. Zu diesen Aspekten liegen genügend Veröffentlichungen vor, die zeigen, dass sich der Luftverkehr unter den öffentlichen Verkehrsträgern relativ zur Beförderungsleistung die hinteren Ränge mit dem Schiffsverkehr teilt. Daran gibt es nichts zu beschönigen. Richtig ist aber auch, dass der Luftverkehr bisher der einzige Transport- und auch Wirtschaftssektor ist, der überhaupt auf globaler Ebene zu abgestimmten Zielen und Maßnahmen sowie zu vertraglich bindenden Programmen im Sinne der globalen Klimaziele übereingekommen ist. Man mag über die Effektivität des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) durchaus geteilter Meinung sein, allein der Luftverkehr hat es allerdings vollbracht, überhaupt ein weltweit flächendeckend verbindliches, abgestimmtes Programm zu verabschieden - auch wenn es sicherlich noch einiges nachzubessern gibt. Man mag auch über die Effektivität des europäischen Emission Trading Scheme (ETS) geteilter Meinung sein. Unter den Verkehrsträgern ist allerdings der Luftverkehr der Vorreiter, wenn es um die Einbeziehung geht. Beide, CORSIA und ETS, sind zumindest grundsätzlich geeignet, Maßnahmen zur Kompensation der verursachten Klimaeffekte zu befördern bzw. zu finanzieren - anders als die allenthalben eingeforderte Besteuerung von Kerosin, die bisher nicht nur an internationalen Statuten scheitert, sondern die auch weder effektiv zu einer Eindämmung der Verkehrsentwicklung führen würde, noch käme die erhobene Steuer Klimaschutzmaßnahmen zugute. 11 CORSIA liefert ein Beispiel dafür, wie durch die effektive Koordination einer globalen Institution (ICAO) bei fairem Interessenausgleich im Hinblick auf die übrigen Nachhaltigkeitsziele globales Einvernehmen zu einem nahezu flächendeckenden Abkommen erzielt werden kann. Es berücksichtigt explizit die höhere Priorität anderer Nachhaltigkeitsziele in Regionen der Welt, in denen die Anbindung an das internationale Luftverkehrsnetz unterentwickelt ist und in solchen, deren Wohlstand substantiell von der Anbindung an das Luftverkehrsnetz abhängt, z. B. die Malediven (Bild-5). Die in der Grafik grau unterlegten Staaten tragen jeweils weniger als 0,5 Prozent zum jährlichen CO 2 -Emissionsvolumen des globalen Luftverkehrs bei und gemeinsam weniger als 10 Prozent. Die gegenüber anderen Sektoren und UN-Organisationen starke Führungsrolle und Vernetzung mit den nationalen Aufsichtsbehörden der ICAO macht es möglich, ein Programm wie CORSIA nicht nur auf dem Reißbrett zu verabschieden, sondern auch effektiv einzuführen und zu moderieren. Der einzige andere, global aufgestellte Mode, die Schifffahrt, beschränkt sich zur Einhaltung der Pariser Klimaziele bisher auf vollmundige Ankündigungen von Bemühungen. Die International Shipping Organisation (ISO; Pendant zu ICAO für internationalen Schiffverkehr) liefert den traurigen Beleg, dass es gute Absichten gibt aber nichts Verbindliches. 12 Für andere Modes und Industrien gibt es nicht einmal dies, sondern, wenn überhaupt, gesetzliche Vorgaben in der EU und einzelnen anderen Ländern. So kann die Konzentration der öffentlichen Diskussionen zum Klimaschutz auf Bild 5: Regionaler und zeitlicher Migrationspfad CORSIA Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 21 Nachhaltigkeit POLITIK den Luftverkehr nur dadurch einen Sinn gewinnen, dass eben dieser Sektor scheinbar der einzige ist, der global so aufgestellt ist, dass etwas bewegt werden kann. Auch auf europäischer Ebene zeigt sich die Luftverkehrsindustrie gut abgestimmt und schlagkräftig, wenn es um das Erreichen der Klimaziele geht. In einer im Februar 2020 veröffentlichten Studie erklären die europäischen Verbände der Fluggesellschaften, Flugzeughersteller, Flughäfen und Flugsicherungsorganisationen gemeinsam, wie sie sich den Weg zu einem CO 2 -neutralen Luftverkehr in, von und nach Europa bis 2050 vorstellen und wie sie dabei zugleich die Ziele aus dem Pariser Abkommen für den Luftverkehr insgesamt einhalten wollen (Bild 6). 13 Die Kosten der Vermeidung bzw. Kompensation der CO 2 -Emissionen werden demnach den Luftverkehr gegenüber dem im Referenzszenario für 2050 erwarteten um rd. 15 Prozent reduzieren. Weitere 37 Prozent Einsparungen fossiler Brennstoffverbräuche erhofft man sich durch effizientere Antriebe und optimierte Flugwege und -prozesse. Mehr als die Hälfte der Effekte für den erwarteten Gesamtverkehr werden aber aus Kompensationsmaßnahmen erwartet, bei denen die fossilen Brennstoffe entweder durch äquivalenten Entzug von CO 2 bei deren Herstellung gewonnen werden („nachhaltiger Treibstoff“) oder die Emissionen an anderer Stelle durch CO 2 -Absorbtionen kompensiert werden. Klimaschutz effektiver gestalten Nach Einschätzung des Verfassers ist es eine große, wenn nicht gar magisch anmutende Herausforderung, die erwarteten Einsparungen aus der Entwicklung moderner Technologien traditioneller Antriebstechniken sowie der Optimierung von Flugwegen und -verfahren mit konkreten Maßnahmen zu unterlegen. Auch die Hoffnung, fast ein Viertel des bei reduziertem Wachstum verbliebenden Energiebedarfs auf Wasserstoff an Bord umstellen zu können, mutet bei den bekannten Pilotprojekten für hierfür ausgelegte Flugzeugmuster eher magisch an. Im Gesamtinteresse der globalen Nachhaltigkeit im Allgemeinen und des Klimas im Besonderen wäre es deshalb besser, den dargestellten Anteil kompensierender Maßnahmen zu erhöhen. Offensichtlich wäre es effizienter und für das Weltklima auch wesentlich effektiver, die hierdurch freisetzbaren Finanzierungsmittel • in CO 2 -absorbierende Maßnahmen da zu investieren, wo im wahrsten Sinne des Wortes der Regenwald brennt und • in CO 2 -emissionseinsparende Maßnahmen in den Sektoren und Industriezweigen, in denen eine Umstellung auf nicht fossile Brennstoffe technisch und wirtschaftlich unter weitaus günstigeren Bedingungen realisiert werden kann. Die Zeche, die der Luftverkehr und seine Nutzer zur Kompensation der durch sie verursachten Klimawirkungen zu zahlen hätten, wäre deutlich besser angelegt, und zudem könnten die nicht zu vernachlässigenden negativen Auswirkungen auf andere Ziele der Nachhaltigkeitsagenda damit vermieden werden. Fazit Der Luftverkehr • hat Vorbildfunktion im Hinblick auf die Erfüllung der Voraussetzungen zum Erreichen der Nachhaltigkeitsziele der Vereinten Nationen, • leistet substantielle Beiträge zur Erfüllung der Grundbedürfnisse und zu ökonomischen Zielen, • ist der einzige Verkehrs- und Industriesektor, - der auf globaler Ebene eine verbindliches Programm zur Erfüllung der Pariser Klimaziele hat, - der auf europäischer Ebene ein Programm zur vollständigen Klimaneutralität bis 2050 hat. Im Interesse der Gesamtziele der Agenda 2030 im Allgemeinen und des Weltklimas im Besonderen ist es effizienter und effektiver, die CO 2 -Emissionen des Luftverkehrs auf seine Kosten an anderer Stelle zu kompensieren, als ihn regulativ zu beschränken. ■ 1 Vereinte Nationen: Report of the United Nations Confference in the Human Environment, Stockholm, 5.-16. Juni 1972, http: / / www.un-documents.net/ aconf48-14r1.pdf 2 Volker Hauff (Hrsg.): Unsere gemeinsame Zukunft: Der Brundtland-Bericht der Weltkommission für Umwelt und Entwicklung, Greven 1987, S. 46 3 Vereinte Nationen: Transformation unserer Welt: die Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung; Resolution der Generalversammlung vom 25.09.2015, https: / / www.un.org/ Depts/ german/ gv-70/ band1/ ar70001.pdf 4 Vereinte Nationen: Abkommen über die Zivilluftfahrt, Chicago, 07.12.1944, https: / / web.archive.org/ web/ 20140313043526/ http: / www.luftrecht-online.de/ l-o-regelwerke/ ICAO-D.pdf 5 Air Transport Action Group (ATAG): Aviation Benefits beyond Borders, September 2020, https: / / aviationbenefits. org/ media/ 167186/ abbb2020_full.pdf 6 vgl. ebenda 7 IATA: The Importance of Air Transport to Germany, o.O. 2019, https: / / www.iata.org/ en/ iata-repository/ publications/ economic-reports/ germany--value-of-aviation/ 8 World Economic Forum: The Travel & Tourism Competitiveness Report 2013, Genf 2013, http: / / www3.weforum.org/ docs/ WEF_TT_Competitiveness_Report_2013.pdf, insbesondere Kapitel 1.4. 9 IATA: Aviation Economic Benefits - Measuring the economic rate of return on investment in the aviation industry, IATA ECONOMICS BRIEFING No8, July 2007, https: / / www.iata. org/ en/ iata-repository/ publications/ economic-reports/ aviation-economic-benefits 10 UNSDG: COvid-19 Socioeconomic Responese and Recovery Framework - Maledives, Male 2020, https: / / unsdg.un.org/ sites/ default/ files/ 2020-08/ MDV_Socioeconomic-Response-Plan_2020.pdf 11 Vgl. hierzu Brützel, C.: Zur politischen Begrenzung des Klimaschadens durch den Luftverkehr, 09/ 2019, https: / / www. airliners.de/ einfluesse-besteuerungs-szenarien-aviationmanagement/ 51841 12 vgl. hierzu IMO: IMO and the Sustainable Development Goals, https: / / www.imo.org/ en/ MediaCentre/ HotTopics/ Pages/ SustainableDevelopmentGoals.aspx 13 A4E, ACI Europe, ASD, ERA, CANSO: Destination 2050 - A route to net zero European aviation, 02/ 2021, https: / / www. destination2050.eu/ wp-content/ uploads/ 2021/ 02/ Destination2050_Report.pdf? mc_c id= e08 e4 1 1 8 39&mc_ eid=907fecd6da Christoph Brützel, Prof. Dr. Aviation Consulting, Meerbusch christoph@bruetzel.com Hypothetisches Referenzszenario Treibstoffeinsparungen (Technologie) Wasserstoffantrieb Kosten-/ Nachfrageeffekt H-Antrieb auf Verkehrsleistung CO 2 -Emissonen netto Verkehrsführung und Flugprozesse Nachhaltiger Treibstoff Kosten-/ Nachfrageeffekt nachhaltiger Treibstoffauf Verkehrsleistung CO 2 -Emissonen netto Innerhalb EU+ Kompensationsprogramme (CORSIA, ETS) Kosten-/ Nachfrageeffekt Kompensationsprogramme auf Verkehrsleistung 55 % der CO 2 -Emissonen netto innerhalb EU+ (1990) Quelle: A4E, ACI, ASD, ERA, CANSO: Destination 2050: A Route to Net Zero European Aviation, 02/ 2021 CO₂-Emissionen Luftverkehr EU+ (Mio. t) Bild 6: Migrationspfad CO 2 -Einsparungen Luftverkehr in, von und nach Europa