Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 23 A ls das riesige Containerschiff „Ever Given“ sich im Suezkanal festfuhr und diese Hauptschlagader des Welthandels auf ungewisse Zeit blockierte, haben viele in der Transport- und Logistikwirtschaft den Atem angehalten. Nach rund einer Woche war der Weg wieder frei, die Folgen des Schiffs- und Warenstaus wirken aber in allen Teilen der Welt noch viel länger nach. Sie könnten auch einer Diskussion eine viel stärkere Dynamik geben, die in Brüssel ohnehin schon seit einer Weile geführt wird: der Diskussion darüber, ob der Trend zu immer größeren Schiffen zu einem immer effizienteren und auch umweltverträglicheren Welthandel beiträgt oder ob er den weltweiten Markt für Containertransport aus dem Gleichgewicht zu bringen droht. Nach Jahren der Krise sind die großen Linienreedereien in diesem Markt wieder obenauf. Sie haben es geschafft, Kosten zu senken und die Effizienz zu steigern. Mit Mega-Frachtern kann der einzelne Container immer günstiger und mit anteilig weniger CO 2 -Emissionen etwa von Asien nach Europa oder Nordamerika gebracht werden. Und anders als Experten noch vor einem Jahr erwarteten, haben die Linienreedereien durch die Covid-Pandemie nicht etwa Milliardenverluste hinnehmen müssen, sondern sogar Rekordgewinne gemacht. Daran dürften niedrige Treibstoffkosten und Effizienzsteigerungen einen großen Anteil haben. Viele Reedereien sehen das als dringend benötigten Ausgleich für die vergangenen Krisenjahre mit hohen Verlusten und Schulden an. Auch angesichts der Investitionen, die in den kommenden Jahren wahrscheinlich für den Klimaschutz notwendig werden. Mit Sorge blicken dagegen europäische Verbände von verladender Wirtschaft, Spediteuren, Hafen- und Terminalbetreibern auf die immer größer werdenden Containerriesen. Schon seit längerem kritisieren sie, dass sie die negativen Begleiterscheinungen eines effizienteren Seetransports abfedern müssen: Kosten für tiefere Hafenbecken und stärkere Kaimauern etwa, höhere Belastungsspitzen beim Umschlag der Containerflut mit Engpässen bei Personal und Lagerraum sowie Staus beim Weitertransport ins Hinterland. Durch die Blockade im Suezkanal hat sich die Lage weiter zugespitzt. Die zunächst verspäteten und dann kurz nacheinander eintreffenden Containerriesen haben die Kapazitäten europäischer Häfen, Speditionen und Hinterlandtransporteure teils gesprengt. Auch beim Suezkanal selbst stellt sich nach der Havarie der „Ever Given“ die Frage, ob die weltweite Transportinfrastruktur immer größere Containerschiffe verkraften kann. Die europäischen Spediteure meinen allerdings jetzt schon, dass die Entwicklung in die falsche Richtung läuft. Mit den Mega-Schiffen sei der Frachtraum nicht größer geworden, weil viele kleinere Schiffe vom Markt verschwunden seien. Der europäische Verladerverband ESC bemängelt, dass viele kleinere europäische Häfen von den großen Containerschiffen nicht mehr angelaufen, sondern nur noch vom Kurzstreckenseeverkehr, von Binnenschiffen, LKW und Güterzügen bedient werden. Wenn Container sich zunächst in - zunehmend verstopften - Großhäfen stauen und dann eventuell noch mehrmals umgeladen werden müssen, bevor sie ans Ziel kommen, verlängert sich die Gesamtlaufzeit der Ware und auch die Klimabilanz wird schlechter, bemängeln die Verlader. Effizienz müsse über die gesamte Lieferkette beurteilt werden, nicht nur für den Transport über die Ozeane. Der ESC fordert eine Diskussion über- eine Größenbegrenzung für Schiffe in EU-Häfen. Europäische Reedereikunden beschweren sich über explodierende Frachtraten und Zuschläge, kurzfristig gestrichene Abfahrten oder darüber, dass die Carrier häufig lieber Leercontainer nach Asien bringen, um dann von den sehr hohen Frachtraten im Ost-West- Verkehr zu profitieren, als auf europäische Ware zu warten. Eine Mitschuld an der Entwicklung geben die Reedereikunden der EU- Kommission, weil diese 2020 die Gruppenfreistellung der Linienreedereien vom EU-Wettbewerbsrecht für vier Jahre verlängert hat. Das erlaubt den Reedern etwa die Zusammenarbeit in „Allianzen“. Im Streit um die Wettbewerbsbedingungen moderiert die EU- Kommission derzeit zwar Gespräche zwischen allen Beteiligten an der Lieferkette, lässt sich aber nicht festnageln, ob sie regulierend eingreifen will. Das durch den Unfall im Suezkanal aktuell gewordene Thema der Megafrachter könnte vielleicht dazu führen, dass der Containerverkehr noch einmal umfassender betrachtet wird - jenseits der Gruppenfreistellungsdiskussion. Denn egal wie man sich zu immer größeren Containerschiffen stellt, muss die europäische Verkehrsplanung daran angepasst werden. Im Herbst will die Kommission ihren Vorschlag für eine Neufassung der Verordnung über die transeuropäischen Verkehrsnetze vorlegen (TEN-V). Der Zeitpunkt für eine gründliche Diskussion wäre also günstig. ■ Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN Wie groß ist groß genug in der Containerschifffahrt?