Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 30 INFRASTRUKTUR Praxis Meilenstein im Projekt „Neue Straßenbahnen für Jena“ D er Jenaer Nahverkehr will langfristig einen attraktiven und leistungsfähigen Nahverkehr in Jena anbieten. Dazu gehört auch die Beschaffung neuer Straßenbahnen, die größer sind und damit mehr Fahrgäste an ihr gewünschtes Reiseziel bringen. In diesem Zusammenhang erfolgen notwendige Umbauarbeiten des Betriebshofes in Burgau sowie Anpassungen innerhalb des Streckennetzes in der Saalestadt. Ende Januar 2021 erfolgte dazu die Vergabe der Leistungen Projektentwicklung, Planung und Umsetzung für das Teilprojekt „Umbau Betriebshof“ an die Arbeitsgemeinschaft „JVN-Umbau Betriebshof Burgau“ aus den Firmen Prokonzept GmbH Industrieanlagenplanung, Berlin, und Glass Ingenieurbau Leipzig GmbH. Steffen Gundermann, Geschäftsführer des Jenaer Nahverkehrs: „Mit der Arge Prokonzept Glass als qualifizierten Generalübernehmer bündeln wir Planungs- und Umsetzungsphase, was uns eine technische, zeitliche und qualitätsmäßige Optimierung der Gesamtmaßnahme ermöglicht.“ Insgesamt sei es ein sehr ehrgeiziges Vorhaben. Bereits im Herbst 2021 sollen die ersten Umbaumaßnahmen auf dem Betriebshof beginnen, damit rechtzeitig bis zur Anlieferung der ersten Bahnen Ende 2022 Betriebshof und Anlagen bezugsfertig und funktionsfähig sind. Zu diesem Projektteil gehören neben der Erweiterung der Straßenbahnwerkstatthalle, der Ausbau der bestehenden Abstellanlagen sowie die Errichtung eines Multifunktionsgebäudes. www.nahverkehr-jena.de / ae N och im Februar verkehrten zwischen Kaub und Kamp-Bornhofen im Rhein- Lahn-Kreis südlich von Koblenz wöchentlich 1.108 Züge des Güter- und des Personennahverkehrs. Nach einem Felssturz bei Kestert am 15. März wurde die Strecke gesperrt - und damit die rechtsrheinische Hauptschlagader des Schienengüterverkehrs zwischen den sogenannten ARA-Häfen (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) und Süddeutschland sowie den südlichen Nachbarn Deutschlands abgeklemmt. „Das Krisenmanagement bei Störungen im Eisenbahnverkehr muss auf den Prüfstand“, sagte der Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen in Berlin, Peter Westenberger. Die Güterbahnen hatten von der DB Netz AG als Infrastrukturbetreiber bereits Ende März verlangt, zusammen mit den Betreibern von Nah- und Fernverkehren mehr Kapazität auf der linksrheinischen Bahnstrecke zu schaffen, statt viele Güterzüge jeden Tag umzuleiten: über lange Umwege durch das hessische Bergland, entlang der Mosel oder in Einzelfällen noch weiträumiger. Die Umleitungen sind nicht nur kostenträchtig, sondern bringen vor allem die Fahrpläne für die industriellen Kunden der Güterbahnen unter Druck. Die Güterbahnen haben daraufhin die Bundesnetzagentur gebeten, darzulegen, wie sie mit Hilfe des Eisenbahnregulierungsgesetzes den gesetzlich gewährleisteten Netzzugang für die Güterbahnen und eine befristete effiziente Verteilung der Schienenkapazität auf der linken Rheinstrecke sicherstellen will. Westenberger: „Für schnelles Krisenmanagement bei Großstörungen gibt es im Eisenbahnregulierungsgesetz keine geeigneten Vorschriften.“ Ähnlich wie bei der Sperre nach dem Tunneleinsturz von Rastatt im Jahr 2017 sind davon, dass in Deutschland ein Felssturz über eine einzelne Bahnstrecke geht, die Verkehrsströme in fünf Ländern beeinträchtigt. Die Güterbahnen haben daher die Angelegenheit auch auf die Ebene der Europäischen Union gehoben. „In solch schwerwiegenden Fällen einer europaweiten Störung sollte automatisch das internationale Contingency-Management-Verfahren ausgelöst werden“, betont UIRR-Präsident Ralf-Charley Schultze. Während Fahrgäste relativ einfach von einem Zug auf einen Bus umsteigen können, um einen gestörten Streckenabschnitt zu umgehen, steht diese Möglichkeit bei Güterzügen nicht zur Verfügung. Daher sollten alle verfügbaren Umleitungstrassen auch den Güterverkehrskunden zur Verfügung stehen. Benachbarte Schienengüterverkehrskorridore sollten rechtzeitig alarmiert werden und konzertierte Anstrengungen unternommen werden, um den Fluss des Schienengüterverkehrs mit dem geringsten Maß an Störungen zu ermöglichen. www. netzwerk-bahnen.de / red Schieneninfrastruktur braucht besseres Krisenmanagement Felsrutsch am 15. März 2021 bei Kestert an der Rechten Rheinstrecke Foto: Marion Halft / Wikimedia / CC BY-SA 4.0 Drohnenaufnahme Nahverkehrs-Betriebshof von 2017 Foto: Jenaer Nahverkehr Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 31 Praxis INFRASTRUKTUR Schneller zum BER: Deutsche Bahn startet Bau der Flughafenkurve D ie Deutsche Bahn hat in Blankenfelde- Mahlow mit dem Bau der neuen Flughafenkurve zum Hauptstadtflughafen BER begonnen. Gemeinsam mit dem Bund und den Ländern Berlin und Brandenburg wurde der erste Spatenstich für die 960 Meter lange neue Strecke gesetzt. Die Flughafenkurve kürzt den bisherigen Weg enorm ab und ermöglicht so ab 2025 den Shuttle-Verkehr im 15-Minuten-Takt zwischen dem Berliner Hauptbahnhof und dem Bahnhof Flughafen BER. Die Fahrzeit beträgt dann nur noch 20 Minuten - acht Minuten weniger als heute. Insgesamt investieren Bund und Länder rund 62 Millionen Euro in den Ausbau. Die neue Flughafenkurve, auch „Mahlower Kurve“ genannt, ist eine zweigleisige Verbindung vom Berliner Außenring auf die Dresdner Bahn (Strecke Berlin Südkreuz - Blankenfelde). Für das stadtauswärts führende Gleis der Verbindungskurve wird die Errichtung eines Kreuzungsbauwerks erforderlich. Neben dem Neubau von Gleisen, Oberleitung und Signalanlagen werden entlang der Kurve auf der anwohnerzugewandten Seite auf voller Länge Schallschutzwände mit einer Höhe von bis zu fünf Metern errichtet. Zur Herstellung der unterführten Strecke im Bereich des Kreuzungsbauwerks muss ein sogenannter Trog hergestellt werden. Dazu ist es erforderlich, Spundwände zur Baugrubensicherung einzubringen, sodass nach Fertigstellung des Spundwandkastens mit dem Aushub der Baugrube begonnen werden kann. Dazu Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin: „In 20 Minuten aus der Innenstadt zum BER wird eine konkurrenzlose Fahrzeit! Auch entlang der Dresdner Bahn in Berlin ist der Baufortschritt für diese wichtige Relation nicht zu übersehen. Und hier zeigt sich mal wieder, dass auch sehr langfristige Flächenfreihaltungen für die Bahn sinnvoll sind! “ Ingmar Streese, Staatssekretär in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin: „Die neue schnelle Verbindung aus Berlin zum BER wird nicht nur für Flugreisende, sondern gerade auch für Pendlerinnen und Pendler eine attraktive Alternative zum Auto. bauprojekte.deutschebahn.com / red Brenner-Nordzulauf: Beste Streckenführung steht fest D er Weg für die neue Bahnstrecke zum Brenner im Inntal und im Raum Rosenheim ist gefunden. Von fünf möglichen Streckenführungen schneidet die sogenannte „Variante Violett“ am besten ab. Sie führt vom österreichischen Schaftenau über die Gemeinden Kiefersfelden, Oberaudorf und Stephanskirchen östlich an Rosenheim vorbei bis Ostermünchen. Der Brenner-Basistunnel ist eines der wichtigsten Verkehrsprojekte Europas und trägt maßgeblich dazu bei, mehr Verkehr auf die klimafreundliche Schiene zu verlagern. Die Trassenempfehlung für die nördliche Zulaufstrecke ist damit ein zentraler Schritt in Richtung Mobilitätswende. Klaus-Dieter Josel, DB-Konzernbevollmächtigter für Bayern: „Nach sechs Jahren Planungsarbeit ist damit ein entscheidender Meilenstein im Projekt erreicht. [...] Ich bin mir sicher, dass wir mit der nun gefundenen Streckenführung eine große Akzeptanz vor Ort schaffen. Unser Ziel ist es, noch mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern und so die Mobilitätswende weiter voranzutreiben.“ Die ausgewählte Strecke liegt beim Thema Umweltschutz vorne. Die 54 Kilometer lange Trasse verläuft zu 60 Prozent unterirdisch. Dadurch beansprucht sie weniger Fläche, minimiert die Auswirkungen auf Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt und schont somit die Umwelt. Der grenzüberschreitende Tunnel Laiming sowie der Tunnel Steinkirchen sind jeweils rund 13 Kilometer lang. Zudem unterquert ein 5,5 Kilometer langer Tunnel das Gemeindegebiet von Stephanskirchen. www.brennernordzulauf.eu / red „Variante Violett“ als besonders umweltschonende Lösung Quelle: www.brennernordzulauf.eu Bauprojekt Berlin Südkreuz - Blankenfelde (Dresdner Bahn) Quelle: DB Netz AG Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 32 INFRASTRUKTUR Praxis TransAID hilft automatisierten Autos in kritischen-Situationen K ann ein hoch automatisiertes und vernetztes Fahrzeug mit einer Situation nicht umgehen, gibt es die Kontrolle wieder an den Fahrenden zurück. Reagiert der Insasse nicht, hält es sicherheitshalber an. Das kann zum Beispiel in komplizierten Baustellen vorkommen, bei denen die Spurmarkierungen fehlen, oder bei Nebel. Halten automatisierte Fahrzeuge mitten im Verkehr plötzlich an, sind Staus oder kritische Situationen unvermeidlich. Im EU-Projekt TransAID hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit internationalen Partnern aus Industrie und Forschung solche Situationen genau unter die Lupe genommen und Lösungsansätze entwickelt. Im Fokus stehen vor allem Kameras und Kommunikationstechnik an Straßenmasten als unterstützende Infrastruktur. Diese haben oft einen besseren Überblick und versorgen automatisierte Fahrzeuge mit zusätzlichen Informationen. So können diese Autos schwierige Situationen besser meistern. „Damit automatisiertes und vernetztes Fahren ein Erfolg wird, benötigen wir nicht nur intelligente Fahrzeuge, sondern auch eine Perspektiven-erweiternde Infrastruktur, die mit den Fahrzeugen kommuniziert. Sie ist ein entscheidender Schlüssel, um viele zukunftsweisende Mobilitätskonzepte überhaupt erst möglich und effizient zu machen“, erklärt Prof. Katharina Seifert, Direktorin des DLR-Instituts für Verkehrssystemtechnik in Braunschweig. An Baustellen, komplexen Kreuzungen oder bei plötzlich auftretenden Behinderungen wie Unfällen: Der Verbund von Kameras und Sensoren kann automatisierten Fahrzeugen passende Lösungen vorschlagen. So können sie beispielsweise den Weg durch Baustellen berechnen oder aktuelles Kartenmaterial bereitstellen, das auch kurzfristige Änderungen in der Verkehrsführung enthält. Falls das dem automatisierten Fahrzeug nicht hilft, kann die intelligente Infrastruktur auch Haltepunkte vorgeben, durch die der restliche Verkehr so wenig wie möglich behindert wird. „Im Projekt haben wir gezeigt, dass die Unterstützung durch Infrastruktur die negativen Effekte auf den nachfolgenden Verkehr drastisch reduziert. Das gilt insbesondere in schwierigen Situationen, die sonst einen Nothalt verursachen würden“, fasst Projekt- Koordinator Julian Schindler vom DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik zusammen. Die Ergebnisse aus dem Projekt fließen in die Standardisierung im Bereich der Kommunikation automatisierter und vernetzter Fahrzeuge mit der Infrastruktur ein. Zudem erarbeitet TransAID Richtlinien für Interessengruppen, wie Städte, Zulieferer, Behörden sowie Hersteller von Fahrzeugen und Infrastruktur. www.dlr.de / ebl Green Operation - Infrastruktur für Wasserstoff-Flugzeuge W issenschaftler des Helmholtz-Zentrums Geesthacht - Zentrum für Material- und Küstenforschung (HZG) und der Technischen Universität Hamburg erarbeiten gemeinsam mit Airbus ein Gesamtkonzept für die Luftfahrt der Zukunft. Es heißt „Green Operation of Future Aviation“ und hat die kostengünstige und effiziente Versorgung eines Produktionsstandortes mit Wasserstoff am Beispiel des Airbus-Areals in Hamburg-Finkenwerder zum Ziel. Die deutsche Klimapolitik sieht vor, bis 2050 den Ausstoß von Treibhausgasen wie CO 2 um 80 bis 95 Prozent im Vergleich zu 1990 zu senken. Bis dahin gibt es viele Zwischenziele. Um diese zu erreichen, müssen fossile Energieträger sukzessive ersetzt werden. Wesentlich dabei ist die Umstellung des Verkehrssektors in allen Bereichen - Luftfahrt, Schifffahrt und Straßenverkehr. Der grüne Energieträger Wasserstoff ist als einer der wesentlichen Bausteine unerlässlich und soll gerade den Luftfahrtstandort Hamburg maßgeblich verändern: von der Qualifizierung rund um Wasserstoffsysteme und Brennstoffzellentechnik bis zum späteren Bau von Flugzeugen, deren Energieversorgung zukünftig mit Wasserstoff laufen könnte. Der Luftfahrtkonzern Airbus strebt an, bis zum Jahr 2035 das erste wasserstoffbetriebene Verkehrsflugzeug in den kommerziellen Einsatz zu bringen. Für die Markt- Bild: Airbus Versuchsfahrzeuge und mobile Sensorik Bild: DLR Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 33 Praxis INFRASTRUKTUR einführung von Wasserstoffflugzeugen muss entsprechend früh die Möglichkeit zur Betankung erprobt sowie die Implementierung ins Werksgelände etabliert werden. „Wir werden uns im Projekt ‚Green Operation of Future Aviation‘ mit den Fragen auseinandersetzen “, erklärt Professor Thomas Klassen, Koordinator des Projektes und Leiter des HZG-Instituts für Wasserstofftechnologie. „Wie kann die Versorgung mit Wasserstoff für den Produktionsstandort effizient und wirtschaftlich realisiert werden, um eine deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen zu erreichen? Wie können neue Produkte und Anwendungen im Werk mit Wasserstoff versorgt werden? “ Das Projekt „Green Operation of Future Aviation“ wird wissenschaftlich vom Institut für Wasserstofftechnologie des HZG und dem Institut für Umwelttechnik und Energiewirtschaft (IUE) der TU Hamburg ausgearbeitet und anschließend wirtschaftlich bewertet. Airbus selbst stellt benötigte Daten zur Verfügung. Finanziert wird das Projekt von der Stadt Hamburg, konkret der Behörde für Wirtschaft und Innovation, mit knapp 1,4 Millionen Euro. „Wasserstoff wird künftig nicht nur beim Betrieb von Flugzeugen eine Schlüsselrolle spielen. Die Technologie ist auch branchenübergreifend als Energieträger für Industrie und Mobilität am Boden sehr vielversprechend ”, sagt Dr. André Walter, Vorsitzender der Geschäftsführung von Airbus Commercial in Deutschland und Leiter des Werks Hamburg. Für das Konzept am Beispiel des Werkes Hamburg-Finkenwerder wird das Team zunächst eine Standortanalyse erarbeiten und untersuchen, in welchen Anwendungen - außer in der Flugzeugbetankung - Wasserstoff ebenfalls vorteilhaft eingesetzt werden kann. Außerdem wird analysiert, wie sich die Nachfrage nach Wasserstoff in den kommenden Jahren entwickeln könnte. Anschließend werden die unterschiedlichen und sich über die kommenden Jahre sicherlich stark verändernden Optionen für die Versorgung mit Wasserstoff analysiert. Dabei werden die eigene lokale Erzeugung, die Abnahme aus regionalen Wasserstoffquellen, die nationale Versorgung und der Import von Wasserstoff, zum Beispiel aus Südeuropa, Nordafrika (Tunesien) und Australien, berücksichtigt. Zusätzlich werden unterschiedliche Speicher-Optionen betrachtet. Prof. Martin Kaltschmitt, Leiter des Instituts für Umwelttechnik und Energiewirtschaft der TU Hamburg erwartet: „Ein auf all diesen Faktoren basierendes Modell ermöglicht die Optimierung der gesamten Wasserstoffversorgung, einschließlich der Nutzung, hinsichtlich der Kosten, der energetischen Effizienz und der Emissionen - unter Berücksichtigung der jeweiligen Abhängigkeiten und zu erwartenden zeitlichen Entwicklung.“ Aus den Ergebnissen wird ein langfristiges Gesamtkonzept für den Auf- und Ausbau der Wasserstoffversorgung und -nutzung im Airbus-Werk Finkenwerder abgeleitet, das als Grundlage für Investitionsentscheidungen am Standort dienen kann. Das so entwickelte Konzept kann Ausgangspunkt für den Aufbau von Flughafen-Versorgungsinfrastrukturen und für Betriebe der Fahrzeugproduktion sein. www.hzg.de / ae 1. FACHKONGRESS Digitale Transformation im Lebenszyklus der Verkehrsinfrastruktur ANMELDUNG - SCHNELL, EINFACH UND BEQUEM UNTER: www.tae.de/ 50051 29. und 30. Juni 2021 in Ostfildern/ Stuttgart