Internationales Verkehrswesen (73) 3 | 2021 46 LOGISTIK Kombinierter Verkehr Der Bahnmöbelwagen - ein-Urahn des Kombinierten Verkehrs Kombinierter Verkehr, Wechselkoffer, Huckepack-Verkehr, Güterverkehr Der Kombinierte Verkehr, auf dem bis heute viele verkehrspolitische Hoffnungen beruhen, geht historisch weit hinter den Transport von Aufliegern, ISO-Containern oder Wechselkoffern auf Bahn und LKW zurück. Bereits in den 1875er Jahren wurde ein standardisiertes System von Transportbehältern genutzt, das vor allem unter der Bezeichnung Bahnmöbelwagen (BahnMW) bekannt war. Um Leerfahrten möglichst zu vermeiden, wurde eine Clearingstelle für umlaufende Möbelwagen geschaffen. Statt per SMS wurden die Eigentümer per Telegramm darüber informiert, wo sich ihre Fahrzeuge befanden. Das Konzept war äußerst effizient und bestand letztlich bis kurz nach dem 2. Weltkrieg fort. Durch den überragenden Erfolg des auf dem BahnMW basierenden Transportsystems wurde es zu einem Vorfahren des Kombinierten Verkehrs, wie wir ihn heute kennen. Armin F. Schwolgin I n der Europäischen Union verharrte der relative Anteil des Schienengüterverkehrs an der Verkehrsleistung in den letzten 10 Jahren bei rund 18 %. Bei einer insgesamt steigenden Verkehrsleistung nahm die Schiene in dieser Dekade in toto um 17,8 % zu. Für sich genommen erhöhte sich der Anteil des Kombinierten Verkehrs (KV) um 34,3 % [1]. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur warb 2018 mit dem Slogan „Kombinierter Verkehr - Die Zukunft ist intermodal“ zugunsten des KV [2]. Um den Beitrag der Schiene am Modal Split bis zum Jahre 2030 auf 30 % zu steigern, muss vor allem der KV weiter erhöht werden. Ob dies auch so kommt, bleibt abzuwarten. Als organisatorische Geburtsstunde des modernen KV in den 1960er Jahren (Bild 1) gilt der nach dem damaligen Bundesverkehrsminister benannte „Leber-Plan“ [3]. Die Initiative führte zwei Jahre später zur Gründung der Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG [4]. Die heute gebräuchlichen, intermodal einsetzbaren Ladeeinheiten Sattelauflieger, Container und Wechselbrücken (Swap Bodies) und die dazu benötigten Fördereinrichtungen (v. a. Containerbrücken und Reach Stacker) hatten aber Vorläufer, die bis ins 19. Jahrhundert zurückreichen. Um besser zu verstehen, woher der KV kommt, ist ein Blick auf die Geschichte des Bahnmöbelwagens (BahnMW) nützlich [5]. Containerbrücken und Laderampen Der KV benötigt nicht nur taugliches Rollmaterial und entsprechende Ladeeinheiten, sondern auch Umladeeinrichtungen, ob es nun einfache Rampen an den Güterbahnhöfen, Containerbrücken oder Reach Stacker sind. In Frankreich hatte der Eisenbahnpionier Jean Claude Républicain Arnoux bereits vor 1843 eine hölzerne „Containerbrücke“ zur Umladung großer und schneller Reisekutschen, sog. Diligencen, konstruiert (Bild 2). Diese erlaubte in nur acht Minuten die Umsetzung des Kutschenaufbaus vom Fahrgestell auf einen Plattformwagen der Eisenbahn und umgekehrt, ohne dass die Reisenden aussteigen oder ihr Gepäck umladen mussten [6]. In verschiedenen Regelwerken der Eisenbahnen wurde den Laderampen schon früh Aufmerksamkeit geschenkt. Neben den weit verbreiteten Seitenrampen wurden dort die zur Verladung von Fahrzeugen erforderlichen Kopframpen detailliert behandelt (Höhe über Oberkante Schiene, Breite, Länge der Rampenoberfläche, Neigung der Auffahrt, Belag etc.). Speziell für die Bahnmöbelwagen wurde eine Rampenoberfläche von 15 bis 20 m gefordert [7]. Die in Bild 3 gezeigte Rampe hat eine Länge von rd. 30-m, so dass ein BahnMW mit einer Länge von 10 m und vier Pferden auch zum Rangieren ausreichen Platz hatte. Der Bahnmöbelwagen als Geschäftsmodell Technisch betrachtet handelt es sich bei dem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts aufgekommenen BahnMW um einen geschlossenen Wagen in fester Bauweise mit kleinen, bulligen Rädern, der auf Plattformwagen der Eisenbahn geschoben werden konnte. Der BahnMW war nicht nur eine technische Erfindung, sondern auch ein transportlogistisches Geschäftsmodell, das von den aus den bahnamtlichen Rollfuhrunternehmen hervorgegangenen Möbelspeditionen sehr zielorientiert umgesetzt wurde, wie alte Werbeanzeigen deutlich zeigen (Bild 4). Bild 1: Ausschnitt aus dem „Leber-Plan“ betreffend den KV von 1967 Quelle: Presse- und Informationsamt der Bundesregierung Internationales Verkehrswesen (73) 3 | 2021 47 Kombinierter Verkehr LOGISTIK Im Fernverkehr wurden Möbel schon vor dem Auftreten des BahnMW in gedeckten Güterwagen der Eisenbahnen transportiert. Diese Transportart hatte allerdings den Nachteil, dass Hausrat für den Vorlauf zunächst auf normale, eisenbereifte und ungefederte (Acker-)Wagen verladen und zur nächsten Güterabfertigungsstelle transportiert werden musste. Dort wurden die Gegenstände dann einzeln in gedeckte Bahnwagen umgeladen. Beim Nachlauf wiederholte sich der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge. Unabhängig vom Aufwand für das Handling waren die Gefahr der Beschädigung und des Schwunds bei diesem gebrochenen Verkehr hoch. Benter beschreibt das seinerzeit neue Konzept recht anschaulich: „Warum nicht ein Fahrzeug schaffen, das vor der Tür beladen wird, komplett auf einen Bahnwaggon zum Empfangsbahnhof reist und dort wieder per Pferd dem Eigentümer zugestellt wird? Der Bahnmöbelwagen war geboren.“ [8]. In der sehr überschaubaren Literatur finden sich auch die Bezeichnungen „Patentwagen“ oder „Bahnverschlusswagen“. Trotz seines gewölbten Dachs kann der BahnMW als Vorläufer des Containers oder der Wechselbrücke betrachtet werden. Im Hinblick auf die Verladetechnik sind zudem starke Ähnlichkeiten zur Rollenden Landstraße (Huckepack-Verkehr) gegeben. Der Bedarf für eine mit diesem Fahrzeug ermöglichte logistische Dienstleistung ergab sich aus einer erhöhten Mobilität der Bevölkerung, die mit der Gründung des Deutschen Reiches 1871 und der Industrialisierung Deutschlands einherging. Dies galt für Beamte, Militärangehörige und sonstige Funktions- und Würdenträger sowie Angestellte und Arbeiter. Auch in Österreich (z. B. J. Schuberth & Co.; Caro & Jellinek) und in der Schweiz (z. B. Gebrüder Settelen in Basel) waren ab Ende des 19. Jahrhunderts BahnMW im Einsatz Bauweise Das Geburtsjahr des BahnMV lässt sich nicht mehr genau feststellen. Sicher ist, dass dieser schon vor 1886 existiert hat, da er im Vertrag des Internationalen Möbeltransport-Verbandes und seinen Mitgliedern vom 5. Dezember 1886 explizit erwähnt wird [10]. Ob die Initiative zu dieser Fahrzeugentwicklung der Möbelspediteure von diesen selbst, von den Wagenbauern oder gar von den damaligen Eisenbahnen ausging, ist nicht bekannt. In der Literatur werden für die Zeit nach 1880 bereits 25.000 Einheiten genannt [11]. Genauere Angaben oder Statistiken fehlen. Im Jahre 1905 gab es in Deutschland 19 Hersteller von Bahn- MW, die einen Vertrag mit der Centralstelle ◀ Bild 2: Umsetzung einer Diligence auf einen Plattformwagen Quelle: AKG-images ▲ Bild 3: Kopframpe mit zwei Auffahrten am alten Güterbahnhof in Lörrach Foto: Schwolgin Bild 4: Anzeige eines Möbeltransporteuers mit Bild eines BahnMW aus dem Jahre 1891 [9] Reproduktion: Schwolgin Bild 5: Restaurierter Bahnmöbelwagen Foto: Carl Balke GmbH Internationales Verkehrswesen (73) 3 | 2021 48 LOGISTIK Kombinierter Verkehr des Deutschen Möbeltransports unterzeichnet hatten, darunter auch Carl Wilhelm Ackermann in Wuppertal. Die Wagenfabriken verpflichteten sich darin, den Möbelspeditionen keinen Ratenkauf oder Vermietungsgeschäfte (Leasing) anzubieten; den Mitgliedern der Centralstelle war es im Gegenzug verboten, sich bei den Herstellern Fahrzeuge zu leihen, zu mieten oder durch einen Abzahlungskauf zu erwerben. Aus dem Vertrag ist zu schließen, dass es weitere Hersteller gab [12]. Die Anschaffungskosten sollen bis zu 500 Goldmark je Fahrzeug betragen haben [13]. Technisch musste sich der für den Güternahverkehr auf der Straße (Vor- und Nachlauf ) konzipierte Wagen an die Erfordernisse des Schienenverkehrs anpassen. Wesentliche Merkmale des BahnMW waren die kleinen, aber stabilen, ursprünglich eisenbereiften Räder und das von Personenwaggons bekannte Runddach, damit sie die Vorgaben des von den Bahnen geforderten Regellichtraums erfüllten. Die Umgrenzung des lichten Raums wurde Mitte 1892 in der „Bekanntmachung betreffend die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands“ gesetzlich normiert. [14]. Benter weist darauf hin, dass ein eckiges Dach, wie wir es heute von auch im kombinierten Verkehr eingesetzten Wechselbrücken (Swap Bodies) und Aufliegern kennen, eine rationellere Nutzung erlaubt hätte [15]. Kennzeichnend für die BahnMW waren zudem Blattfedern, wie man sie sonst nur bei den wesentlich kleineren Wirtschaftskutschen vorfand. Für den Umzugsverkehr war die Federung aber deutlich schwerer ausgelegt. Die Anzahl und die Anordnung der Federn wichen von Hersteller zu Hersteller ab. Vorn waren oft zwei Blattfedern längs zum Wagenkasten eingebaut; hinten gab es eine quer eingebaute Blattfeder, manchmal auch in Kombination mit längst installierten Federn (Bild 6). Solche Wagen hat u. a. die Zwickauer Fahrzeugfabrik, vorm. Schumann A. G., gebaut, die bis heute erhalten geblieben sind (Bild 5). BahnMW hatten eine lichte Höhe von 3,30 m und eine Breite von 2,40 m. Bei der Länge haben sich eine kleinere Variante von 5 m und eine große Variante von 10 m herausgebildet. Dementsprechend betrug das Leergewicht zwischen 3 und 5 t. Dazu trugen ein solider Stahlrahmen und ein aus Eichenholz gefertigtes Fachwerk bei. Die Beplankung bestand aus Fichte [16]. In der Rückbetrachtung ließe sich hier eine Parallele zum 20- Fuß- und 40-Fuß-Container ziehen. Die kleinere Version wurde auf ausgebauten Straßen und Wegen von zwei Pferden gezogen, die Langversion musste dagegen vierspännig bewegt werden [17]. Polsterung des Wageninneren In dem Vertrag von 1886 wurden eine Reihe von Ausstattungsmerkmalen beschrieben [18]. Ein wesentliches Merkmal der Innenausstattung war die Polsterung der Wände (Bild 7): „Alle … Wagen müssen gepolstert und mit hinreichendem Packmaterial (Stroh wird als solches ausdrücklich nicht anerkannt) versehen sein“ (§ 11). Damit wird eine Abgrenzung zu der Polsterung von Ackerwagen vorgenommen, bei denen bei Umzügen lediglich loses Stroh zum Standard gehörte. Zudem musste der BahnMW außen in vorgegebener Form die Firma des Eigentümers deutlich zeigen. Explizit wird eine gewisse Ausstattung verlangt: „Laterne, Deichsel, Packpolster, Querstangen, Matten, Packlappen, Wagenschlüssel“ (§ 13). Der Hinweis auf den Wagenschlüssel macht deutlich, warum auch das Synonym „Bahnverschlusswagen“ gebräuchlich war. Zwischen den Achsen befand sich der sogenannte „Spiegelkasten“, in dem Spiegel und Bilder horizontal verladen werden konnten. Hier war also der bei heutigen Sattelaufliegern vorfindliche „Palettenkasten“ schon vorgedacht. Ohne im Vertrag explizit erwähnt worden zu sein, waren zur Transportsicherung auf dem Plattformwagen Hammer und Nägel, zwölf Holzkeile (für jedes Rad drei), Kletten zum Verzurren und eine Zugstange zum Rangieren mitzuführen [19]. Bahnverladung und Clearing Die wesentliche Anforderung an einen BahnMV war, dass er auf Plattformwagen mit Seitenborden der Eisenbahnen verladen werden konnte. Von den typischen 5-m- Wagen passten je zwei auf einem solchen Waggon, vorausgesetzt, dass die an der äu- Bild 6: Dreifach gefederte Vorderachse eines Bahnmöbelwagens Foto H. Schneider, Balke GmbH Bild 7: Polsterung eines restaurierten Bahnmöbelwagens Foto: H. Schneider, Balke GmbH Internationales Verkehrswesen (73) 3 | 2021 49 Kombinierter Verkehr LOGISTIK ßeren Stirnseite angebrachten Kutschersitze eingeklappt waren [20]. Die Verladung selbst erfolgte manuell über Kopframpen an den Güterbahnhöfen und -verkehrsstellen (Bild 8). In der Unternehmenschronik der 1895 gegründeten Spedition Wilhelm Eckardt in Waiblingen heißt es dazu: „Jeder Bahnhof verfügte damals über eine Rampe, die das Aufladen der Pferdemöbelwagen problemlos ermöglichte.“ [21]. Im Hinblick auf eine genügend lange Rampenoberfläche äußert sich von Röll weniger positiv: „vielfach (ist eine solche) allerdings nicht vorhanden, wodurch zuweilen große Schwierigkeiten entstehen“ [22]. Die Spezialisierung auf Umzugsgut verstärkte das Problem der Unpaarigkeit der Verkehre, wie es auch der heutige Containerverkehr kennt. Die Retouren von Leergut zum Eigentümer wurden von den Bahnen zwar zu Sonderkonditionen abgewickelt, wirtschaftlicher war es jedoch, leere BahnMW zu verleihen, um einen Ausgleich des Laderaums zu erreichen. Dies war ein wesentlicher Service der 1881 gegründeten Deutschen Möbeltransport Gesellschaft (DMTG), die das Clearing unter den Mitgliedern übernahm. „Wichtigste Institution der DMTG war die wöchentliche Herausgabe einer Wagenliste mit gesuchten und angebotenen Möbelwagen …“ [23]. Nutzung von Industrie und Handel Wie der Begriff klar belegt, wurde der Bahn- MW primär im Fernverkehr von Umzugsspeditionen eingesetzt. Zu den Kunden zählten neben Bürgern auch gekrönte Häupter, für die z. B. Valorentransporte (kostbare Einrichtungsgegenstände und Bargeld) durchgeführt wurden [24]. Hier und dort finden sich Hinweise auf die Nutzung dieses Wagentyps durch Industrieunternehmen. Bekannt ist, dass die heute noch existente Spedition Heiser Anfang der 1920er Jahre Bahnmöbelwagen speziell zum Transport von Zigaretten der Firma Reemtsma einsetzte [25]. Bis Ende der Dekade waren 140- BahnMW bei dem Unternehmen im Einsatz, von denen jeder ein Fassungsvermögen von 1,5 bis zwei Millionen Zigaretten hatte. Seit Anfang 1939 wurden von Reemtsma dann Tragwagenbehälter im sog. Haus-zu-Haus-Verkehr verwendet. Der Wettbewerber Zuban Cigaretten nutzte diese 1955 von der Deutschen Bundesbahn wiederbelebte Form des Kombinierten Verkehrs ebenfalls [26]. ■ LITERATUR UND ANMERKUNGEN [1] UIC Freight Department: Report on Combined Transport in Europe, Paris 2020, S. 4,10. [2] Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur: Kombinierter Verkehr - Die Zukunft ist intermodal, Flyer, Berlin 2018. [3] Presse- und Informationsamt der Bundesregierung: Bulletin vom 26.9.1967, S. 881-891. [4] Kombiverkehr: 50 Jahre Kombiverkehr. www.kombiverkehr.de / de/ %C3%BCber_kombiverkehr/ 50_Jahre_Kombiverkehr/ , abgerufen am 23.03.2021. [5] Für fundierte Hinweise und Material bedanke ich mich bei Herrn Helmut Schneider, geschäftsführender Gesellschafter bei der Balke GmbH, und Herrn Daniel Waldschick, Pressesprecher des Bundesverbandes Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V. [6] o. V.: Transport des Diligences ordinaires sur les Chemins de Fer. In: Journal Universel No. 176 vom 24 Juni 1843; o. V. Das Übersetzen der Diligencen auf Eisenbahnwaggons. In: Leipziger Illustrierte Zeitung vom 8. Juni 1944, S. 378-379. [7] Freiherr von Röll, Victor: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Bd. 7, Berlin 1915, S, 47-49. [8] Benter, C. P.: Vom Ackerwagen zum GLZ - Der Möbeltransport im Wandel der Zeit. Ein Bericht über die Entwicklung der entsprechenden Fahrzeuge. In: Der Möbelspediteur Nr. 13/ 1981, S. 20-26, hier S.-21. [9] Entnommen aus dem Adress- und Geschäftshandbuch der Fürstlichen Residenzstadt Detmold 1891, Anhang S, 47. [10] Der Text des Vertrages zwischen den Mitgliedern des Internationalen Möbeltransport-Verbandes vom 5.12.1886. In: Der Möbelspediteur Nr. 13/ 1981, S. 9-12. [11] o. V. (Baier, W.; Hebel, E.): Was ist nun eigentlich das Besondere am Möbeltransport. In: Der Möbelspediteur Nr. 13/ 1981, S. 5-6, hier S. 6. [12] Der Vertragstext mit den Namen der Hersteller. In: Der Möbelspediteur Nr. 13/ 1981, S. 28-30. [13] Tasch, Dieter: Ein Urahn des ökologisch sinnvollen Kombiverkehrs. In: Hannoverische Allgemeine Zeitung vom 30.9.1995. [14] Bekanntmachung betreffend die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen in Deutschland. Deutsches Reichsgesetzblatt Band 1892, Nr. 36, Seite 691-722. [15] Benter, a.a.O., S. 21. [16] Tasch, a.a.O. [17] Benter, a.aO., S. 21 [18] Vertrag vom 5.12.1886, a.a.O. [19] Zugpferdemuseum: Zum Beispiel: Container? Ein „alter Hut“ in der bespannten Logistik. https: / / cms.zugpferdemuseum.de/ ausstellungen-2/ #fahrpost1, abgerufen am 6.4.2021. [20] Benter, a.a.O., S. 21. [21] 100 Jahre Wilhelm Eckhardt. Eine Möbelspedition im Wandel der Zeiten. Fellbach 1995, S. 4. [22] Freiherr von Röll, a.a.O. [23] Baier/ Hebel, a.a.O., S. 6. [24] Bovermann, H.: Geldtransport im Möbelwagen.,In: Der Möbelspediteur, a.a.O., S. 16. [25] Günter Heiser KG: Firmenhistorie.www.spedition-heiser.de/ umzuege/ firmenhistorie-umzugsunternehmen-hamburg.html, abgerufen am 27.03.2021. [26] H. F. & Ph. F. Reemtsma GmbH & Co (Hrsg.): Zug um Zug. Ein historisches Brevier für Raucher und Nichtraucher in der Eisenbahn. Hamburg o. J., S. 1617. Armin F. Schwolgin, Prof. Dr. Ehem. Professor Duale Hochschule Baden-Württemberg (DHBW), Lörrach; Honorarprofessor, Beijing Wuzi University, Beijing (CN) armin@schwolgin.de Bild 8: Bahnmöbelwagen an einer Kopframpe Foto: Göllner