Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 10 Fahrgemeinschaften - Potenziale im Pendelverkehr Eine Untersuchung am Beispiel von Thüringen Pendelverkehr, Fahrgemeinschaften, Betriebliches Mobilitätsmanagement Der Pendelverkehr in Deutschland zeichnet sich neben einem stetigen Anstieg der Verkehrsleistung vor allem durch einen hohen MIV-Anteil aus. Ein möglicher Lösungsansatz im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung können Fahrgemeinschaften darstellen, welche Einzelfahrten bündeln und somit die Verkehrsleistung reduzieren. Zur Implementierung solcher Fahrgemeinschaften kommt vor allem den Betrieben, als wesentliche Verursacher des Pendelverkehrs, eine entscheidende Rolle zu, welche im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements als Organisatoren von Fahrgemeinschaften fungieren können. Jannik Horn, Luise-Frida Neubauer I n Deutschland ist seit den 1990er Jahren ein stetiger Anstieg der Pendelzahlen sowie der Pendeldistanz festzustellen. Während im Jahre 2000 noch etwa 53 Prozent der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten pendelten, konnte 2019 bereits ein Pendleranteil von ca. 60 Prozent verzeichnet werden. Dies entspricht ca. 19 Millionen Menschen, deren Wohn- und Arbeitsort in verschiedenen Gemeinden liegen. Die Pendeldistanz stieg in der gleichen Zeit von im Durchschnitt 14,8 km auf 16,9 km [1, 14]. Gleichzeitig verzeichnet der Pendelverkehr mit ca. 69 Prozent der Wege einen hohen MIV-Anteil im Modal Split [2]. Die Nutzung des privaten PKW verspricht dabei aus Sicht des Individuums ein hohes Maß an Flexibilität und Komfort und erlaubt so eine vereinfachte Organisation innerhalb komplexer Alltagsstrukturen. Entsprechende Bedürfnisse scheinen hingegen durch den Öffentlichen Verkehr nur eingeschränkt befriedigt werden zu können, welcher sich insbesondere durch seine Gebundenheit in Bezug auf den Takt, die Abfahrtzeiten und die Routen auszeichnet [3]. Im Sinne einer ökologischen Gestaltung gilt es daher, Alternativen zum PKW zu finden, die auf der einen Seite den Pendelnden weiterhin ein hohes Maß an Flexibilität gewährleisten und auf der anderen Seite die Pendelverkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV) reduzieren. Einen möglichen Lösungsansatz in diesem Zusammenhang stellen Fahrgemeinschaften dar. Diese besitzen das Potenzial, Einzelpersonenfahrten (PKW-Besetzungsgrad: 1,5 Personen pro PKW [4]) zu bündeln und somit das Verkehrsaufkommen insgesamt zu reduzieren. Wesentlich für die Ausschöpfung dieses Potenzials ist vor allem die Akzeptanz auf Seiten der Nutzerinnen und Nutzer. Der vorliegende Beitrag beleuchtet daher am Beispiel Thüringens die Bereitschaft sowie die Anforderungen von Erwerbstätigen zur Nutzung von Fahrgemeinschaftsangeboten. Dazu erfolgt eine kurze Definition des Begriffs Fahrgemeinschaften sowie eine Einführung in den Forschungsstand. Anschließend wird die unter Pendelnden in Thüringen durchgeführte Erhebung und die dazu durchgeführte Faktoranalyse zu den Nutzungsgründen für Fahrgemeinschaften vorgestellt. Begriffsdefinition und Forschungsstand Im Berufsverkehr wird unter einer Fahrgemeinschaft „ein dauerhafter Zusammenschluss von Beschäftigten verstanden, die regelmäßig ihren Berufsweg ganz oder teilweise in einem Privat-PKW gemeinsam zurücklegen“ [5]. Die Möglichkeiten und Grenzen der Förderung von Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr in Deutschland wurden bereits Mit- Foto: Peter H. / pixabay POLITIK Mobilitätsmanagement Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 11 Mobilitätsmanagement POLITIK te der 1980er Jahre von Reinke (1985) untersucht. Ergänzt wurde das Themenfeld in den 1990er Jahren durch die Arbeit von Reinkober (1994), in der neben dem Fahrgemeinschaftsinteresse und einer Akzeptanzuntersuchung in Hameln-Pyrmont (Niedersachsen) auch das Zusammenwirken von Fahrgemeinschaften und dem öffentlichen Personennahverkehr analysiert wurde. In der Arbeit von Reinke wie auch in der von Reinkober kristallisierte sich die Kostenersparnis als wesentlicher Beweggrund für die Nutzung von Fahrgemeinschaften heraus [5, 6]. Darüber hinaus wird der Umweltschutz als mögliche Motivation genannt [6]. Gemindert wird das Fahrgemeinschaftsinteresse dagegen durch unregelmäßige Arbeitszeiten sowie die mangelnde Flexibilität [6]. Eine weitere Arbeit zu Fahrgemeinschaften stellt die von Mühlethaler et al. (2011) dar, im Rahmen derer das Potenzial von Fahrgemeinschaften in der Schweiz untersucht wurde. Mit Hilfe der zur Abschätzung des Potenzials durchgeführten Befragung der Pendelnden konnte gezeigt werden, dass die Mehrheit der befragten PKW-Pendelnden vermittelten Fahrgemeinschaften positiv gegenüberstehen und eine mittlere Teilnahmebereitschaft aufweisen [7]. Die Potenziale einer kollaborativen Alltagsmobilität im ländlich geprägten Bundesland Rheinland-Pfalz wurden von Baron (2017) untersucht. Im Vordergrund seiner Arbeit stand die Analyse der Nutzung und Wirkung von Mitfahrendenparkplätzen als Treffpunkt für Fahrgemeinschaften. Basierend auf den Ergebnissen der durchgeführten Befragung der Pendelnden werden Fahrgemeinschaften bereits von rund 18- Prozent der Befragten für den Arbeitsweg genutzt, wobei der Anteil im ländlichen Raum größer ist als im städtischen Raum [8]. Methodisches Vorgehen Zur Untersuchung des Fahrgemeinschaftsinteresses wurde eine Befragung der Pendelnden im Bundesland Thüringen durchgeführt. Analog zu Gesamtdeutschland zeichnet sich auch Thüringen durch starke Pendelverflechtungen zwischen Umland und Kernstadt sowie zunehmenden Bewegungen zwischen den Oberzentren aus. Ziel der Pendelbewegungen bilden dabei vor allem die Oberzentren Erfurt, Jena und Gera [10]. Die zentrale Lage innerhalb Deutschlands und die Anbindung dieser Städte an eine Bundesautobahn bietet dabei eine hohe Verbindungsqualität und ermöglicht dadurch auch distanzintensive Pendelwege, was sich am deutschlandweit drittgrößten MIV-Anteil im Pendelverkehr zeigt [9]. Ziel der Befragung war es, das Verkehrsverhalten Berufspendelnder (ohne Bildungspendelnde) und deren Einstellung gegenüber Fahrgemeinschaften zu erfassen, um anhand dieser Ergebnisse das Potenzial von Fahrgemeinschaften zur Verringerung des Pendelerverkehrs abzuschätzen. Dazu wurde zunächst das aktuelle Verkehrsverhalten der Befragten, deren Interesse an Fahrgemeinschaften sowie deren Anforderungen an die Fahrgemeinschaftsvermittlung erfragt [6, 7, 8]. Die Befragung der Pendelnden fand mittels eines Fragebogens in Unternehmen statt und wurde zwischen dem 20.01 und 28.02.2020 durchgeführt 1 . Die Auswertung fokussiert sich auf die Selbstfahrenden im MIV (N=157). Diese bilden mit 80 Prozent der Befragten zum einen die größte Teilnehmendengruppe und zum anderen bietet die Gruppe das größte Potenzial in Bezug auf eine umweltgerechte Anpassung des Pendelverkehrs. Eine Anpassung des Verkehrsverhaltens von Nutzenden des Umweltverbunds oder PKW-Mitfahrenden hin zu Fahrgemeinschaften ist entsprechend weniger anzustreben. Vielmehr geht es darum, den MIV-Nutzenden eine ökologische Alternative zu bieten, die gleichzeitig den mit dem eigenen PKW verbundenen Ansprüche an Flexibilität und Komfort gerecht zu werden. Die Stichprobe bestand dabei zu gleichverteilt aus Männern und Frauen, wobei der überwiegende Teil der Befragten zwischen 40 und 60 Jahren alt war (ca. 57 Prozent), die mehrheitlich als Beamte bzw. Angestellte arbeiteten (90 Prozent). Etwa zwei Drittel leben im ländlichen Raum nach Raumtypisierung des BBSR [11]. Der Arbeitsort verteilt sich hingegen zu jeweils ca. 50 Prozent auf den städtischen und ländlichen Raum. Mehr als die Hälfte der Haushalte verfügt zudem über mindestens einen PKW. Neben der rein deskriptiven Darstellung der Ergebnisse wurde eine Faktoranalyse zur Verdichtung der Nutzungs-/ Nicht-Nutzungsgründe bzw. der Anforderungen an die Vermittlung durchgeführt. Diese erlaubt es, die Anzahl der einzelnen Elemente zu reduzieren und übergeordnete Faktoren zu identifizieren, welche wiederum dabei helfen, wesentliche Handlungsansätze abzuleiten. Beurteilungsgrundlage für die Zuordnung eines Elements zu einem Faktor bilden deren rotierte Faktorladungen aus der rotierten Komponentenmatrix. Dabei wird ein Einstellung gegenüber FG sehr negativ eher negativ eher positiv sehr positiv Gesamt Bereitschaft Teilnahme nein 5 % 24 % 5 % 1 % 35 % ja, als Mitfahrer 1 % 4 % 1 % 2 % 8 % ja, als Fahrer 0 % 5 % 5 % 1 % 12 % ja, als beides 1 % 8 % 28 % 7 % 45 % Gesamt 7 % 42 % 39 % 12 % 100 % Tabelle 1: Einstellung gegenüber Fahrgemeinschaften und Bereitschaft zur Teilnahme (N=147) Eigene Darstellung Fahrgemeinschaften - Potenziale im Pendelverkehr 5 Häufigkeit abgelehnt wird. Ein weiterer Grund für die Nutzung des Pkw ist überdies dessen schlichte Verfügbarkeit (siehe Abbildung 1). Abbildung 1 Hauptgründe für die Nutzung des Pkw bzw. Nicht-Nutzung des ÖPNV (N=157) Bereitschaft Teilnahme nein 5% 24% 5% 1% 35% ja, als Mitfahrer 1% 4% 1% 2% 8% ja, als Fahrer 0% 5% 5% 1% 12% ja, als beides 1% 8% 28% 7% 45% Gesamt 7% 42% 39% 12% 100% Quelle: Eigene Darstellung Weiterhin wurden mögliche Gründe für bzw. gegen die Nutzung von Fahrgemeinschaften erfragt (siehe Tabelle 2). Die dabei ermittelten übergeordneten Faktoren spiegeln im Wesentlichen die Ergebnisse für die Nutzung des Pkw bzw. Nicht-Nutzung des ÖPNV wieder. So wird die Abnahme der Flexibilität als wesentlicher Grund gegen die Fahrgemeinschaft angeführt, da z. B. Umwege und Fahrzeitverlängerungen nicht in Kauf genommen werden wollen oder aber wechselnde Arbeitszeiten bereits eine flexible Alltagsorganisation erfordern. Dies zeigen auch die durch die Befragten angegebenen akzeptierten Umwegebzw. Wartezeiten, wobei von 85 Prozent maximal 10 Minuten toleriert werden. Als weiteres Nutzungshindernis wird der erforderliche Suchaufwand angeführt. Dabei gibt ein Großteil der Befragten an, dass entweder keine Informationen zu Fahrgemeinschaften vorliegen oder aber keine Mitfahrer auf der Strecke bekannt sind. Der/ die potenzielle Fahrpartner/ -in selbst spielt hingegen eine untergeordnete Rolle. Möglichen Sicherheits- oder Haftungsfragen sowie ein Verlust der Privatsphäre aufgrund fremder Personen im eigenen Fahrzeug bzw. der Mitfahrt in einem fremden 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% PKW ist verfügbar Schlechtes Angebot im ÖPNV Zeitgründen Flexibilität Erledigungen auf der Strecke Gründe für die Nutzung des PKW 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ÖPNV fährt zu unpassenden Zeiten ÖPNV fährt zu selten Gebundenheit an den Fahrplan Fahrzeit ist länger als mit PKW Gründe für die Nicht-Nutzung des ÖPNV keine Zustimmung eher keine Zustimmung eher Zustimmung volle Zustimmung k.A. Bild 1: Hauptgründe für die Nutzung des PKW bzw. Nicht-Nutzung des ÖPNV (N=157) Eigene Darstellung POLITIK Mobilitätsmanagement Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 12 Element einem Faktor zugeordnet, wenn dessen Faktorladung mindestens |±0,3| beträgt. Bei Querladungen, also wenn ein Element auf mehreren Faktoren lädt, erfolgte bei einer Differenz zwischen den Ladungen von mindestens 0,2 eine eindeutige Zuordnung zu dem Faktor mit höherer Ladung. Andernfalls wurde die Querladung auf Plausibilität geprüft und das Element ggf. ausgeschlossen. Faktoren der Fahrgemeinschaftsnutzung Im Rahmen der Faktorenanalyse wurden zunächst Gründe für das bestehende Mobilitätsverhalten der Befragten erfasst, um so wesentliche Anforderungen an die im Alltag verwendeten Verkehrsmittel zu ermitteln. Hierbei lässt sich feststellen, dass vor allem die Flexibilität und die Fahrzeit des PKW ausschlaggebend für dessen Nutzung sind. Dies findet sich auch in den Gründen für die Nicht-Nutzung des ÖPNV wieder, welcher vor allem aufgrund mangelnder Regelmäßigkeiten, längeren Fahrzeiten und Häufigkeit abgelehnt wird. Ein weiterer Grund für die Nutzung des PKW ist überdies dessen schlichte Verfügbarkeit (siehe Bild 1). Die Bewertung von Fahrgemeinschaften ist ausgeglichen. So gaben 51 Prozent der Befragten an, gegenüber Fahrgemeinschaften positiv bzw. eher positiv eingestellt zu sein. Eine positive Einstellung korreliert überdies mit einer erhöhten Bereitschaft zur Teilnahme an einer Fahrgemeinschaft (siehe Tabelle 1). Weiterhin wurden mögliche Gründe für bzw. gegen die Nutzung von Fahrgemeinschaften erfragt (siehe Tabelle 2). Die dabei ermittelten übergeordneten Faktoren spiegeln im Wesentlichen die Ergebnisse für die Nutzung des PKW bzw. Nicht-Nutzung des ÖPNV wider. So wird die Abnahme der Flexibilität als wesentlicher Grund gegen die Fahrgemeinschaft angeführt, da z. B. Umwege und Fahrzeitverlängerungen nicht in Kauf genommen werden wollen oder aber wechselnde Arbeitszeiten bereits eine flexible Alltagsorganisation erfordern. Dies zeigen auch die durch die Befragten angegebenen akzeptierten Umwegebzw. Wartezeiten, wobei von 85 Prozent maximal zehn Minuten toleriert werden. Als weiteres Nutzungshindernis wird der erforderliche Suchaufwand angeführt. Dabei gibt ein Großteil der Befragten an, dass entweder keine Informationen zu Fahrgemeinschaften vorliegen oder aber keine Mitfahrer auf der Strecke bekannt sind. Der/ die potenzielle Fahrpartner/ -in selbst spielt hingegen eine untergeordnete Rolle. Möglichen Sicherheits- oder Haftungsfragen sowie ein Verlust der Privatsphäre aufgrund fremder Personen im eigenen Fahrzeug bzw. der Mitfahrt in einem fremden Fahrzeug wird eher nicht zugestimmt. Lediglich die Verlässlichkeit und das fehlende Rückfahrangebot werden als kritisch gesehen. Die Nutzungsgründe sind vor allem durch rationale Entscheidungsfindungen geprägt. So gaben die Befragten an, dass sich eine Motivation für die Nutzung von Fahrgemeinschaften vor allem durch die Kostenersparnis und Mindernutzung des eigenen PKW begründet. Ebenfalls wird ein subjektiv eingeschätztes fehlendes ÖPNV-Angebot als möglicher Grund angeführt. Ein im Verhältnis ähnlich hoch gewichteter Faktor ist der Beitrag zum Umweltschutz etwa durch die Reduzierung des Verkehrs oder dessen Effizienzsteigerung. Analog zu den Gründen für die Nicht-Nutzung spielen hingegen emotional-soziale Faktoren wie die Möglichkeit zu entspannen oder das Knüpfen von Kontakten keine ausgeprägte Rolle im Vergleich zu den beiden anderen Faktoren. Dem Parkraummangel als Grund für die Nutzung von Fahrgemeinschaften wird weder eindeutig zugestimmt noch widersprochen. Zudem lädt die Variable im Rahmen der Faktoranalyse mit dem Faktor Ökonomie und dem Faktor Emotional/ Sozial auf zwei Faktoren. Eine Nutzung von Fahrgemeinschaften aufgrund von Parkraummangel kann entsprechend als rationale Entscheidung zur Zeitersparnis (Faktor Ökonomie) oder als emotionale Entscheidung zur Stressersparnis (Faktor Emotional/ Sozial) verstanden werden. keine Zustimmung eher keine Zustimmung eher Zustimmung volle Zustimmung Gründe für die Nutzung von Fahrgemeinschaften Faktor: Ökologie Umweltschutz (n=149) Reduzierung des Verkehrs (n=149) Effizienzsteigerung des Verkehrs (n=145) 15 % 13 % 16 % 19 % 20 % 26 % 30 % 34 % 29 % 36 % 34 % 29 % Faktor: Ökonomie Fehlendes Angebot mit Bus/ Bahn (n=148) Kostenersparnis (n=152) Mindernutzung des eigenen Fahrzeugs (n=144) 13 % 13 % 13 % 20 % 18 % 27 % 24 % 24 % 24 % 44 % 45 % 36 % Parkraummangel a.) 26 % 22 % 24 % 28 % Faktor: Emotional/ Sozial Knüpfen von sozialen Kontakten (n=147) Entspannung (n=148) 35 % 28 % 8 % 27 % 18 % 28 % 15 % 17 % Gründe gegen die Nutzung von Fahrgemeinschaften Faktor: Partner Sicherheitsbedenken (n=143) Haftung/ rechtliche Unsicherheit (n=142) Verlust der Privatsphäre (n=145) Verlässlichkeit der Fahrtpartner (n=144) 1 Kein Angebot für Rückfahrt (n=144) 26 % 24 % 29 % 5 % 16 % 38 % 30 % 26 % 20 % 17 % 22 % 29 % 25 % 47 % 34 % 14 % 17 % 21 % 17 % 33 % Faktor: Flexibilität Umwegfahrten b.) (n=147) Fahrzeitenverlängerung b.) (n=148) Mangelnde Flexibilität (n=153) Wechselnde Arbeitszeiten (n=153) 11 % 11 % 5 % 11 % 27 % 27 % 7 % 8 % 39 % 40 % 34 % 25 % 24 % 22 % 55 % 56 % Faktor: Suche Keine Mitfahrer auf meiner Strecke (n=144) Keine Informationen zu FG (n=141) Überforderung bei der Suche nach geeigneten FG (n=143) 15 % 16 % 27 % 19 % 23 % 31 % 22 % 26 % 25 % 44 % 36 % 17 % Tabelle 2: Faktoren der (Nicht-)Nutzung von Fahrgemeinschaften (N=157) a) lädt sowohl auf Faktor Ökonomie als auch Faktor Emotional/ Sozial b) lädt auch auf Partner Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 13 Mobilitätsmanagement POLITIK Zur Förderung von Fahrgemeinschaften werden seitens der Befragten vor allem Pull-Fördermaßnahmen etwa in Form von Schnellspuren für Fahrgemeinschaften, der Auszahlung eines Öko-Bonus oder einer Parkplatzbevorzugung befürwortet. Ebenso positiv wird die Ausweitung von Vermittlungsangeboten und -funktionen bewertet. Hierzu zählen z. B. garantierte Rückfahrten oder die Harmonisierung von Arbeitszeiten. Sanktionen gegen die konventionelle Nutzung in Form einer Verteuerung werden hingegen abgelehnt (siehe Tabelle 3). Fazit und Handlungsansätze Wie die Analyse zur Nutzung von Fahrgemeinschaften zeigt, sind die Flexibilität und die kurze Fahrzeit des PKW die wesentlichen Entscheidungskriterien für dessen Nutzung [13]. Dieses gilt es aus Sicht der Befragten, auch bei der Nutzung von Fahrgemeinschaften, aufrechtzuerhalten. Umwegezeiten und Verzögerungen sowie ein möglicher Mehraufwand durch die Akquise von Fahrgemeinschaftspartnern/ -innen werden hingegen abgelehnt. Einen positiven Faktor der Nutzung von Fahrgemeinschaften stellt hingegen die Möglichkeit zur Kostenersparnis sowie der Beitrag zum Umweltschutz dar. Der Entscheidungsprozess ist somit durch eine ausgeprägte Nutzen- Kosten-Abwägung gekennzeichnet, wobei bei gleichbleibendem Nutzen möglichst kein (Zusatz-)Aufwand entstehen soll. Im Rahmen der Untersuchung konnten somit die Ergebnisse von Reinkober (1994) [6] bestätigt werden. Analog zu Mühlethaler et al. (2011) [7] ist ebenso eine grundsätzliche Bereitschaft unter den Befragten zur Nutzung von Fahrgemeinschaften festzustellen. Aufbauend auf den Analyseergebnissen lässt sich somit feststellen, dass vor allem den Betrieben, als Verkehrsverursacher, eine zentrale Aufgabe für die Organisation von Fahrgemeinschaften zu kommen kann [12]. So können im Rahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements beispielsweise Fahrgemeinschaften organisiert und der Suchaufwand reduziert werden. Dies kann darüber hinaus ggf. mit einer weiteren Minimierung von Nutzungshindernissen einhergehen, da etwa der/ die Fahrgemeinschaftspartner/ -in im Vorhinein zumindest in Teilen bekannt ist und aufgrund tendenziell ähnlicher Tagesabläufe im selben Unternehmen die Flexibilitätsanforderungen der Teilnehmenden besser harmonisiert werden können (Pull-Maßnahmen). Hierfür bedarf es für die Unternehmen klarer Vorgaben und Verpflichtungen, da entsprechende Maßnahmen nur bei wirtschaftlicher Vorteilhaftigkeit für die Unternehmen durchgeführt werden. Diese sollten jedoch durch Subventionen und Restriktionen (siehe Tabelle 3) auf individueller Ebene ergänzt werden, um so zusätzlich auf die Verkehrsentscheidungen einzuwirken (Push- Maßnahmen). Diese besitzen zwar tendenziell eine geringere Akzeptanz seitens der Bevölkerung, zeichnen sich jedoch gleichzeitig durch ihr Potenzial aus, gezielt zu einer sozial-ökologischen Gestaltung des Pendelverkehrs beizutragen [12]. ■ 1 Zur Einordnung ist zu sagen, dass der Zeitraum vor Beginn der Corona-Pandemie und dem ersten Lockdown lag (erste gemeldete Fälle in Thüringen am 02.03.2020). QUELLEN [1] Pütz, T. (2019): Pendeldistanzen und Pendelverflechtungen. www.d e ut s c hl a nd atl a s . bund .d e/ D E / K a rte n/ Wie-wir-un sbewegen/ 100-Pendlerdistanzen-Pendlerverflechtungen.html#_ cqlmons07 (Abruf: 14.10.2021) [2] Statistisches Bundesamt, Hg.(Destatis) (2017): Erwerbstätige nach Stellung im Beruf, Entfernung, Zeitaufwand und benutztem Verkehrsmittel für den Hinweg zur Arbeitsstätte 2016 in %. www.destatis.de/ DE/ Themen/ Arbeit/ Arbeitsmarkt/ Erwerbstaetigkeit/ Tabellen/ pendler1.h tml (Abruf: 14.10.2021). [3] Rölle, D. (2005): Einflussfaktoren geänderten Mobilitätsverhaltens auf Arbeits- und Freizeitwegen. Zugl.: Stuttgart, Univ., Diss., 2005. Frankfurt am Main: Lang (Empirische und methodologische Beiträge zur Sozialwissenschaft, 22). [4] Nobis, C.; Kuhnimhof, T. (2018): Mobilität in Deutschland - MiD Ergebnisbericht. Studie von infas, DLR, IVT und infas 36 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Bonn, Berlin [5] Reinke, V. (1985): Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr. Möglichkeiten und Grenzen der Förderung. In: Institut für Raumplanung (Hrsg.): Dortmunder Beiträge zur Raumplanung, Band 39, Dortmund: o.V. [6] Reinkober, N. (1994): Fahrgemeinschaften und Mobilitätszentrale. Bestandteile eines zukunftsorientierten Öffentlichen Personennahverkehrs. In: Schriftenreihe für Verkehr und Technik, Band 81. Bielefeld: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. [7] Mühlethaler, F.; Axhausen K. W.; Ciari, F.; Tschannen-Süess M.; Gertsch-Jossi, U. (2011): Potenzial von Fahrgemeinschaften. Zürich. www.research-collection.ethz.ch/ handle/ 20.500.11850/ 58793 (Abruf: 14.10.2021) [8] Baron, S. (2017): Pendlerverkehr im ländlichen Raum - Ansatzpunkte für eine kollaborative Mobilität. In: Manz, W. (Hrsg.) Grüne Reihe. Nr. 72, Kaiserslautern: o.V., S. 3. [9] Bauer-Hailer, U. (2019): Berufspendler im Bundesländervergleich. In: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg (Hrsg.) Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 2/ 2019, Stuttgart: o.V. [10] Thüringer Landesamt für Statistik (Hrsg.) (o.J.): Pendler (30. Juni) nach Kreisen in Thüringen. https: / / statistik.thueringen.de/ datenbank/ default2.asp (Abruf: 14.10.2021) [11] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.) (o.J): Laufende Raumbeobachtung - Raumabgrenzungen. www.bbsr. bund.de/ BBSR/ DE/ forschung/ raumbeobachtung/ Raumabgrenzungen/ deutschland/ kreise/ siedlungsstrukturelle-kreistypen/ kreistypen.html (Abruf: 07.05.2021). [12] Schwedes, O.; Rammert, A. (2020): Mobilitätsmanagement. Ein neues Handlungsfeld integrierter Verkehrsplanung. Wiesbaden: Springer VS. Essentials. [13] Scheiner, J. (2006): Lebensstile und Lebenslage: Sind Lebensstile ‚eigensinnig‘ oder strukturell abhängig? In: Beckmann, K. J.; Hesse, M.; Holz-Rau, C.; Hunecke, M.( Hrsg.): StadtLeben - Wohnen, Mobilität und Lebensstil. Neue Perspektiven für Raum und Verkehrsentwicklung. Wiesbaden: VS Verlag für Sozialwissenschaften / GWV Fachverlage GmbH Wiesbaden. [14] Dauth, W.; Haller, P. (2018): Berufliches Pendeln zwischen Wohn- und Arbeitsort: Klarer Trend zu längeren Pendeldistanzen. IAB- Kurzbericht, H. 10/ 2018, Nürnberg Jannik Horn, M.Sc. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Verkehrswesenseminar, Technische Universität Berlin jannik.horn@tu-berlin.de Luise-Frida Neubauer, M.Sc. Freie Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Verkehrswesenseminar, Technische Universität Berlin luise-frida.neubauer@ campus.tu-berlin.de keine Zustimmung eher keine Zustimmung eher Zustimmung volle Zustimmung Faktor: Vermittlung Garantierte Rückfahrt (n=145) Harmonisierung der Arbeitszeiten (n=144) Unterstützung bei der Suche nach passenden FG (n=145) Vermittlungsplattform des Arbeitgebers (n=141) 19 % 19 % 24 % 29 % 10 % 26 % 32 % 22 % 41 % 30 % 25 % 32 % 30 % 25 % 19 % 15 % Faktor: Incentivierung Schnellspuren für FG (n=144) Parkplatzbevorzugung (n=146) Senkung des Versicherungsbeitrages (n=142) Auszahlung eines Ökobonus (n=145) 41 % 31 % 19 % 23 % 32 % 21 % 21 % 19 % 12 % 22 % 32 % 27 % 14 % 27 % 26 % 30 % Faktor: Sanktionierung konventioneller PKW-Nutzung Abschaffung der Entfernungspauschale (n=140) Erhöhung der Mineralölsteuer (n=143) 42 % 45 % 26 % 26 % 12 % 17 % 16 % 11 % Tabelle 3: Bewertung möglicher Maßnahmen zur Förderung von Fahrgemeinschaften Eigene Darstellung