Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 30 INFRASTRUKTUR Luftverkehr Abflugort Innenstadt Die (fast) vergessenen Stadtterminals Stadtterminal, Cityterminal, Flughafentransfer, Flugpassagier-Abfertigung Die meisten Flughäfen liegen außerhalb der Städte. Sie zu erreichen, ist für Reisende nicht immer einfach. Früher besaßen viele Metropolen große Innenstadtterminals, in denen die Passagiere bequem ein- und auscheckten und mit Bussen oder Sonderzügen direkt zum Flughafen fuhren. Heute sind diese Terminals verschwunden. Doch ein Blick zurück kann lohnen, denn auch heute könnten Stadtterminals den Reisenden größere Bequemlichkeit bieten, überlasteten Großflughäfen helfen, ihr Passagieraufkommen zu bewältigen oder einen Hauptknoten bei der Vernetzung mehrerer Flughäfen einer Region bilden. Thomas N. Kirstein F ast alle Flughäfen liegen außerhalb der Städte, und sie zu finden, bleibt den Reisenden überlassen. Sie drängeln sich in öffentliche Verkehrsmittel, schleppen Koffer, zahlen viel Geld für Taxis oder rekrutieren Verwandte als Shuttlefahrer. Früher besaßen viele Metropolen große Stadtterminals, in denen die Passagiere bequem ein- oder auscheckten und mit Bussen oder Sonderzügen direkt zum Flughafen fuhren. Heute sind diese Terminals verschwunden, aus der kollektiven Erinnerung und aus dem Stadtbild. Trotzdem lohnt ein Blick zurück, denn Stadtterminals könnten noch immer nützlich sein. Auch die Geschichtswissenschaft hat die innerstädtischen Terminals vergessen. Während sie den Flughäfen durchaus Aufmerksamkeit schenkt, lässt sich die Existenz der Stadtterminals allenfalls aus wenigen Nebensätzen vereinzelter Aufsätze und Monographien erahnen. Folglich fußt der vorliegende Text fast ausschließlich auf Quellen des Untersuchungszeitraumes. Dazu zählen Fachzeitschriften [1], Tageszeitungen sowie Flugpläne, Flugreiseprospekte und die Publikationen der Luftverkehrsorganisationen [2]. Ein- und Auschecken in der Innenstadt Die Verkehrsluftfahrt startete kurz nach dem Ersten Weltkrieg, und Flugkarten kosteten mehr als Bahn- oder Schiffskarten erster Klasse. Folglich kam das Gros der Passagiere aus der gehobenen Gesellschaft und verlangte viel Service. Unter anderem wollte man im Stadtzentrum starten und nicht von einem fernen Flugplatz im Nirgendwo. So kannten es die Reisenden von der Bahn, deren Stationen sie per pedes, Droschke oder Taxi schnell erreichten. Auch die großen Seereedereien begrüßten ihre Passagiere an den Bahnhöfen des Binnenlandes und brachten sie mit Kurswagen oder ganzen Bootszügen direkt an die Pier, wo die Ozeandampfer schon warteten. Also folgten die Fluggesellschaften den Gewohnheiten ihrer Kunden und eröffneten Abfertigungsstellen in den Innenstädten. Das Einchecken im Stadtzentrum wurde so selbstverständlich, dass Flugplanbroschüren schon die Abfahrtszeit am Stadtbüro auswiesen und nicht nur die Abflugzeit am Flugplatz. So checkten auch in London, einem der wichtigsten Drehkreuze des Luftverkehrs, rund drei Viertel aller Fluggäste in der City ein [3]. Ein englischer Luftfahrtexperte schrieb 1935: „Man startet vom Büro der Imperial Airways an der Victoria Station, wo Passagiere und Gepäck gewogen, die Koffer etikettiert und die Pässe eingesammelt werden. Dann fährt man in einem komfortablen Bus nach Croydon und sitzt schon fünf Minuten nach der Ankunft im Flugzeug…“ [4]. Zudem erfuhren die Reisenden schon im Stadtbüro, ob sich ihr Flug verspätete, ausfiel oder ausgebucht war. Noch in der Innenstadt, konnte man schneller auf ein alternatives Verkehrsmittel wechseln, wieder nach Hause oder ins Hotel zurückfahren oder wenigstens die Wartezeit angenehmer verbringen. Außerdem mussten die Fluglinien alle Passagiere, die pünktlich im Stadtbüro erschienen waren, mit ihrer gebuchten Maschine befördern. Steckte der Transferbus im Stau oder blieb ein Flughafenzug liegen, musste das Flugzeug warten. Vom Stadtbüro zum Stadtterminal Dem frühen Flugverkehr genügten noch kleine Stadtbüros. Sie lagen in Ladengeschäften oder exklusiven Hotels. Hier kauften die Reisenden ihre Flugkarten, gaben ihr Gepäck auf und bestiegen die Transferbusse zum Flugplatz. In der Hotelhalle konnten die Passagiere bequem warten, im Restaurant speisen oder an der Bar etwas trinken. Das erste Stadtbüro der Welt eröffnete 1921 auf dem Leidseplain in Amsterdam. Der kioskartige Bau gehörte der KLM und stand direkt vor einem der exklusivsten Hotels der Stadt. Im ersten Betriebsjahr wurden 1.700 Passagiere abgefertigt [5] (Bild-1). Die Zahl der Flugreisenden stieg rasant, vor allem in Europa und Nordamerika. Am Ende der Zwischenkriegszeit flogen allein in Deutschland rund 300.000 Passagiere pro Jahr und in den USA sogar schon mehrere Millionen. In der Folge entstanden die Bild 1: Stadtbüro der KLM in Amsterdam, um 1925 Bildquelle: KLM-MAI Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 31 Luftverkehr INFRASTRUKTUR ersten großen Stadtterminals. Sie boten großzügige Schalterhallen, Bars und Restaurants, Läden für Reisebedarf und Zeitungen, Geldwechselstellen, Luftfrachtannahmen, Telefonzellen sowie Park- und Rangierflächen für Taxis und Flughafenbusse. Einige besaßen sogar einen Friseur, eine Poststelle oder eine Hotelvermittlung. Die Terminals standen meist in der Nähe der Hauptbahnhöfe, denn zahlreiche Passagiere reisten per Zug an, ab oder weiter. Noch waren Bahn- und Flugverkehr eng vernetzt. Betrieben wurden die Terminals von den Fluggesellschaften oder der Kommune, die sie an eine oder mehrere Airlines vermietete. Und ganz nebenbei warben die großen Bauten inmitten der Städte für das Reisen per Flugzeug. Zu den ersten großen Stadtterminals zählte der Victoria Airways Terminus in London. Er eröffnete im Sommer 1939 und gehörte der halbstaatlichen Imperial Airways. Der Bau im Stil des Art Deco besaß vier Etagen, über denen ein siebenstöckiger Uhrturm aufragte. Über dem Haupteingang schwangen sich geflügelte Statuen gen Himmel. Bussteige, Taxistand und die Auffahrt für Automobile lagen im Inneren, so dass die Reisenden auch im Londoner Regenwetter trocken blieben. Die großzügige Schalterhalle erstreckte sich über zwei Stockwerke und erhielt teure Wandpaneele aus kanadischer Birke und burmesischem Teakholz. Direkt hinter dem Terminal starteten Sonderzüge zum Flugplatz in Gatwick und zum Flugboothafen in Southampton. Nach Croydon, dem größten Londoner Flughafen, pendelten Busse [6] (siehe Bild-2). Ein noch größeres Stadtterminal entstand in New York. Seine Schmalseite blickte unmittelbar zum Haupteingang der Grand Central Station. Der vierstöckige Art- Déco-Bau beherbergte sechs große Flugesellschaften, darunter Pan American, Eastern, United und American Airlines. Zu- den üblichen Einrichtungen kam ein Kino, das den Reisenden die Wartezeiten verkürzte. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg stiegen die Fluggastzahlen kontinuierlich. Größere und wirtschaftlichere Propellermaschinen fassten jetzt bis zu 100 Passagiere, und viele Metropolen verlangten neue Stadtterminals. Denn, so schrieb der „Aeroplane“: „Der Passagier reist zum Beispiel von London nach New York und nicht von einer mit Technik ausgestatteten Wüstenei bei Staines zu einem ähnlichen Gebiet bei Jamaica Bay und Long Island! “[7]. Die Baustile der neuen Stadtterminals waren verschieden. Klassische Eleganz zeigte der neobarocke Aérogare in Paris. Er diente ursprünglich als Bahnhof der Pariser Weltausstellungen und steht noch immer an der Esplanade des Invalides, mit Blick auf Eifelturm, Invalidendom und Pont Alexandre. Die Air France übernahm den Bau im Jahre 1946. Die neobarocke Fassade blieb erhalten, während die welke Pracht in Inneren einem späten Arte déco weichen musste. Die Haupthalle maß 96 mal 24 Meter. Hinzu kamen 12.000 Quadratmeter im Untergeschoß. Den Flughafentransfer besorgten Busse [8]. Die jährlichen Passagierzahlen stiegen in den ersten zehn Betriebsjahren von 400.000 auf 1,3 Millionen. 1959 wurde die Anlage erweitert und fertigte fortan bis zu 1.000 Passagiere pro Stunde ab [9] (siehe Bilder 3 und 4). Zu den Beispielen moderner Architektur zählte das Stadtterminal der Sabena in Brüssel. Der Bau von Maxime Brunfaut, einem Schüler Victor Hortas, eröffnete 1953 direkt neben dem Hauptbahnhof. Die Hauptfassade entspricht der Stromlinienmoderne und damit einer vom Bauhaus mitgeprägten Architektur. Im Inneren führten ausladende Wendeltreppen das Stomlinienmotiv fort, während edle Holzpaneele Gediegenheit vermittelten. Die unteren drei Etagen boten die üblichen Abfertigungs- und Serviceeinrichtungen und ein Restaurant mit Sommerterrasse. Eine Rolltreppe führte vom Terminal direkt zum Bahnsteig, von dem die Triebwagenzüge zum Flughafen Melsbroek pendelten. Zeitweise wurden die Passagiere sogar im Zug abgefertigt. Dieses Verfahren ersparte den Reisenden zwar Zeit, erwies sich aber als zu umständlich [10] (siehe Bilder 5 und 6). Das größte Stadtterminal der Welt stand in London, dessen Fluglätze um 1960 rund sechs Millionen Passagiere pro Jahr zählten. Das West London Air Terminal eröffnete 1963 im Stadtteil Kensington und war für maximal sieben Millionen Reisende pro Jahr ausgelegt. Der Bau von Sir John Burnet, Tait und Partner folgte dem für ein Flugterminal passenden International Style. Unspezifische, entmaterialisierte Glasfassaden und riesige helle Innenräume kündeten von einer globalisierten Zukunft. Geschwungene Auffahrten bildeten einen skulpturalen Gegenpunkt und verbanden Bild 2: Victoria Airways Terminus, Buckingham Palace Road, London Bildquelle: Deutsches Technikmuseum Berlin Bild 4: Abfertigungshalle des Aérogare des Invalides Bildquelle: Deutsches Technikmuseum Berlin Bild 3: Schmalseite des Aérogare des Invalides in Paris Bildquelle: Musée Air France, Paris Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 32 INFRASTRUKTUR Luftverkehr das Gebäude mit seiner Umgebung. Kensington diente vor allem dem innereuropäischen Verkehr, während sich der alte Victoria Terminus auf Langstreckenpassagiere konzentrierte [11] (siehe Bild 7). Eine interessante Mischung aus Stadtterminal und Hotel eröffnete 1960 in Kopenhagen. Der minimalistische Bau von Arne Jacobsen brachte es zu architektonischer Berühmtheit, denn er repräsentiert das perfekt ausgeführte Modell der Internationalen Moderne aus flachem Podiumsbau und darüber aufragendem Hochhaus. Diese geometrische Starrheit und die Kühle der Glasfassaden konterkarierte Jacobsen im Inneren durch organisches Mobiliar, dessen Sessel sogar zu Stilikonen wurden [12]. Besitzer des Baus war das Scandinavian Airlines System, das Kopenhagen zu einem der Drehkreuze des Weltflugverkehrs machte. Folglich dienten die 275 Gästezimmer im Turm des „SAS-Hauses“ auch jenen Fluggästen, die ihren anstrengenden Langstreckenflug gern unterbrechen wollten. Noch benötigten Propellermaschinen rund 16 Stunden nach New York, 24 Stunden an die Westküste Amerikas und 32 Stunden nach Fernost. Kamen in Kopenhagen noch Anschlussflüge hinzu, bot sich ein Nachtstop an (siehe Bild 8). Die amerikanischen Stadtterminals der Nachkriegszeit waren architektonisch anspruchsloser als jene der Alten Welt. Typisch waren auch gute Straßenanbindungen und viele Parkplätze, denn die Massenmotorisierung war in der Neuen Welt schon weit fortgeschritten. Folglich fuhren viele Fluggäste mit dem Auto zum Stadtterminal. Doch den engen Innenstädten fehlte der Parkraum, und so wurde manches Terminal zum Parkhaus. Typische Beispiele waren das East- und das Westside-Terminal in Manhattan. Beide standen verkehrsgünstig in der Nähe der großen Tunnels und Uferstraßen an Hudson und East River und boten zahlreiche Parkplätze auf dem Dach und im Keller [13]. Stadtterminals entstanden aber nur in den großen Metropolen. Andernorts genügten auch weiterhin kleine Stadtbüros. Einige Fluggesellschaften fertigten ihre Kunden ohnehin lieber individuell ab, anstatt sich mit anderen Airlines ein Terminal zu teilen. Auch in Deutschland existierten nur Stadtbüros, da sich der deutsche Luftverkehr landesweit gleichmäßig auf mehrere Flughäfen verteilte [14]. Zudem fehlte eine bedeutende deutsche Luftlinie, die den Bau großer Stadtterminals forciert hätte. Der Neuanfang der Lufthansa war eher bescheiden. Auch weitläufige Städte ohne klares Zentrum verzichteten gern auf zentrale Stadtterminals. Insbesondere amerikanische Metropolregionen wie Los Angeles bevorzugten Flughafenbusse, die das ganze Stadtgebiet auf festen Strecken durchfuhren und dabei mehrere Haltestellen nacheinander bedienten. Das Sortieren der Passagiere nach Flügen und das Ein- oder Auschecken erfolgten dann erst am Flughafen. In Los Angeles erreichte die Busfrequenz sogar zehn bis 15 Minuten [15]. Den Transfer zwischen Stadtterminals und Flugplätzen versahen vorwiegend Busse. Der Straßenverkehr galt als zeitgemäß und der Bus als modern und praktisch, zumal in der Ära der Propellermaschinen ein Bus pro Flugzeug ausreichte. Die Fluggäste konnten nach Flügen getrennt in Busse gesetzt und unmittelbar zur Abflugzeit zum Flugplatz gebracht werden. Um die Reisenden im Getümmel der Stadtterminals in die richtigen Busse zu lotsen, zeigten ihre Richtungsschilder schon das Ziel des jeweiligen Fluges. Viele Transferbusse waren Spezialanfertigungen mit großen Gepäckabteilen, denn Passagiere und Gepäck fuhren im selben Bus. Einige Fluggesellschaften bevorzugten auch handelsübliche Busse und Gepäckanhänger. BOAC und BEA nutzen zeitweise sogar die typischen Londoner Doppeldecker. Bahnverbindungen zwischen Stadtterminals und Flugplätzen blieben selten. Vielen Innenstädten fehlte der Platz für eine zusätzliche Bahnlinie, und viele Verkehrsplaner bezweifelten deren Rentabilität, denn die Zahl der Fluggäste war vielerorts noch überschaubar. Zudem stritten die Bahnanhänger über die Art der Bahnverbindung. Einige wollten futuristische Einschienensysteme, andere wünschten sich exklusive Schnellbahnlinien [16]. Derartige Pläne scheiterten fast immer an ihren hohen Kosten und verzögerten nur die Integration der Flugplätze in die lokalen S- oder U-Bahnnetze [17]. Mancherorts flogen auch Hubschrauber zwischen Flughäfen und Stadtterminals [18]. Nennenswerte Erfolge erzielte aber nur die New York Airways. Ab 1952 errichtete sie ein Netz von Hubschrauberlinien zwischen den drei Flugplätzen und verschiedenen Punkten der Stadt. In Spitzenjahren beförderten die New Yorker Hubschrauber eine halbe Million Passagiere. Dafür nutzte die New York Airways ab 1962 Boeing Vertol mit 25 Passagierplätzen [19] und später Sikorski S 61 mit 28 Plätzen [20]. Das spektakulärste Hubschrauberterminal lag auf dem Dach des PanAm Buildings, rund 250 Meter über den Straßenschluchten von Manhattan [21]. Expressfahrstühle brachten die Passagiere nach oben, wo sie eine elegante Lounge mit Polstersesseln und hölzernen Wandpaneelen erwartete. Doch die Behörden erhoben Sicherheitsbedenken und bemängelten den Fluglärm. Ab 1968 ruhte der Betrieb. Als er 1977 erneut begann, ereignete sich eine Katastrophe: Das Rad eines startbereiten Hubschraubers brach, die Maschine kippte, und der laufende Rotor tötete vier Passagiere. Ein weiteres Opfer starb auf der Straße durch herabstürzende Trümmer. Damit endete der Hub- Bild 5: Stadtterminal der Sabena in Brüssel Bildquelle: Königliches Armeemuseum Brüssel Bild 6: Interieur des Sabena-Terminals Bildquelle: Königliches Armeemuseum Brüssel Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 33 Luftverkehr INFRASTRUKTUR schrauberdienst vom Dach des Pan Am Buildings [22]. Öffentliche Liniendienste mit Hubschraubern blieben weltweit defizitär, denn ihre Betriebskosten waren zu hoch [23]. Sogar die New York Airways brauchte Staatshilfen und Zuschüsse der Fluggesellschaften. Im Jahre 1979 gab sie endgültig auf [24]. Der Niedergang der Stadtterminals Ende der 1950er Jahre geriet das Stadtterminalsystem in erste Schwierigkeiten, denn die steigenden Passagierzahlen ließen sich mancherorts kaum noch bewältigen. Obwohl immer mehr Reisende selbständig zum Flugplatz fuhren, stiegen die Abfertigungszahlen der Stadtterminals mit den steigenden Passagierzahlen rasant an. Ein typisches Beispiel war London. Während der Anteil der Stadtterminalnutzer bis 1960 auf rund 50 Prozent sank [25], stieg ihre Zahl in die Millionen [26]. Für Erweiterungsbauten und neue Terminals waren viele Innenstädte zu eng, und an den Rändern der Stadtzentren fehlte der direkte Anschluss an die Hauptbahnhöfe. Typische Beispiele waren das West London Air Terminal oder die neuen Terminals in New York [27]. Ein weiteres Problem verursachte die zunehmende Zahl von Autos, die die Innenstädte verstopften. Dadurch standen auch die Flughafenbusse immer öfter im Stau, während startbereite Flugzeuge auf ihre Passagiere warten mussten [28]. Der Aérogare in Paris kapitulierte schon 1961. Fortan checkte die Air France alle Pariser Passagiere erst am Flugplatz ein- und aus [29]. Zu den Nachteilen der Stadtterminals zählten auch ihre zusätzlichen Kosten, die sich auf die Flugpreise auswirkten. Fluggäste, die direkt zum Flughafen fuhren, zahlten indirekt für jene mit, die das Stadtterminal nutzten und sich von der Airline chauffieren ließen [30]. In Amerika zahlten die Nutzer der Stadtterminals schon früh für den Flughafentransfer, in Europa hingegen fuhr man deutlich länger gratis. Airlines, die sich den Transfer bezahlen ließen, forderten nicht selten empfindliche Preise. So kostete der Transferbus in New York das Dreibis Zehnfache des öffentlichen Nahverkehrs [31]. In den sechziger Jahren verloren die Stadtterminals auch für die Reisenden spürbar an Attraktivität. Da die neuen Düsenjets die Flugzeiten halbierten, fielen die mitunter längeren Transferzeiten über ein Stadtterminal stärker ins Gewicht [32]. Zudem machte eine ständig wachsende Zahl privater Pkws die fernen Flugplätze leichter erreichbar. In London oder New York fuhren schon Mitte der 1960er Jahre über 40 Prozent der Passagiere mit dem Auto zum Flughafen [33]. Insbesondere Reisende von außerhalb der Stadtzentren steuerten nun direkt zum Flugplatz, ohne den Umweg über die Innenstadt [34]. Der finale Schlag traf die Stadtterminals in den 1970er Jahren, denn viele Verkehrsplaner verabschiedeten sich nun endgültig von der Idee separater Transportsysteme zwischen Flughäfen und Innenstädten. Damit war der Weg für die volle Integration der Flugplätze in das öffentliche Nahverkehrsnetz frei, und ein weiterer Grund für das Stadtterminal als Knoten des Flughafentransfers entfiel [35]. Zudem flogen inzwischen über 90 Prozent der Passagiere Economyklasse, und derart preissesensible Kunden schätzten die billigen U- oder S- Bahnen oft mehr als die inzwischen fast überall kostenpflichtigen Transferbusse. Bald verloren sich immer weniger Reisende in den Stadtterminals. Als Londons Flughafen Heathrow seinen U-Bahnanschluss erhalten hatte, halbierten sich die Abfertigungszahlen in der Innenstadt [36]. Sogar der altehrwürdige Victoria Terminus fertigte um 1980 nur noch jeden zwölften Langstreckenpassagier der British Airways ab [37] - um 1965 war es noch jeder Dritte gewesen [38]. Ein ähnliches Bild zeigte auch New York. Im West Side Air Terminal war die jährliche Passagierzahl seit seiner Eröffnung um 60 Prozent gesunken. Es schloss 1972 [39]. Das East Side Terminal folgte zwölf Jahre später, nachdem es längst nur noch als Haltestelle der Flughafenbusse gedient hatte [40]. Die letzten großen Stadtterminals schlossen in den 1980er Jahren. Zu ihnen zählten auch das West London Air Terminal und der Victoria Airways Terminus. Einige der Stadtterminals mussten Neubauten weichen, andere dienen heute als Wohn- oder Geschäftshäuser. Nur der Aérogare in Paris erinnert noch an vergangene Tage. Der Charme des Art déco ist zwar längst verschwunden, doch einige Ticketschalter sind noch immer geöffnet, und die Leuchtschrift AIR FRANCE strahlt allabendlich über die Esplanade des Invalides. Ein Blick in die Zukunft Die Gründe für das Aussterben der Stadtterminals scheinen noch immer aktuell. Zudem erschweren die inzwischen noch strengeren Sicherheitskontrollen eine auf zwei Standorte verteilte Passagierabfertigung, und die ins bodenlose gestürzten Flugpreise machen das Kostenproblem eines Stadtter- Bild 7: West London Airways Terminal (Architekturmodell) Bildquelle: TU-Berlin Bild 8: SAS-Haus in Kopenhagen, links ein Transferbus Bildquelle: SAS Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 34 INFRASTRUKTUR Luftverkehr minals aktueller denn je. Andererseits könnten innerstädtische Abfertigungsstellen überlasteten Großflughäfen helfen, ihr Passagieraufkommen zu bewältigen, oder den Hauptknoten für die Vernetzung mehrerer Flughäfen einer Region bilden. Sicher wüsste auch mancher Passagier den Service eines Stadtterminals zu schätzen. Schließlich waren diese Flughöfe auch in ihrer Endzeit nie gänzlich verwaist, und die Zahl der Flugreisenden hat sich in den letzten vierzig Jahren vervielfacht. Interessant ist auch das erneute Aufleben der Idee exklusiver Schnellbahnen zwischen Städten und Flughäfen, nun u. a. als Magnetschwebebahn. Diese Strecken könnten durchaus in einem klassischen Innenstadtterminal enden, zumal die Nonstop-Fahrt zum Flughafen das Problem der Sicherheitskontrollen löst. Ideen für neue Stadtterminals existieren schon (siehe Bild 9). Die Passagierabfertigung in der Innenstadt könnte also noch eine Renaissance erleben. ■ LITERATUR [1] Beispiele bedeutender Periodika des Untersuchungszeitraumes sind: The Aeroplane, London; Flight (später Flight International), London; Interavia, Genf; Aviation (später Aviation Week), New York. [2] Quellenmaterial fand sich unter anderem in folgenden Archiven: Deutsches Museum München, Deutsches Technikmuseum Berlin, Königliches Armeemuseum Brüssel, Musée Air France Paris, SAS Archiv Kopenhagen. [3] Diese Zahl stammt aus dem Jahr 1950 und könnte in der Zwischenkriegszeit noch höher gelegen haben. Swann, D. (1959): Movement of Passengers and Baggage before and after Flight. In: The Journal of the Institute of Transport, September, S. 173. [4] McAllery, C. (1934): To Baghdad and back by Imperial Airways. In: The Aeroplane, 4. April, S. 577. [5] KLM, The first 30 Years, Broschüre (1949): Archiv des Deutschen Technikmuseums Berlin, III.3.02302. [6] Imperial Headquarters (1939). In: Flight, 15. Juni, S. 610 f. [7] Mit „Staines“ und „Long Island“ spielt der Autor auf die Flugplätze in Heathrow und Idlewild an. Town Terminals are Essential (1959). In: The Aeroplane, 25. Oktober, S. 608. [8] Tagnard, J. (1946): Flughof Paris. In: Interavia, Juli, S. 24 f. - Air France, Réseau Aérien Mondial, Prospekt (1948). Archiv des Deutschen Technikmuseums Berlin, III.3.02168. [9] Esso Air World (1949), Februar, S. 30. - Ausbau des Pariser Air Terminal (1958). In: Internationales Archiv für Verkehrswesen, Nr. 19, S. 405. - Flughof Paris (1958). In: Interavia, S. 404. [10] Sabena’s New Town Terminal (1958). In: The Aeroplane, 16. April, S. 476. - Sabenas New Air Terminus in Brüssels (1954). In: Shell Aviation News, Juni, S. 9. - New Townterminal (1954). In: Airports & Air Transportation, Mai/ Juni, S. 7. [11] BOAC (1963). In: Flight International, 14. November, S. 789. [12] Sheridan, M. (2001): The SAS-House and the Work of Arne Jacobsen. London. - Schofeld, I. (2012): Arne Jacobsens SAS Hotel in Kopenhagen. Saarbrücken. [13] New Passenger Terminal for New York (1951). In: Shell Aviation News, September, S. 21. - Swank Airlines Terminal. In: Aviation Week, 1951, 27. August, S. 65. - New York’s West Side Airlines Terminal (1955). In: Aviation Week, 26. September, S. 109. [14] Auch in Frankfurt am Main genügten die Stadtbüros der einzelnen Fluglinien. Seiler, W. (1955): Die Luftfahrt setzt Akzente. In: Nachrichten Flughafen Rhein-Main, Heft 3, S. 16. [15] Air Commerce, Profitability through Productivity (1964). In: Flight International, 16. Januar, S. 85. [16] Neufville, R. de: Airport Systems Planning (1976). London 1976, S. 80 ff. [17] Ebd., S. 92. [18] Zur Diskussion um den Einsatz von Hubschraubern vgl. u. a.: Cummings, R.: Operational Economics of Scheduled Helicopter Transportation (1954). In: Shell Aviation News, Mai, S. 7-8. - Economic Considerations of the Transport Helicopter (1954). In: Shell Aviation News, Mai, S. 7-10. [19] Kreuzer, H. (1999): Propellerverkehrsflugzeuge seit 1945. Erding, S. 165. [20] New York Airways (1980). In: Flight International, 26. Juli, S. 331. [21] Heute Met Life Building. [22] Copter Crash on Pan American Building (1977). In: New York Daily News, 17. Mai, S. 1. [23] Dienel, H.: Verkehrsvisionen in den 1950er Jahren: Hubschrauber für den Personenverkehr (1997). In: Technikgeschichte, Bd. 64, Nr. 4, S. 295-303. -Neufville, a.a.O., S. 83. [24] New York Airways (1980). In: Flight International, 26. Juli, S. 331. - Helicopter Airlines in the United States (1977). In: Journal of Transport History, Februar. [25] Swann, a.a.O. [26] Metropolitan Airports - London (1961). In: The Aeroplane, 29. Juni, S. 754. [27] The London Airport Route (1962). In: Flight International, 19. April, S. 610. [28] Beschleunigung der Fluggast- und Frachtabfertigung im internationalen Verkehr (1960). In: Europa-Verkehr, 31. Dezember, S. 267. [29] Metropolitan Airports (1961). In: The Aeroplane, 29. Juni, S. 754. [30] Neufville, a.a.O., S. 83 und 93. [31] Preise um 1970. Sie variierten nach Flughafen sowie Start- oder Endpunkt in der Innenstadt. Grant, A: Get me to the plane on time (1971). In: New York Magazine, 1. März, S. 63. [32] Beschleunigung der Fluggast- und Frachtabfertigung im internationalen Verkehr (1960). In: Europa-Verkehr, 31. Dezember, S. 267. [33] Zahlen für die Flugplätze Heathrow, La Guardia und Kennedy. Towards a Jumbo Fumble (1967). In: Flight International, 5. Oktober, S. 555. [34] Swann, a.a.O. [35] Neufville, a.a.O., S. 92. [36] Der U-Bahnanschluss erfolgte 1977. BA plans Victoria Terminal closure (1980). In: Flight International, 4. Oktober, S. 1310. [37] Die British Airways entstand 1970 als Zusammenschluß von BEA und BOAC. [38] BA plans Victoria terminal closure (1980). In: Flight International, 4. Oktober, S. 1310. [39] McFadden, R (1972): West Side Air Terminal to be closed this Year. In: The New York Times, 11. August, S. 1. [40] Berger, J. (1985): Airlines Terminal on East Side sold. In: The New York Times, 14. Februar, S. 2. Thomas N. Kirstein, Dr. Technikgeschichte, Fakultät I, Technische Universität Berlin thomas.kirstein@campus.tu-berlin.de Bild 9: Entwurf für eine Umgestaltung des Berliner ICC zum Stadtterminal, Architekturbüro Gisbert Dreyer, Berlin Quelle: Gisbert Dreyer Architekturbüro