Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 46 Blockchain-Technologie in-der-Binnenschifffahrt Beschleunigung von Transportabwicklungs-Prozessen in-der-Binnenschifffahrt via Blockchain-Technologie Binnenschifffahrt, Blockchain, Kommunikation Unternehmen in der Binnenschifffahrt bedienen sich zur Übermittlung von Informationen und Dokumenten bislang zumeist herkömmlicher Wege und Mittel (Telefon, E-Mail, Postweg). Dies führt zu Verzögerungen in den Prozessen aller involvierten Unternehmen. Um die Kommunikation in der Binnenschifffahrt daher effizienter zu gestalten, erscheint es zweckmäßig, die Anzahl der Medienbrüche innerhalb der Kommunikationswege zwischen allen Beteiligten zu reduzieren und gleichzeitig die Integrität von Informationen und Dokumenten zu gewährleisten. Thomas Decker D ie Blockchain-Technologie hat sich durch Datenverschlüsselung und Datenvalidierung zwischen ihren Netzwerkteilnehmern mittlerweile zu einem zuverlässigen Mittel zur Wahrung der Datenintegrität entwickelt, so dass sie auch die Transportabwicklungs-Prozesse in der Binnenschifffahrt beschleunigen und sicherer gestalten könnte. Eine anonyme Onlinebefragung 2020 erfasste daher zunächst Informationen über Kommunikationswege, Hintergrundwissen zur Blockchain-Technologie sowie zu Durchlauf- und Wartezeiten in aktuellen Transportabwicklungs-Prozessen. Die Daten wurden anschließend ausgewertet und sowohl in ein Grundmodell als auch in ein blockchainbasiertes Modell eines Transportabwicklungs-Prozesses integriert. Ein Simulationsprogramm verglich schließlich Prozessvor- und nachteile zwischen den beiden Transportabwicklungs-Prozessen. Forschungsfrage Als Grundmodell diente der Transportabwicklungs-Prozess eines Spotgeschäftes im Dry-Bulk-Bereich der Binnenschifffahrt, da Photo: Michael Gaida / pixabay LOGISTIK Kommunikation Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 47 Kommunikation LOGISTIK sich dieser in seiner Grundform auch bei spezifischen Kundenanforderungen kaum voneinander unterscheidet und sich insoweit am besten eignet. Geographische Beschränkungen, technische Homogenitäten von Binnenschiffen beim Laderaum sowie Bebzw. Entlademöglichkeiten legen zudem weitgehend identische Prozessgrundformen bei den beteiligten Unternehmen nahe, so dass eine Übertragung der Ergebnisse auch auf andere Sparten möglich ist. Die Forschungsfrage lautete daher: Kann die Transportabwicklung eines Binnenschiffstransportes durch die Blockchain- Technologie zuverlässig und sicher beschleunigt werden? Methodik Ausgehend von einer quantitativen Forschungsmethode bestand die Zielgruppe der Befragung ausschließlich aus Befrachtungsunternehmen und Reedereien. In vorliegender Perspektive arbeiten Befrachtungsunternehmen ausschließlich mit fremden Binnenschiffen und Reedereien zusätzlich mit Binnenschiffen der eigenen Flotte. Beide Betriebsformen gehen jedoch einer Befrachtungstätigkeit nach und werden somit in die Befragung einbezogen. Die Formulierung der Fragen zielte ab auf den Istzustand eines klassischen Transportabwicklungs-Prozesses in der Binnenschifffahrt. Hauptgegenstand der Fragen waren Informationen über Kommunikationsmittel und -zeiten. Sekundäre Erkenntnisziele waren Informationen über den Bekanntheitsgrad der Blockchain-Technologie im Allgemeinen und in der Binnenschifffahrt im Besonderen. Die Befragung wurde über die Plattform umfrageonline.com durchgeführt und mit einem Anschreiben inklusive Internetlink an die E-Mail-Geschäftsadressen der Zielgruppe versandt. Vor Veröffentlichung wurde der Fragebogen einem Pretest unterzogen, die Befragung selbst lief vom 1. bis zum 29.-Februar 2020. Der Fragebogen wurde an 100 Empfänger versandt, die Rücklaufquote betrug 14 %. Blockchain-Genese, Integration, Smart Contracts Grob vereinfacht ist die Blockchain eine stetig anwachsende Kette von in Blöcken zusammengefassten Transaktionen, die zu einem Netzwerk integriert werden. Durch Verzögerungen im Netzwerk könnten nun unterschiedliche Datensätze mit unterschiedlichen Tophashwerten abgerufen werden [1]. Allerdings werden vom Netzwerk asynchrone Blöcke von sogenannten Minern grundsätzlich abgelehnt, so dass fortlaufend garantiert ist, dass das gesamte Netzwerk denselben Datenstand besitzt, mithin Datenkonsistenz garantiert ist und durch diesen Konsensmechanismus Vertrauen erzeugt werden kann [2]. Neben dem bekannten Bitcoin-Netzwerk existieren inzwischen weitere blockchainbasierte Netzwerke, beispielsweise Ethereum [3]. Ethereum besitzt über die klassische Transaktionsfunktion hinaus eine weitere Funktion zur automatischen Ausführung von Programmen mit eigener Adresse, sogenannte „Smart Contracts“. Geht die definierte Transaktion beim Smart Contract ein, wird der Code des Programms ausgeführt [4]. Dadurch ergeben sich zahlreiche Anwendungsfelder, beispielsweise in der Rechnungserstellung. Anzunehmen ist, dass Smart Contracts auch in der Binnenschifffahrt angewandt werden könnten. Voraussetzung für die Errichtung eines Netzwerkes in der Binnenschifffahrt wäre, dass die gesamte Abwicklung über ein privates und genehmigungsbasiertes Blockchainsystem erfolgt, dass alle Beteiligten Zugriff haben und dass jeder Partei ein Schlüsselpaar bzw. eine ID zugewiesen wurde. Anhand dieser ID würden dann alle Dokumente vom jeweiligen Ersteller signiert. Simulation eines blockchainbasierten Prozessmodells Zu Beginn erstellt der Befrachter die Auftragsdaten. Hierfür wird vom System eine gemeinsame Auftrags-ID generiert, die von allen involvierten Parteien abgerufen werden kann. Sind darüber hinaus Verträge erstellt worden, werden diese in das Document Management System (DMS) der Anwendung übernommen. Hierbei hat dann nur die Partei Zugriff, an die die jeweiligen Dokumente adressiert wurden. Sobald die Beladung abgeschlossen ist, erstellt die Ladestelle die Ladebescheinigung und sendet diese in das DMS. Dieses Dokument ist dann für alle Parteien sichtbar und macht weitere und zusätzliche Informationsabrufe über Beladungsstatus und Ladebescheinigungsdaten etc. überflüssig. Da der Befrachter nun nicht mehr auf den Eingang einer Ladebestätigung warten muss, kann er diese sofort prüfen, Rechnungen oder auch Gutschriften erstellen, falls die Beladezeiten überschritten sein sollten. Der Entladetag schließlich hat den identischen Ablauf wie der Beladetag. Die Entladestelle erstellt die Entladebescheinigung und lädt diese für alle Beteiligten sichtbar ins DMS. Der Befrachter prüft und erstellt schließlich Rechnungen oder auch Gutschriften bei eventuell überschrittenen Entladezeiten [5]. Parameter und Prozesseingangsdaten Als Referenz für einen monatlichen Zeitrahmen wurden die durchschnittlichen Arbeitstage 2020 (NRW) mit 21,17, für einen ganzzahligen Simulationszeitraum auf 21- Tage abgerundet herangezogen. Zusätzlich wurde der Prozess auf eine einzelne Ausführung pro Tag begrenzt [6]. Funktion Mittlere Bearbeitungszeit Mittlere Wartezeit Auftragsdaten erstellen 10 Min. - Vertragsabschlüsse erstellen 2 Min. - Vertragsabschlüsse versenden 2 Min. - Auftragnehmer kontaktieren 1,158 Std. - Umschlagstatus erfragen 1,6 Min. - Ladegewicht abrufen 1,6 Min. - Auftraggeber informieren 3,2 Min. - Ausgangsrechnung erstellen 10 Min. - Ausgangsrechnung versenden 2 Min. - Ausgangsgutschrift erstellen 10 Min. - Ausgangsgutschrift versenden 2 Min. - Ladebescheinigung empfangen - 12 Tage Entladebescheinigung empfangen - 12 Tage Ladebescheinigung prüfen 2 Min. - Entladebescheinigung prüfen 2 Min. - Liegegeldrechnung erstellen 10 Min. - Liegegeldgutschrift erstellen 10 Min. - Dokumente versenden 2 Min. - Akte ablegen 1 Min. - Tabelle 1: Prozesseingangsdaten des Grundmodells Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 48 LOGISTIK Kommunikation Die Wahrscheinlichkeiten an den XOR- Operatoren, die über den Be- und Entladestatus zum Abfragezeitpunkt entscheiden, wurden laut einer Schätzung der Befrachter auf eine Bandbreite von 0,6 zu 0,4 festgelegt, d. h. mit einer Wahrscheinlichkeit von 60 % ist die Be- oder Entladung bei einer Statusabfrage bereits abgeschlossen. Variablen für eine Umschlagverzögerung wie Kranausfall oder zu wenig Verladepersonal wurden nicht berücksichtigt. Häufigkeiten zu Übertretungen von Be- und Entladezeiten wurden pauschal mit 0,5 zu 0,5 angesetzt. Den über die Erstellung von Liegegeldrechnungen entscheidenden ODER- Operatoren wurde eine Wahrscheinlichkeit von 0,7 zu 0,3 zugewiesen, d. h. mit einer 70-%-igen Wahrscheinlichkeit sendet der Befrachter eine Liegegeldrechnung an den Auftraggeber, die dieser jedoch nur mit einer 30-%-igen Wahrscheinlichkeit vergüten muss. Ursache hierfür sind frei verhandelbare Liegegeldregelungen, die so gehandhabt werden, dass dem Auftragnehmer ein längerer Zeitraum als dem Auftraggeber gewährt wird, sodass der Befrachter einen monetären Nutzen aus diesen Vereinbarungen ziehen kann. Die Prozesseingangsdaten des Grundmodells zeigt Tabelle 1. Demnach wurden z. B. für das Erstellen von Auftragsdaten und Rechnungen je 10 Minuten festgelegt. Das Kontaktieren des Auftragnehmers wurde mit 1,158 Stunden durch Auswertung der Befragung („Durchschnittliche Zeit bis zum Erhalt des Ladegewichts“) angesetzt. Da sich das Erfragen des Umschlagsstatus und des Ladegewichts in aller Regel im gleichen Telefongespräch ergeben, wurden dafür je 1,6 Minuten als Halbierung der durchschnittlichen Gesprächsdauer festgelegt. Für den Empfang der Be- und Entladebescheinigungen ergab sich eine Wartezeit von durchschnittlich 12 Tagen: Die Prozesseingangsdaten des blockchainbasierten Modells zeigt Tabelle 2. Zu erkennen ist, dass sich die Menge der Funktionen gegenüber dem Grundmodell reduziert. Da sich hier aufgrund gleichbleibender Tätigkeiten jedoch nicht alle Zeiten ändern, ist hier lediglich die Änderung der Empfangszeiten für die Lade- und Entladebescheinigung zu beachten, da sich diese aufgrund der Übertragung in das Document Management System (DMS) auf 10 Minuten verkürzen. Diese Zeit wurde in Anlehnung an die Blockentstehungszeit in der Bitcoin- Blockchain gewählt und entspricht der Zeit bis zur Bestätigung durch die sogenannten Miner: Abschließend wird mit Hilfe der modellierten Prozessketten und der erhobenen Daten eine Simulation durchgeführt. Dafür werden die Funktionen sogenannter ereignisgesteuerter Prozessketten (EPK) im Programm ARIS Architect & Designer 10.0 mit Attributen aus den Daten der Befragung belegt [7, 8]. Simulationsergebnisse im Grundmodell Tabelle 3 zeigt die Simulationsergebnisse im Grundmodell und dokumentiert, wie oft die jeweilige Funktion anhand ihrer Verknüpfungen und Wahrscheinlichkeiten im Simulationszeitraum aktiviert bzw. anhand ihrer Bearbeitungs- oder Wartezeit tatsächlich Legende zu Bild 1 und 2 1 Liegegeldgutschrift erstellen 2 Ladebescheinigung empfangen 3 Ausgangsrechnung versenden 4 Liegegeldrechnung erstellen 5 Akte ablegen 6 Entladebesch. empfangen 7 Entladebescheinigung prüfen 8 Umschlagsstatus erfragen 9 Ausgangsgutschrift versenden 10 Dokumente versenden 11 Auftragnehmer kontaktieren 12 Ausgangsrechnung erstellen 13 Auftraggeber informieren 14 Ladebescheinigung prüfen 15 Auftragnehmer kontaktieren 16 Auftragsdaten erstellen 17 Ausgangsgutschrift erstellen 18 Vertragsabschlüsse erstellen 19 Ladegewicht abrufen 20 Vertragabschlüsse versenden Bild 1: Summe der statischen Liegebzw. Wartezeit im Grundmodell Funktion Mittlere Bearbeitungszeit Mittlere Wartezeit Auftragsdaten erstellen 10 Min. - Vertragsabschlüsse erstellen 2 Min. - Vertragsabschlüsse versenden 2 Min. - Ausgangsrechnung erstellen 10 Min. - Ausgangsrechnung versenden 2 Min. - Ausgangsgutschrift erstellen 10 Min. - Ausgangsgutschrift versenden 2 Min. - Ladebescheinigung empfangen - 10 Min. Entladebescheinigung empfangen - 10 Min. Ladebescheinigung prüfen 2 Min. - Entladebescheinigunng prüfen 2 Min. - Liegegeldrechnung erstellen 10 Min. - Liegegeldgutschrift erstellen 10 Min. - Dokumente versenden 2 Min. - Akte ablegen 1 Min. - Tabelle 2: Prozesseingangsdaten des blockchainbasierten Modells Bild 2: Summe der Bearbeitungszeiten im Grundmodell Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 49 Kommunikation LOGISTIK verarbeitet werden konnte. Auffällig ist, dass die Funktionen „Lade-/ Entladebescheinigung empfangen“ hohe Wartezeiten zeigen, was zwangsläufig zu Bearbeitungsstaus führt. Im Zeitraum von 21 Tagen wurden diese bei einer täglichen Ausführung zwar 21-mal aktiviert, allerdings erreichten nur 9 der 21 Bescheinigungen den Befrachter. Daraus folgend erreichen 12 Bescheinigungen den Befrachter nicht, was dazu führt, dass der Gesamtprozess in diesen Fällen nicht abgeschlossen werden kann. Insgesamt beanspruchten die Wartezeiten dieser Funktionen 4.222 Stunden, 42 Minuten und 19 Sekunden, mithin rund 176 Tage (vgl. Bild 1). Die Bearbeitungszeiten aller Funktionen summieren sich auf 111 Stunden, 15 Minuten und 14 Sekunden, wobei die Funktionen „Auftragnehmer kontaktieren“ mit rund 49 bzw. rund 40 Stunden die absolut höchsten Anteile beanspruchten (vgl. Bild- 2). Diese Ausschläge sind auf die langen Antwortzeiten der Auftragnehmer bei der Besowie Entladung zurückzuführen. Feststellen ist daher, dass Wartezeiten auf Be- und Entladedokumente sowie Kontaktaufnahmen mit dem Auftragnehmer signifikante Engpässe im Prozessablauf verursachen. Simulationsergebnisse im blockchainbasierten Modell Tabelle 4 zeigt die Simulationsergebnisse im blockchainbasierten Modell und dokumentiert auffällig, dass alle Funktionen im Simulationszeitraum bearbeitet werden konnten. Dies ist vor allem auf drastisch verkürzte Wartezeiten für die Be- und Entladebescheinigungen durch die Eliminierung der Kontaktschleifen in der Abfrage des Umschlagsstatus sowie der Informierung des Auftraggebers zurückzuführen, auf nur noch etwa rund dreieinhalb Stunden. Erkennbar ist zudem, dass die Zahl der Liegegeldabrechnungen an Auftraggeber und -nehmer gestiegen ist. Die Gesamtbearbeitungszeit im Simulationszeitraum beträgt nur noch 19 Stunden und 39 Minuten und entspricht insgesamt einer Verkürzung um 82,34 % bzw. nur auf die Wartezeit bezogen sogar um 99,92 %. Ergebnisanalyse und Fazit Der allgemeine Teil der Untersuchung ging der Frage nach, ob den Teilnehmern die Begriffe „Bitcoin“ und „Blockchain“ bekannt sind. Während 92,2 % angaben, den Bitcoin zu kennen, bejahten dies nur 71,43 % für die Blockchain-Technologie. 28,57 % gaben an, die Blockchain-Technologie nicht zu kennen. Dies zeigt, dass die Medienpräsenz des Bitcoin zwar zu erhöhter Bekanntheit von Kryptocoins geführt hat, jedoch nicht in gleicher Weise für die zugrundeliegende Technologie. Weitere allgemeine Fragen bezogen sich auf genutzte Kommunikationsmittel im Transportabwicklungs-Prozess. 57,14% antworteten, dass sie primär die E-Mail nut- Legende zu Bild 3 und 4 1 Liegegeldgutschrift erstellen 2 Auftragsdaten erstellen 3 Ausgangsrechnung erstellen 4 Liegegeldrechnung erstellen 5 Akte ablegen 6 Dokumente versenden 7 Ausgangsrechnung versenden 8 Entladebescheinigung empfangen 9 Vertragsabschlüsse erstellen 10 Ladebescheinigung empfangen 11 Ausgangsgutschrift versenden 12 Vertragabschlüsse versenden 13 Ladebescheinigung prüfen 14 Ausgangsgutschrift erstellen 15 Entladebescheinigung prüfen Bild 3: Summe der statischen Liegebzw. Wartezeit im blockchainbasierten Modell Bild 4: Summe der Bearbeitungszeiten im blockchainbasierten Modell Funktion Aktiviert Bearbeitet Liegegeldgutschrift erstellen 2 2 Ladebescheinigung empfangen 21 9 Ausgangsrechnung versenden 21 21 Liegegeldrechnung erstellen 8 8 Akte ablegen 9 9 Entladebescheinigung empfangen 21 9 Entladebescheinigung prüfen 9 9 Umschlagstatus erfragen 78 78 Ausgangsgutschrift versenden 21 21 Dokumente versenden 10 10 Auftragnehmer kontaktieren 43 43 Ausgangsrechnung erstellen 21 21 Auftraggeber informieren 42 42 Ladebescheinigung prüfen 9 9 Auftragnehmer kontaktieren 35 35 Auftragsdaten erstellen 21 21 Ausgangsgutschrift erstellen 21 21 Vertragsabschlüsse erstellen 21 21 Ladegewicht abrufen 21 21 Vertragsabschlüsse versenden 21 21 Tabelle 3: Simulationsergebnisse im Grundmodell Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 50 LOGISTIK Kommunikation zen, 42,86 % primär das Telefon. Den Transportstatus an den Auftraggeber übermitteln 71,4 % per E-Mail, 21,43 % rufen den Auftraggeber über Telefon an und 7,1 % nutzen Online-Kundenportale. Zum Versand von Rechnungen und Gutschriften nutzen 57,1 % die E-Mail, 42,9 % den Postweg. Transportdokumente versenden tatsächlich 100 % der befragten Teilnehmer per E-Mail. Die Frage nach der Dauer der Kommu nikationszeiten ergab durchschnittlich 3,2- Minuten (n = 5). Dabei versuchten sich Befrachter und Auftraggeber am Tag der Beladung durchschnittlich 1,31-mal zu kontaktieren, um das Ladegewicht abzurufen (n = 13). Durchschnittlich 1,15 Stunden dauerte es dann, bis der Befrachter das Ladegewicht erfahren hatte (n = 13). Der Befrachter versuchte schließlich 1,15-mal pro Tag, die Information über die erfolgreiche Entladung des Schiffs am Entladetag vom Auftragnehmer abzurufen (n = 13). Festzustellen ist, dass die Blockchain- Technologie ein zweckmäßiges Mittel zur Beschleunigung der Transportabwicklungs- Prozesse in der Binnenschifffahrt ist. Ein Dokumentenversand über E-Mail funktioniert zwar ebenso schnell, garantiert jedoch keine Datenintegrität. Zudem entstehen regelmäßig Irritationen bezüglich des Empfangs von E-Mail-Dokumenten. Dies führt zu Wartezeiten und behindert den Abwicklungsprozess beim Befrachter. Die Simulationsergebnisse zeigen, dass sich Bearbeitungs- und Wartezeiten durch ein blockchainbasiertes Anwendungssystem reduzieren lassen. Der Datenverkehr zwischen den- Parteien würde harmonisiert, die Abwicklung der Prozesse vereinfacht und beschleunigt. Zu kritisieren ist freilich, dass die Anwendbarkeit dieses Systems eine Integration aller beteiligten Parteien voraussetzt. Führte man den Gedanken weiter, könnten weitere Unternehmen aus Handel und Logistik beitreten, wobei ein solches privates, genehmigungsfreies Blockchain-Anwendungssystem auf mittlere Sicht zu einer Monopolstellung des Anbieters führen dürfte. Organisierte man derartige Datenbanken allerdings auf „halbstaatlicher“ Basis, ähnlich der diskriminierungsfreien, wenn auch noch nicht blockchainbasierten Datenbanken etwa der Landwirtschaftskammern (z. B. NRW; Steuerung und Nachverfolgung von Gülleentsorgungswegen [9]), könnte die Blockchain-Technologie die Transportabwicklungs-Prozesse in der Binnenschifffahrt deutlich vereinfachen und beschleunigen. Ob darüber hinaus eine höhere - volkswirtschaftlich sinnvolle - Transparenz unter privatwirtschaftlichen Akteuren, insbesondere größerer Reedereien trotz einschlägiger Lippenbekenntnisse zur digitalen Transformation überbetrieblicher Supply Chain-Prozesse überhaupt durchsetzbar wäre, sei dahingestellt. Und sollte etwa ein Partikulier Position und Daten in einer für den Auftraggeber des Befrachters einsehbaren Liste anzeigen können/ müssen, würde die Stellung des Befrachters, der sich über seine Kontakte und sein Netzwerk zu Partikulieren definiert, höchstwahrscheinlich obsolet werden. Damit würden auch in dieser Branche die einschlägigen Intermediäre hinweggefegt, gar ausradiert, ganz so, wie es in anderen, dynamischeren Branchen und Wirtschaftszweigen beinahe tagtäglich bereits der Fall ist. ■ QUELLEN [1] National Institute of Standards and Technology (2019): Hash Functions, in: https: / / csrc.nist.gov/ projects/ hash-functions (16.03.2020) [2] Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (Hrsg.) et al. (2019): Blockchain sicher gestalten, Konzepte, Anforderungen, Bewertungen, Bonn [3] Nakamoto, S. (2008): Bitcoin: A Peer-to-Peer Electronic Cash System, in: https: / / bitcoin.org/ bitcoin.pdf (30.12.2019) [4] Szabo, N. (1997): Formalizing and Securing Relationships on Public Networks, in: First Monday 9 (1997), http: / / firstmonday.org/ ojs/ index.php/ fm/ article/ view/ 548/ 469 (27.04.2020) [5] Decker, T.; Balting, A.(2020): Dynamisierung von Transportabwicklungs-prozessen in der Binnenschifffahrt mit Hilfe der Blockchain- Technologie, HANSE Institut für Logistik & Handelsmanagement, 68 S., Neusser Schriften, 7. Jg., Vol. (1) 2020 [6] Liebetruth, T. (2016): Prozessmanagement in Einkauf und Logistik, Instrumente und Methoden für das Supply Chain Process Management, Wiesbaden [7] Scheer, A.-W. (2002): ARIS - Vom Geschäftsprozess zum Anwendungssystem, 4., durchgesehene Aufl., New York [8] Seidlmeier, H. (2015): Prozessmodellierung mit ARIS®, ARIS 9, 4., aktualisierte Aufl., Wiesbaden [9] Decker, T. (2014): Transport von Agrogütern mit Binnenschiffen zur Versorgung von Biomassekraftwerken, Ergebnisbericht zum EURE- GIO-Forschungsprojekt HARRM (Hafenregion Rhein-Maas), 25 S., Neusser Schriften, 1. Jg., Vol. (1) 2014 Thomas Decker, Prof. Dr. Leiter HANSE Institut für Logistik & Handelsmanagement, Professur für Transport- und Verkehrslogistik, Rheinische Fachhochschule Köln gGmbH thomas.decker@rfh-koeln.de Funktion Aktiviert Bearbeitet Liegegeldgutschrift erstellen 4 4 Auftragsdaten erstellen 21 21 Ausgangsrechnung erstellen 21 21 Liegegeldrechnung erstellen 19 19 Akte ablegen 21 21 Dokumente versenden 23 23 Ausgangsrechnung versenden 21 21 Entladebescheinigung empfangen 21 21 Vertragsabschlüsse erstellen 21 21 Ladebescheinigung empfangen 21 21 Ausgangsgutschrift versenden 21 21 Vertragsabschlüsse versenden 21 21 Ladebescheinigung prüfen 21 21 Ausgangsgutschrift erstellen 21 21 Entladebescheinigung prüfen 21 21 Tabelle 4: Simulationsergebnisse im blockchainbasierten Modell