Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 56 MOBILITÄT Wissenschaft Autonome Shuttles im-ÖPNV Grundlagenforschung zur Nutzerakzeptanz und-zum Einsatz autonomer Shuttles Autonomes Fahren, Shuttle, Akzeptanz, Herausforderungen, Verkehr, ÖPNV Im Projekt Autonom am Mainkai wurden zwei autonom fahrende Shuttles in Frankfurt am Main wissenschaftlich begleitet. Ziel war es, die Nutzerakzeptanz und die betrieblichen Herausforderungen zu untersuchen. Während der Projektlaufzeit konnten alle Fahrgäste an einer quantitativen Online-Umfrage teilnehmen. Zusätzlich wurden die Operatoren und Betriebsleiter der Shuttles interviewt und zu den betrieblichen Herausforderungen befragt. Die Analyse der Ergebnisse zeigt wichtige Aspekte auf, die für den erfolgreichen Einsatz autonomer Shuttles an weiteren Standorten berücksichtigt werden sollten. Philipp Altinsoy, Petra Schäfer D ie digitale Transformation läuft auf Hochtouren [1] und verschafft sich nach und nach Zutritt zu allen Lebensbereichen [2] - so auch zur Mobilität im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die ein zentrales Thema der Gesellschaft darstellt. Unter Berücksichtigung weiterer korrelierender Megatrends, wie dem demographischen Wandel und der Neo-Ökologie, müssen - auf der Suche nach nachhaltigen und altersunabhängigen Mobilitätsangeboten - neue Konzepte entwickelt werden. Dabei sollen diese neuen Mobilitätsangebote adäquate Lösungen für bestehende Probleme im Verkehrssektor finden und diese gleichzeitig zu einer Reduzierung der hohen privaten PKW-Nutzung beitragen [3]. Da der ÖPNV zusätzlich vor der Herausforderung des steigenden Fahrermangels steht [4], stellt das autonome Fahren ein sehr präsentes und zukunftsorientiertes Mobilitätskonzept für den ÖPNV dar. Mit Blick auf den ÖPNV wird in der Regel nicht von autonomen Fahrzeugen, sondern von Shuttles, Shuttlebussen oder People Movern gesprochen, die ausschließlich im öffentlichen Bereich - nicht im privaten - agieren. Bild 1 verdeutlicht, wie sich ein Shuttle von einem privaten PKW abgrenzt. Aktuell wird autonomen Shuttles das Potenzial zugesprochen, dass sie im urbanen Raum die Anzahl der privaten PKW maßgeblich reduzieren können, ohne dabei individuelle Mobilitätsbedürfnisse einzuschränken, dass sie Emissionen durch eine effizientere Ressourcennutzung einsparen und die Kosten für den Betrieb von Verkehrsunternehmen maßgeblich senken können. Darüber hinaus können durch autonome Shuttles im ländlichen Raum weitere attraktive Angebote geschaffen und eine weitere Reduktion der privaten Fahrzeuge erzielt werden. [6] Dabei stellt sich die Frage, ob diese bisher theoretischen Potenziale tatsächlich im Realbetrieb bestehen bleiben und sich die Shuttles als neues Mobilitätskonzept für Verkehrsgesellschaften eignen. Parallel dazu stehen vor allem die Akzeptanz zukünftiger Fahrgäste Bild 1: Beispielbild für ein autonomes Shuttle [5] Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 57 Wissenschaft MOBILITÄT im Fokus der Verkehrsgesellschaften, da eine große Nutzerakzeptanz essenziell für eine erfolgreiche Einführung autonomer Shuttles ist. Um auch verkehrsplanerische Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz anderer Verkehrsteilnehmer und der Verkehrssicherheit ergreifen zu können, müssen ebenfalls betriebliche und verkehrliche Herausforderungen erfasst werden. Zu autonomen Shuttles gibt es aktuell eine geringe Anzahl an Studien, die sich voneinander abheben und gleichzeitig umfassende Untersuchungen angestellt haben. Bisher wurde lediglich das Thema Nutzerakzeptanz untersucht und diesbezüglich vereinzelt Ergebnisse veröffentlicht. Aufgrund von einseitigen Erhebungsmethoden und eingeschränkten bzw. kurzen Untersuchungsräumen wurden noch keine standortübergreifenden Ergebnisse und betriebliche sowie verkehrliche Herausforderungen erfasst bzw. verglichen. Um umfassende Erkenntnisse zur Nutzerakzeptanz bei einem öffentlich zugänglichen Testfeld zu sammeln und sämtliche Herausforderungen zu erfassen, wurden eigene Erhebungen im Rahmen des Forschungsprojekts Autonom am Mainkai von der Frankfurt University of Applied Sciences durchgeführt. Es handelt sich dabei um ein vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HWEVW) und House of Logistics and Mobility (HOLM) gefördertes Forschungsprojekt, bei dem zwei autonome Shuttles am Frankfurter Mainufer vom 20.09.2019 bis zum 17.03.2020 wissenschaftlich begleitet wurden. Im folgenden Text werden die Ergebnisse aus der Online-Umfrage, Standortbegehungen und Experteninterviews beschrieben. Bestehende Studien zu autonomen Shuttles In der Vergangenheit wurden nur sehr wenige Datengrundlagen durch empirische Erhebungen geschaffen. Bei der Betrachtung bestehender und abgeschlossener Testfelder, lassen sich jedoch einseitige Ergebnisse zur Nutzerakzeptanz feststellen. Tabelle 1 verdeutlicht, dass an allen Standorten ein sehr hohes Akzeptanzniveau gegenüber autonomer Shuttles vorliegt. Neben der Nutzerakzeptanz wurden bzw. werden in derzeit 46 Testfeldern in Deutschland noch weitere Aspekte untersucht [14]: •• Identifikation einer Markteinführungsstrategie •• Sammlung von Erkenntnissen zum IT-Datenschutz und Sicherheitsproblemstellungen •• Erstellung von rechtssicheren und flexiblen Datenschnittstellen •• Erprobung von Car2X-Technologie für den ÖPNV- Einsatz Da sich derzeit noch einige Projekte in aktiven Testfeldern befinden, wurden hier bisher noch keine weiteren Ergebnisse veröffentlicht. Weitere Gründe sind, dass nicht alle Testfelder wissenschaftlich begleitet werden oder die Shuttles lediglich auf privaten Firmengeländen eingesetzt werden. Vorgehen im Forschungsprojekt Autonom am-Mainkai Im Forschungsprojekt Autonom am Mainkai wurden mehrere Methoden angewandt. Zur Erfassung der Nutzerakzeptanz der Fahrgäste gegenüber den Shuttles in Frankfurt am Main wurde eine Online-Umfrage entwickelt und über den gesamten Testzeitraum durchgeführt. Parallel dazu wurden Begehungen an anderen Teststandorten umgesetzt und die entsprechenden Verantwortlichen vor Ort interviewt, um die Nutzerakzeptanz gegenüber den Shuttles sowie die betrieblichen und verkehrlichen Herausforderungen an diesen Standorten zu erfassen. Dadurch wurde es ebenfalls möglich, dass standortübergreifende Probleme identifiziert und verglichen werden konnten. Über den gesamten Testzeitraum konnten Fahrgäste kostenlos in eines der beiden Shuttles einsteigen und auf der 700 m langen Teststrecke mitfahren. Anschließend wurden diese durch Visitenkarten und QR-Codes in den Fahrzeugen auf die Online-Umfrage aufmerksam gemacht. Parallel zum Probebetrieb in Frankfurt konnten Testfelder in Berlin, Enge Sande, Lauenburg, Monheim am Rhein und Wusterhausen/ Dosse besucht werden. Dabei entsprachen diese Standorte den Merkmalen Lage, Zugänglichkeit, Streckenlänge und Fahrgeschwindigkeit, wodurch sie dem Testfeld am Mainufer in Frankfurt vergleichbar waren. Diese Merkmale wurden an allen Standorten untersucht und gleichzeitig deren Einfluss auf den Betrieb überprüft, um weitere Rückschlüsse auf einen problemloseren Einsatz der Shuttles ziehen zu können. Problem bei der Erhebung der Nutzerakzeptanz ist, eine gleichmäßig verteilte Stichprobe zu erhalten, da nicht alle Fahrgäste den gleichen Zugang zu einer Online-Umfrage haben. Bei der durchgeführten Online-Umfrage wurde eine Unterteilung in die Bereiche Fragen zur Fahrt, Fragen zu autonomen Fahrzeugen und soziodemographische Fragen vorgenommen, um die Antworten bspw. Altersklassen zuordnen zu können. Zudem wurde es so auch Personen ohne absolvierte Testfahrt ermöglicht, ihre Meinung zu autonomen Fahrzeugen äußern zu können. Für die Vor-Ort-Begehungen und Interviews wurden separate Leitfäden und Kriterienkataloge erstellt, um standortübergreifend jeweils dieselben Eigenschaften - Fahrbahnbreite, Fahrbahnoberfläche, Fahrplan, Takt, etc. - dokumentieren bzw. abfragen zu können. Ergebniss aus dem Forschungsprojekt Autonom am Mainkai Im Rahmen der Online-Umfrage wurden insgesamt 449-Fahrgäste zur ihrer Meinung und Einschätzung zum Thema „Autonomes Shuttle“ befragt. Die Ergebnisse zeigen, dass über 92,8 % ein positives Sicherheitsgefühl hat- Projektstandort Nutzerakzeptanz autonomer Shuttles Bad Birnbach Hohe Akzeptanz aller Altersgruppen [7] Gothenburg (SE) Sehr hohe Zufriedenheit [8] Koppl (AT) Hohe Akzeptanz und gutes Sicherheitsgefühl [9] Mainz Hohe Akzeptanz [10] Neuhausen (CH) Hohe Akzeptanz [11] Sitten (CH) Hohe Akzeptanz; kaum/ gar keine Sicherheitsbedenken [12] Wusterhausen/ Dosse Positive Resonanz und großes Vertrauen [13] Tabelle 1: Akzeptanzniveau bei nationalen und internationalen Projekten Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 58 MOBILITÄT Wissenschaft ten, was durch einen unfallfreien Probebetrieb bestätigt wird. Dem ist hinzuzufügen, dass lediglich 26 Fahrgäste die empfundene Sicherheit im Shuttle negativ bewerteten (siehe Bild 2). Durch aktuelle gesetzliche Regelungen müssen weiterhin Operatoren, sprich Personen die sich mit der Technik der Shuttles auskennen, mit an Bord der Shuttles sein. Allerdings können sich bereits jetzt 94 % der Fahrgäste eine Mitfahrt ohne Operator vorstellen. So ist es ebenfalls nicht verwunderlich, dass 82 % angaben, die selbstfahrenden Shuttles auch im regulären öffentlichen Straßenverkehr nutzen zu wollen. Weitere Bewertungen zum Motorgeräusch oder zum Umweltbeitrag fielen ebenfalls positiv aus. Es wurden lediglich Verbesserungswünsche zum Sitzplatzangebot, der Streckenlänge und zur Fahrgeschwindigkeit geäußert, die bereits in weiteren Testfeldern variiert werden sollen. Bei der Betrachtung der Ergebnisse ist zu konstatieren, dass insgesamt eine sehr hohe Nutzerakzeptanz und großes Interesse an den Shuttles vorliegt und diese Resultate beim Vergleich mit den Ergebnissen aus der Literatur übereinstimmen. Bei der Betrachtung der erfassten betrieblichen und verkehrlichen Herausforderungen kann festgehalten werden, dass die Gestaltung der Fahrstrecke und die damit verbundene Anpassung der Infrastruktur eng mit der Nutzerakzeptanz zusammenhängen. Die kritischsten Probleme sind Aspekte, wie eine zu enge Fahrbahn, Überholmanöver anderer Verkehrsteilnehmer oder parkende Fahrzeuge auf der Fahrbahn (siehe Tabelle 2). Diese hatten zur Folge, dass die Shuttles mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit eine Notbremsung durchführten, was eine Gefahr für Fahrgastsicherheit implizierte oder die Weiterfahrt nur mit Hilfe des Operators möglich machte. Zur Vermeidung dieser Notbremsungen müsste vorab überlegt werden, ob bspw. eine entsprechende Beschilderung mit Überholverboten Abhilfe schaffen könnte. Die Begehungen anderer Standorte und zugehörigen Interviews verdeutlichten, dass aktuelle Testfelder notwendig sind, damit sich Fahrgäste mit der Technik vertraut machen können und das Mobilitätskonzept testen. Beim Vergleich der Standorte ist ersichtlich geworden, dass sowohl in Frankfurt am Main sowie den anderen fünf Standorten viele ähnliche Herausforderungen bestehen bzw. vergleichbare Erfolge verzeichnet werden konnten. Da jedoch unterschiedliche Projektfortschritte vorlagen und gewisse Probleme erst in späteren Phasen eintreten, sollten eine enge Abstimmung zwischen den verschiedensten Standorten und ein regelmäßiger Erfahrungsaustausch stattfinden. Fazit Insgesamt konnte, mit Hilfe der quantitativen Online- Umfrage sowie der qualitativen Begehungen und den Interviews, eine fundierte Aussage über die aktuelle Nutzerakzeptanz von autonomen Shuttles im ÖPNV und die betrieblichen sowie verkehrlichen Herausforderungen getroffen werden. Es konnte gezeigt werden, dass eine hohe Akzeptanz und großes Interesse an weiteren Testfeldern vorliegt. Mit Blick auf einen konfliktfreien Betrieb der Shuttles konnte gezeigt werden, dass im Sensorbereich geparkte Fahrzeuge und riskante Überholmanöver anderer Verkehrsteilnehmer zu gefährlichen Notbremsungen führen können. Durch den Einsatz von autonomen Shuttles kann zur Lösung von aktuellen Problemen im Verkehrssektor beigetragen werden, jedoch sind noch umfassende Anpassungen der Infrastruktur und weitere Aufklärungsarbeit notwendig, damit die Shuttles zu einem vollständig einsetzbaren Mobilitätskonzept werden, das ohne Eingriffe von Operatoren funktioniert. ■ QUELLEN [1] Bachmann, R.; Kemper, G.; Gerzer, T. (2014): Big Data - Fluch oder Segen? Unternehmen im Spiegel des gesellschaftlichen Wandels. Heidelberg: mitp. ISBN 978-3-8266-9690-9 [2] Gentsch, P. (2018): Künstliche Intelligenz für Sales, Marketing und Service. Mit AI und Bots zu einem Algorithmic Business - Konzepte, Technologien und Best Practices. Wiesbaden: Springer Gabler. PDF e-Book. ISBN 978-3-658-19147-4. DOI: 10.1007/ 978-3-658- 19147-4 (Zugriff am 15.12.2020) entsprachen diese Standorte den Merkmalen Lage, Zugänglichkeit, Streckenlänge und Fahrgeschwindigkeit, wodurch sie dem Testfeld am Mainufer in Frankfurt vergleichbar waren. Diese Merkmale wurden an allen Standorten untersucht und gleichzeitig deren Einfluss auf den Betrieb überprüft, um weitere Rückschlüsse auf einen problemloseren Einsatz der Shuttles ziehen zu können. Problem bei der Erhebung der Nutzerakzeptanz ist eine gleichmäßig verteilte Stichprobe zu erhalten, da nicht alle Fahrgäste den gleichen Zugang zu einer Online-Umfrage haben. Bei der durchgeführten Online-Umfrage wurde eine Unterteilung in die Bereiche Fragen zur Fahrt, Fragen zu autonomen Fahrzeugen und soziodemographische Fragen vorgenommen, um die Antworten bspw. Altersklassen zuordnen zu können. Zudem wurde es so auch Personen ohne absolvierte Testfahrt ermöglicht, ihre Meinung zu autonomen Fahrzeugen äußern zu können. Für die Vor-Ort-Begehungen und Interviews wurden separate Leitfäden und Kriterienkataloge erstellt, um standortübergreifend jeweils dieselben Eigenschaften - Fahrbahnbreite, Fahrbahnoberfläche, Fahrplan, Takt, etc. - dokumentieren bzw. abfragen zu können. Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt Autonom am Mainkai Im Rahmen der Online-Umfrage wurden insgesamt 449 Fahrgäste zur ihrer Meinung und Einschätzung zum Thema „Autonomes Shuttle“ befragt. Die Ergebnisse zeigen, dass über 92,8 % ein positives Sicherheitsgefühl hatten, was durch einen unfallfreien Probebetrieb bestätigt wird. Dem ist hinzuzufügen, dass lediglich 26 Fahrgäste die empfundene Sicherheit im Shuttle negativ bewerteten (siehe Abbildung 2). 1 2 3 4 5 6 0 50 100 150 200 250 7 7 12 30 87 233 Abbildung 2: Sicherheitsgefühl der Fahrgäste Anzahl n (nicht sicher) (sehr sicher) Bild 2: Sicherheitsgefühl der Fahrgäste Vor-Ort-Begehungen Fahrstrecke Fahrbahnbreite + Enge Abschnitte mit Vorfahrtsschildern für das Shuttle - Enge Fahrbahnen - Parkende Fahrzeuge entlang bzw. auf der Fahrbahn Fahrbahnoberfläche + Geteerte Fahrbahnoberfläche unproblematisch - Instabileres Bremsen auf Kopfsteinpflaster bei Regen Kritische Streckenabschnitte - Weitere Verkehrsteilnehmer entlang der Strecke - Abstellen von Fahrzeugen/ Fahrrädern direkt auf der Route - Schnelles Überholen durch andere Verkehrsteilnehmer - Missachtung von Vorfahrtsregeln Stellplatz + Ladestationen/ Ladeleistung + Separate und abgesperrte Stellplätze + Anbringen von eigenen Ladepunkten Technische Servicestation + Eigene Servicestation - Keine Vorhaltung von eignen Servicestationen - Bei Problemen zeitaufwändiger Transport nach Frankreich Haltestellen Fahrplan/ Takt/ Fahrzeit/ Wartezeit + Informationen zu den Fahrzeitfenstern und zum Projekt an jeder Haltestelle - Kein Fahrplan oder Takt vorhanden o Sehr geringe Wartezeiten bei kurzen Strecken Gestaltung - Keine ansprechende Gestaltung der Haltestellen - Keine Bordsteinabsenkungen bzw. -anpassungen für begünstigten und barrierefreien Zustieg Erreichbarkeit/ Barrierefreiheit + Keine Barrieren - Fehlende Bordsteinabsenkungen bzw. -anpassungen Tabelle 2: Ergebnisübersicht der Vor-Ort-Begehungen (+ positiv, negativ, o neutral) Internationales Verkehrswesen (73) 4 | 2021 59 Wissenschaft MOBILITÄT [3] Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur, 2020. Mobilität in Deutschland (MiD). Berlin: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. PDF. www.bmvi. de/ SharedDocs/ DE/ Artikel/ G/ mobilitaet-in-deutschland.html (Zugriff am 14.12.2020) [4] Bundesverband deutscher Omnibusunternehmer (BDO) e.V., 2018. Konjunkturumfrage 2018/ 2019. Berlin: Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) e.V.. PDF. www.bdo.org/ uploads/ assets/ 5c7f73ba8c43ad3d7000000f/ original/ bdo Konjunkturumfrage_2018-2019.pdf? 1551856570 (Zugriff am 07.02.2020) [5] Navya (2020): Self-Driving Shuttle for Passenger Transportation. von https: / / navya. tech/ en/ solutions/ moving-people/ self-driving-shuttle-for-passenger-transportation/ (Zugriff am 19.11.2020) [6] Canzler, W.; Knie, A. (2019): Autonom und öffentlich Automatisierte Shuttles für mehr Mobilität mit weniger Verkehr. Berlin: Heinrich Böll e.V.. PDF. www.boell.de/ sites/ default/ f i l e s / 2 0 1 9 -1 0 / 1 3 _ G r % C 3 % B C n e - O r d n u n g s p o l i t i k _ A u t o n o m e s - F a h r e n . pdf? dimension1=division_oen (Zugriff am 20.02.2020) [7] Deutsche Bahn AG, 2019. Wie kommt der autonome Kleinbus in Bad Birnbach an? Forschungsnetzwerk stellt Ergebnisse vor. www.deutschebahn.com/ pr-muenchen-de/ aktuell/ presseinformationen/ Wie-kommt-der-autonome-Kleinbus-in-Bad-Birnbach-an- Forschungsnetzwerk-stellt-Ergebnisse-vor-4210652 (Zugriff am 15.09.2020) [8] UITP (2020): S3 Shared Shuttle Services. Brussels: Union Internationale des Transports Publics. https: / / space.uitp.org/ initiatives/ s3-shared-shuttle-av-pilot-gothenburg-sweden (Zugriff am 15.09.2020) [9] Zankl, C.; Rerhl, K. (2017): Erfahrungen mit dem ersten selbstfahrenden Shuttlebus auf öffentlichen Straßen in Österreich. Salzburg: Salzburg Research Forschungsgesellschaft m.b.H.. PDF. www.salzburgresearch.at/ wp content/ uploads/ 2018/ 04/ Digibus_2017_ Endbericht_final.pdf (Zugriff am 15.09.2020) [10] Bernhard,C.; Oberfeld-Twistel, D.; Weismüller, D.; Hoffmann, C.; Hecht, H. (2019). Nutzungsakzeptanz eines autonomen Kleinbusses in Mainz. Mainz: Psychologisches Institut. PDF. Verfügbar unter: https: / / experimental.psychologie.uni-mainz.de/ files/ 2019/ 04/ Report_Nutzungsakzeptanz_autonome_Kleinbusse_MZ_1_19-1.pdf (Zugriff am 15.09.2020) [11] Wicki, M.; Bernauer, T. (2020): Public Opinion on Route 12 ISTP Paper Series, 5. Zürich: ETH Zürich Institute of Science, Technology and Policy (ISTP). PDF. https: / / doi.org/ 10.3929/ ethz-b-000388704 (Zugriff am 15.09.2020) [12] Die Schweizerische Post AG(2017): Hohe Akzeptanz für selbstfahrende Fahrzeuge. Bern: Die Schweizerische Post AG. https: / / geschaeftsbericht.post.ch/ 17/ ar/ de/ 08_02-smartshuttle/ (Zugriff am: 15.09.2020) [13] Friebel, P. (2019): Fahrgastbefragung der Linie 708. Zwischenstand zur Akzeptanz eines automatisiert fahrenden Kleinbusses in Wusterhausen/ Dosse. Neuruppin: REG Regionalentwicklungsgesellschaft Nordwestbrandenburg mbH. PDF. www.autonv.de/ wp-content/ uploads/ 2016/ 12/ Zwischenbericht-Fahrgastbefragung-13.12.19.pdf (Zugriff am 15.09.2020) [14] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) (2020): Autonome Shuttle-Bus- Projekte in Deutschland. www.vdv.de/ liste-autonome-shuttle-bus-projekte.aspx (Zugriff am 03.09.2020) Philipp Altinsoy Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Frankfurt University of Applied Sciences, Frankfurt am Main philipp.altinsoy@fb1.fra-uas.de Petra Schäfer, Prof. Dr.-Ing. Professorin für Verkehrsplanung, Frankfurt University of Applied Sciences, Frankfurt am Main petra.schaefer@fb1.fra-uas.de Brief und Siegel für Wissenschafts-Beiträge Peer Review - sichtbares Qualitätsinstrument für Autoren und Leserschaft P eer-Review-Verfahren sind weltweit anerkannt als Instrument zur Qualitätssicherung: Sie dienen einer konstruktiv-kritischen Auseinandersetzung mit Forschungsergebnissen, wissenschaftlichen Argumentationen und technischen Entwicklungen des Faches und sollen sicherstellen, dass die Wissenschaftsbeiträge unserer Zeitschrift hohen Standards genügen. Herausgeber und Redaktion laden daher Forscher und Entwickler im Verkehrswesen, Wissenschaftler, Ingenieure und Studierende sehr herzlich dazu ein, geeignete Manuskripte für die Rubrik Wissenschaft mit entsprechendem Vermerk bei der Redaktion einzureichen. Die Beiträge müssen „Originalbeiträge“ sein, die in dieser Form und Zusammenstellung erstmals publiziert werden sollen. Sie durchlaufen nach formaler redaktioneller Prüfung ein standardisiertes Begutachtungsverfahren, bei dem ein Manuskript in der Regel zwei, in besonderen Fällen weiteren Gutachtern (Referees) aus dem betreffenden Fachgebiet vorgelegt wird. Die Kernpunkte dieses Peer Review- Verfahrens: •• Angenommene Manuskripte gehen an jeweils zwei Gutachter der entsprechenden Fachrichtung anonymisiert zur Begutachtung. •• Gutachter nehmen ihre Begutachtung anhand eines standardisierten Bewertungsbogens vor, kommentieren die Bewertung schriftlich und empfehlen die danach uneingeschränkte Annahme zur Veröffentlichung, die Überarbeitung in bestimmten Punkten oder die Ablehnung. •• Die Redaktionsleitung teilt den Autoren die Entscheidung der Gutachter umgehend mit, bei Bedarf zusammen mit den Überarbeitungsauflagen. Die Gutachten selbst werden nicht an die Autoren weitergeleitet - die Gutachter bleiben also für die Autoren anonym. 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