Internationales Verkehrswesen (74) 1 | 2022 30 LOGISTIK Wissenschaft Digitalisierung von Transportdienstleistungen Untersuchung der Potenziale zur Einbindung von-Transportdienstleistungen in dynamische Plattformen Digitalisierung, Dynamische Transportplattform, Bewertungsmodell Speditionen müssen sich durch die Digitalisierung neuen Herausforderungen stellen. Konzepte, wie die Integration von Speditionen und Transportplattformen in dynamische Produktionsplattform, stellen neue Chancen für das Transportgewerbe dar. Daher untersucht dieser Artikel die Potenziale zur Einbindung von Transportdienstleistungen in dynamische Plattformen, um unternehmensübergreifende Lieferketten aufbauen zu können. Hierfür werden drei Varianten der Integration von Transportdienstleistungen vorgestellt. Die Varianten werden einer wirtschaftlichen, rechtlichen und technologischen Bewertung unterzogen. Anschließend werden die gewonnenen Erkenntnisse diskutiert und ein Ausblick für die weitere Entwicklung gegeben. Larissa Eger, Katrin Joussen, Carolin Schwarz, Jacqueline Höllig, Thilo Levy, Andreas Kraus I n den vergangenen Jahren haben sich durch die Einflüsse der Digitalisierung Branchen wie der Einzelhandel oder die Hotelbranche enorm entwickelt. Der Markt der traditionellen Unternehmen hat sich durch Plattformgeschäftsmodelle stark verändert, indem eine Umstrukturierung auf eine digitale Geschäftsausrichtung erfolgt ist [1]. Im B2B-Bereich des verarbeitenden Gewerbes wird der Wandel der Geschäftsstrukturen vom klassischen Unternehmen hin zu dynamischen Produktionsplattformen immer stärker erkennbar [2]. Die Potenziale und Einsatzmöglichkeiten von dynamischen Produktionsplattformen werden durch das Forschungsprojekt „Dynamische Produktionsplattform“ (DPNB) tiefergehend untersucht, wobei der Aufbau ganzheitlicher Lieferketten von elementarer Relevanz ist. Eine dynamische Produktionsplattform, wie der DPNB, ist ein Online-Marktplatz, der Anbieter und Nachfrager von Produktionsressourcen aktiv zu dynamischen, unternehmensübergreifenden Produktionsnetzwerken zusammenführt. Neben der eigentlichen Produktionssowie Montagetätigkeit ist der Transport für die Gewährleistung von durchgängigen Produktionsketten für die Kunden der DPNB Plattform von ausschlaggebender Wichtigkeit [3]. Daher untersucht dieser Artikel die Einsatzmöglichkeiten von Transportdienstleistungen innerhalb von Produktionsplattformen. Es wird analysiert, ob die Integration von Transportdienstleistungen durch die Speditionen direkt oder durch die Anbindung von Transportplattformen in eine dynamische Produktionsplattform realisierbar ist. Rolle der Transportdienstleister in einer dynamischen Produktionsplattform Die aktuellen Untersuchungen in der Literatur fokussieren sich vor allem auf das Wachstum und die Entwicklung von dynamischen Produktionsplattformen [4]. Bereits erste Untersuchungen zum Geschäftsmodell einer dynamischen Produktionsplattform zeigen großes Potenzial zur Erarbeitung einer durchgängigen Supply Chain, die neben den reinen Produktionsleistungen auch Montage und Transportdienstleistungen enthält [5]. Zur Integration von Transportdienstleistern in das Geschäftsmodell einer dynamischen Produktionsplattform muss der Transportbereich tiefergehend untersucht werden [3]. Der deutsche Speditionsmarkt besteht zu ca. 65 % aus kleinen und mittelständischen Unternehmen 1 [6, 7, 8]. Im Rahmen der digitalen Transformation hat sich das traditionelle und etablierte Speditionsgeschäft durch neue Geschäftsmodelle verändert und die Spielregeln der Branche wurden neu definiert [9]. Immer mehr Akteure, wie Sennder [10], Forto [11] oder TimoCom [12] versuchen eine zentrale Plattform zwischen Verlader und Frachtführer zu etablieren. Dazu kommen Unter- PEER REVIEW - BEGUTACHTET Eingereicht: 21.09.2021 Endfassung: 11.01.2022 Internationales Verkehrswesen (74) 1 | 2022 31 Wissenschaft LOGISTIK nehmen wie Amazon, die klassische Spediteure in einem stark umkämpften Markt mit geringen Margen unter Druck setzen. Zur Stärkung der Marktposition mittelständiger Spediteure müssen neue Plattformkonzepte diskutiert werden, welche den engen Kundenkontakt beibehalten, die Vernetzung der KMU fördern und die Branchenkenntnisse und Serviceleistungen der Speditionen als elementare Kernleistungen integrieren, um somit branchenfremden Plattformen zuvorzukommen. Ein Beispiel für so eine Plattform ist die NeoCargo AG [13], welche die Bedürfnisse der mittelständischen Speditionen in den Fokus stellt. Zur Anbindung der Transportdienstleistungen können drei Alternativen unterschieden werden, die in Bild 1 zusammengefasst werden. Die erste Variante untersucht die Anbindung von vorhandenen Transportplattformen an die DPNB Plattform. Dabei verbinden Transportplattformen den Frachtführer und den Spediteur miteinander. Die zweite Variante beinhaltet eine direkte Anbindung der Speditionen an die DPNB Plattform, wobei die Speditionen ihre Transportkapazitäten der Plattform zur Verfügung stellen können. Die dritte Variante untersucht ebenfalls eine direkte Einbindung der Speditionen an die DPNB Plattform mit dem Unterschied, dass die Transportdienstleistungen von der DPNB Plattform als Kontingente erworben werden. Die drei Varianten zur Anbindung werden einer wirtschaftlichen, technologischen und rechtlichen Betrachtung unterzogen, um Handlungsempfehlungen für die Praxis ableiten zu können. Wirtschaftliche Betrachtung der Anbindungsvarianten Im Rahmen der wirtschaftlichen Betrachtung erfolgt die Untersuchung der drei Anbindungsvarianten unter der Berücksichtigung von Parametern, die für den wirtschaftlichen Erfolg maßgeblich entscheidend sind [14]. Bild 2 beinhaltet diese acht Parameter, welche die Grundlage der ökonomischen Betrachtung darstellen. Die Variante 1 vergleicht das variierende Angebot von Transportkapazitäten aus allen Plattformen, um die bestgeeignete Kapazität der Frachtenbörsen für den Kunden zu vermitteln. Das Risiko für die Produktionsplattform kann als gering eingeschätzt werden, da alle Informationen über einen Drittanbieter zur Verfügung gestellt werden. Es entsteht bei nicht verkauften Kapazitäten der Produktionsplattform kein Verlust. In Anbetracht der Finanzierung bietet Variante 1 niedrigere Einstiegsbarrieren in den Markt, da das Startkapital für die Anbindung durch ein potenzielles schnelles Erreichen der kritischen Masse gering ausfällt. Der Personaleinsatz für beispielsweise die Begutachtung der Kapazitäten und deren Qualität wird bei der Variante 1 durch die angebundene Frachtenbörse sichergestellt und entfällt für die DPNB Plattform. Die Reichweite der Produktionsplattform steigt exponentiell durch jede Anbindung eiwww.dpnb.de Transportplattform 1 DPNB Transportplattform 2 Variante 1 Kapazitäten bei Transportplattformen Spedition 1 DPNB Spedition 2 Variante 2 Kapazitäten bei Speditionen Spedition 1 DPNB Spedition 2 Variante 3 Kapazitäten bei DPNB Plattform Spedition 1 Spedition 2 www.dpnb.de Parameter Reichweite Fachwissen Aufwand Kundenzufriedenheit Arbeitskräfte Finanzierung Flexibilität Risiko Bild 1: Drei Varianten zur Anbindung der Transportdienstleistungen Eigene Darstellungen Bild 2: Parameter der wirtschaftlichen Betrachtung Internationales Verkehrswesen (74) 1 | 2022 32 LOGISTIK Wissenschaft ner Transportplattform und deren Transportanbietern. Während eine große Reichweite durch Variante 1 garantiert wird, ist das verfügbare Fachwissen bezüglich vieler Aspekte von Transportdienstleistungen weniger durch das Plattformpersonal bereitgestellt als durch den Transportdienstleister an sich. Somit lässt sich das Fachwissen der Transportplattform als eher gering einschätzen. Das kann durch eigenständiges Informieren und Nachfragen beim Transportdienstleister in einem erhöhten Aufwand für den Kunden resultieren und demnach den Kommunikationsaufwand erhöhen. Ebenso besteht eine Abhängigkeit der Produktionsplattform zu den angebundenen Transportplattformen. Im Falle eines geringeren Angebots ist ein Wechsel zu anderen Transportplattformen durch den Kunden wahrscheinlich. Der Einfluss der DPNB Plattform auf die Preisgestaltung ist eher gering, während die Ungewissheit bezüglich der Dauer der Angebote durch deren mehrfache Sichtbarkeit über verschiedene Kanäle eine langfristige Planung weiter erschwert. Beides wirkt sich negativ auf die individuelle Flexibilität der Plattform aus, da diese selbst nur schwer neue Marktbedingungen berücksichtigen kann. Die Variante 2 beinhaltet die Vermittlung von Kapazitäten eines Transportdienstleisters an Kunden der DPNB Plattform. Die Transportplattform hebt hierbei die individuellen freien Kapazitäten des einzelnen Spediteurs hervor und gibt solche direkt an den Kunden weiter. Dies erleichtert die Kontaktaufnahme für den Kunden und bietet die Möglichkeit, eine längerfristige Partnerschaft aufzubauen. Der Kunde steht somit direkt im Kontakt mit dem Transportdienstleister, profitiert von dessen Fachwissen und kann ggf. Mengenrabatte aushandeln. Die Verhandlungen werden durch eine individuelle Preisgestaltung seitens des Transportdienstleisters potenziell begünstigt. Dabei reflektiert die Kundenzufriedenheit die Leistung und das Angebot des Transportdienstleisters und weniger die Unterstützung durch die Plattform selbst. Durch eine direkte Anbindung der Spediteure wächst die Anzahl der Nutzer langsam. Dies führt zu einer beschränkten Reichweite und folglich zu einem hohen Bedarf an Startkapital, mit dessen Hilfe die Anfangsphase überbrückt werden muss, bevor eine kritische Masse erreicht ist. Hinzu kommt ein erhöhter Kontrollaufwand für die Produktionsplattform durch deren Vermittlerrolle. Die Qualität und Echtheit der angegebenen Daten der Transportdienstleister müssen einer Begutachtung unterzogen werden. Dies erhöht die Kosten und verlangt den Einsatz von qualifizierten Arbeitskräften. Zudem spiegelt sich die direkte Verbindung in einer großen Abhängigkeit der Plattform von den Entwicklungen der einzelnen Firmen wider. All dies resultiert in einer geringen Flexibilität der Transportdienstleistungsplattform und in einen hohen Finanzierungsbedarf. Lediglich das trotz unvorhergesehener Ereignisse oder stark schwankender Nachfrage und Angebote geringe Risiko und der niedrige Aufwand durch das Agieren als Verbindungsstelle erweisen sich im Rahmen dieser Variante als Vorteil der Plattform. Die Variante 3 beschreibt den Ein- und Weiterverkauf von Kontingenten durch die DPNB Plattform, sodass diese die eigenen erworbenen Kapazitäten weitervermittelt. Hierbei ist es der Plattform möglich, die Preise der eigenen Kontingente individuell zu setzen, während der Kunde die Chance hat, Mengenrabatte auszuhandeln. Außerdem unterstützt die Plattform den Kunden bei der Suche eines geeigneten Angebots, wodurch sich der Aufwand für den Kunden verringert. In dieser Variante stellt Fachwissen eine wesentliche Voraussetzung dar. Dieses bildet eine gute Grundlage für eine hohe Kundenzufriedenheit. In Folge des direkten Kundenkontakts der Transportdienstleistungsplattform wächst das Vertrauen der Kunden und ermöglicht den Aufbau zuverlässiger Partnerschaften und langfristiger Planungen. Ein weiteres Merkmal stellt die Flexibilität und Unabhängigkeit der Plattform gegenüber Schwankungen der Marktpreise und Nachfrage dar. Korrespondierend zu den Vorteilen dieser Variante wirken sich die Vermittler- und Anbieteraufgaben der Plattform auch negativ auf den Aufwand aus. Diese Variante erfordert außerdem eine hohe Finanzierung. Für das Anbieten eigener Kapazitäten benötigt die Plattform ein hohes Startkapital, weist somit hohe Fixkosten und, durch beispielsweise schlechte Prognosen, hohe Opportunitätskosten auf. Zudem benötigt diese Variante qualifizierte Arbeitskräfte für die Disposition der Kapazitäten. Das Wachstum der Nutzeranzahl erweist sich durch die direkte Anbindung der Transportdienstleister als sehr langsam. Dies führt zu einer beschränkten Reichweite. Hinzu kommt ein sehr hohes Risiko, welches sich aus dem Nicht-Verkauf der Kapazitäten und den Auswirkungen durch unvorhergesehene Ereignisse zusammensetzt. Tabelle 1 fasst die Chancen und Risiken der ökonomischen Betrachtung zusammen. Diese basieren auf den quantitativen Untersuchungen der drei Varianten auf Grundlage von den identifizierten Parametern. Technische Betrachtung der Anbindungsvarianten Im Zuge der technischen Betrachtung wird zwischen der Anbindung der Transportplattformen (Variante 1) und der Transportanbieter (Variante 2 und 3) unterschieden. Die Anbindung einzelner Transportanbieter (Variante 2 und 3) unterscheiden sich in diesem Fall nicht, da in beiden Fällen dieselben Schnittstellen und Integrationskonzepte benötigt werden. Für die Integration beider Varianten in eine dynamische Produktionsplattform ist es notwendig, dass die Logistikplattform und die Logistikanbieter Schnittstellen zu ihren IT-Systemen bereitstellen. Als minimale Voraussetzung für den Informationsaustausch sollten Schnittstellen für die Kapazitäten- und Preiseabfrage, die Transportbeauftragung und das Tracking vorhanden sein. Die konkreten Chancen Risiken Variante 1 Geringe Einstiegsbarrieren und schnelles Erreichen der kritischen Masse Hohes Ausmaß der Abhängigkeit von angebundenen Transportplattformen und geringer Einfluss auf die Angebote Variante 2 Direkter Kundenkontakt und langfristige Partnerschaften Erschwerter Einstieg und Behauptung im Markt; schwierige Sicherstellung der Qualität Variante 3 Hohe Kundenloyalität und Unabhängigkeit der Plattform Hoher finanzieller Verlust beim Scheitern der Plattform Tabelle 1: Zusammenfassung der Ergebnisse der wirtschaftlichen Betrachtung Internationales Verkehrswesen (74) 1 | 2022 33 Wissenschaft LOGISTIK Anforderungen an die benötigten Schnittstellen bezüglich Nachrichtenformat, Nachrichteninhalt und Technologie gehen aus der Wahl der Integrationsvariante hervor. Bei der direkten Anbindung von Logistikanbietern (Variante 2 und 3) muss jeder Anbieter individuell angebunden und auf das interne Datenmodell gemappt werden (siehe Bild 3). Aus technischer Perspektive gibt es drei unterschiedlichen Anbindungsmöglichkeiten: die Anbindung durch eine manuelle Integration jedes einzelnen Anbieters in die Plattform, über ein gemeinsames Framework/ Standard oder über die Schaffung von Interoperabilität. Für die manuelle Integration verschiedener Anbieter müssen für jeden neuen Anbieter plattformseitig spezifische Datenmodelle, Abfragen und deren Integration erarbeitet und entwickelt werden. Dies entfällt bei der Anbindung über ein gemeinsames Framework/ Standard. Allerdings müssen sich die Plattform sowie die Logistikanbieter, die sich an der Plattform beteiligen wollen, auf ein gemeinsames Framework zur Ausgestaltung des Informationsaustausches einigen. Dies sollte den Vorgang des technischen Austauschs beschreiben und inhaltlich ein Nachrichtenformat festlegen. Eine Vielzahl an anwendbaren Frameworks und Standard existieren bereits (z. B. EDIFACT oder das ICT Framework [15]). Um sich nicht auf ein gemeinsames Framework oder Standard einigen zu müssen, kann eine dynamische Logistikplattform Interoperabilität zwischen den unterschiedlichen Systemen der Logistikanbieter schaffen. Hierbei werden keine Formate oder Technologien zum Austausch vorgegeben, sondern Technologien bereitgestellt, um unterschiedliche Formate und Schnittstellenvarianten auf die intern verwendeten Formate zu mappen. Hierzu können Grundlagen aus bestehenden Systemen des Internet of Things (IoT) [16], oder der in den letzten Jahren verstärkt aufkommende Literatur zu Logistik Interoperabilität bezogen werden [17, 18]. Bestehende Literatur schafft Interoperabilität beispielsweise über das Erstellen von Softwareadaptern [16] und die Verwendung von Ontologien [16, 17]. Die Integration von Logistikanbietern über eine externe Transportplattform (Variante 1) ist die Variante mit geringstem plattformseitigen Entwicklungsaufwand (siehe Bild 4). Es werden lediglich die Schnittstellen der externen Plattform zur Kommunikation angebunden. Die Integration der auf der Transportplattform vertretenen oder interessierten Anbieter übernimmt die externe Plattform. Die technische Integration sollte in Abhängigkeit von den Plattformzielen gewählt werden. Wenn eine möglichst hohe Flexibilität und Dynamik von Bedeutung ist, sollten Anbieter die Möglichkeit haben, sich direkt mit der Plattform zu verbinden. Somit sollte die Anbindung der einzelnen Logistikanbieter (Variante 2 und 3) gewählt werden. Für eine möglichst geringe Partizipationshürde, die insbesondere kleine und mittelständische Unternehmen mit geringen IT-Kenntnissen nicht benachteiligen, ist die manuelle Integration sowie die Integration über Schaffung von Interoperabilität von Vorteil. Beide Integrationsmöglichkeiten stellen nur geringe Anforderungen an die bereitzustellenden Schnittstellen und ermöglichen somit den Logistikanbietern einen einfachen Zugang zur dynamischen Plattform, da keine bzw. nur geringe Änderungen an ihren IT-Systemen notwendig sind. Speziell die Schaffung von Interoperabilität erlaubt eine schnelle Anbieterintegration, da sie den Prozess der manuellen Integration automatisiert und somit den plattformseitigen Entwicklungsaufwand verringert. Die Integration einzelner Anbieter über ein gemeinsames Framework oder Standards verringert ebenfalls den plattformseitigen Entwicklungsaufwand und die Integrationszeit. Allerdings sind für die Partizipation in der dynamischen Plattform seitens der Logistikanbieter mit großer Wahrscheinlichkeit Änderungen in den IT-Systemen nötig, da viele Mittelständler eigene IT- Systeme verwenden, die unterschiedlichen Standards folgen oder auch Standards abweichend implementieren [17]. Für die Integration über eine externe Plattform (Vawww.dpnb.de Transportanbieter A Transportanbieter B …. 1 3 2 DPNB DPNB Transportplattformen 1 2 3 1 1 3 2 1 1 3 2 1 1 Transportanbieter A Transportanbieter B …. 1 3 2 1 1 3 2 1 1 3 2 1 1 2 3 Preise / Kapazitäten Transportbeauftragung Tracking Bild 3: Direkte Anbindung einzelner Speditionsunternehmen www.dpnb.de Transportanbieter A Transportanbieter B …. 1 3 2 DPNB DPNB Transportplattformen 1 2 3 1 1 3 2 1 1 3 2 1 1 Transportanbieter A Transportanbieter B …. 1 3 2 1 1 3 2 1 1 3 2 1 1 2 3 Preise / Kapazitäten Transportbeauftragung Tracking Bild 4: Anbindung einer Transportplattform Internationales Verkehrswesen (74) 1 | 2022 34 LOGISTIK Wissenschaft riante 1) spricht die Auslagerung des Integrationsaufwandes an die externe Plattform, allerdings führt dies zu einer Abhängigkeit von der externen Plattform, sowie deren Schnittstellen. Tabelle 2 fasst die Chancen und Risiken der technischen Betrachtung zusammen. Rechtliche Betrachtung der Anbindungsvarianten Der rechtlichen Betrachtung der Anbindungsvarianten liegt die Gesetzgebung nach deutschem Recht zugrunde. Die erste Alternative wäre, dass die Produktionsplattform als reiner Vermittler von Kapazitäten der angebundenen Transportplattformen dient und die Vermittlung zwischen bestehender Transportplattform und der dynamischen Produktionsplattform (DPNB Plattform) vornimmt. Die Tätigkeit beschränkt sich somit auf das Zusammenführen des Verladers des Spediteurs und dem Transportdienstleister. Dabei werden keine vertraglichen Transportabschlüsse durch die Frachtenbörse durchgeführt. Alle Bedingungen für Anbieter und Nachfrager auf der Börse werden über die AGBs geregelt. Bei Variante 2 würde der Kontakt zwischen Auftraggeber und durchführendem Frachtenführer durch die DPNB-Plattform hergestellt. Bei erfolgreichem Abschluss wird ein Vermittlungsentgelt einbehalten. Der Frachtenvermittler ist ein echter Vermittler nach § 93 HGB. Er schließt einen (Makler-)Vertrag ab - mit Verlader oder Frachtführer. Um den Maklervertrag zu erfüllen, muss er weitere (Fracht- oder Speditions-)Verträge mit Subunternehmern abschließen. Hierfür bekommt er eine Vermittlungsprovision. Kommt kein Vertrag zustande, entfällt die Vermittlungsprovision. Er ist somit in der Pflicht, mit allen Vertragsparteien Verträge für den jeweiligen Einzeltransport mit den dafür nötigen Einzelrahmenbedingungen zu schließen. Er muss seine Tätigkeit gesondert versichern und ist bei Fehlleistungen in der Haftung. Bei Variante 3 würde die Plattform bilaterale Verträge mit dem Versender einerseits und mit dem Frachtführer andererseits schließen. Danach träte die Plattform als Spediteur i. S. d § 453 HGB auf, d. h. sie verpflichtet sich, die Versendung sicherzustellen. Dies umfasst die Organisation der Beförderung, insbesondere die Bestimmung des Beförderungsmittels und des Beförderungsweges und die Auswahl der ausführenden Frachtführer nach §- 454 HGB. Bei einem Güterschaden haftet die DPNB- Plattform wie ein Frachtführer nach § 459 HGB der Höhe nach beschränkt auf 8,33 SZR/ KG. Bei einer Überschreitung der Lieferfrist, haftet der Spediteur höchstens in Höhe des dreifachen Betrags der Fracht. Tabelle 3 fasst die Ergebnisse der rechtlichen Untersuchungen zusammen. Ableitung von Handlungsempfehlungen zu den drei Anbindungsvarianten Durch die ökonomische, technische und rechtliche Betrachtung lassen sich Handlungsempfehlungen für die Anbindung von Transportdienstleistungen an eine dynamische Produktionsplattform ableiten. Alle drei beschriebenen Anbindungsvarianten enthalten Chancen und Risiken, die individuell abgewogen werden sollten. Vor allem durch die rechtliche Betrachtung wird empfohlen, sich auf die Anbindung von bereits bestehenden Transportplattformen, also Variante 1, zu fokussieren. Die Gewinnung eines höheren Entgelts durch eine Tätigkeit als Spedition oder Frachtenvermittler der Varianten 2 und 3 steht in keiner Relation zu den damit einhergehenden Risiken und administrativen Verwaltungsaufwendungen gegenüber der Variante 1. Die ökonomische Betrachtung der Anbindungsvarianten unterstützt die Ergebnisse der rechtlichen Betrachtung. Während die erste Variante mithilfe einer besonders großen Reichweite und Nutzerzahl ihre Vermittlungsfunktion in den Vordergrund stellt, setzt die zweite Variante auf Flexibilität und Sicherheit bei unvorhergesehenen Ereignissen. Die Variante 3 fungiert überwiegend als IT-Schnitt- und Überbrückungsstelle. Eine Anbindung der DPNB Plattform an bestehende Frachtenbörsen beinhaltet entscheidende Chancen wie beispielsweise eine große Reichweite durch die bereits registrierten Nutzer, ein niedriges Risiko und hohe Kundenzufriedenheit. Darüber hinaus kann die kritische Masse schnell erreicht und das für den Kunden passendste Angebot zeiteffizient gefunden werden. Technik Chancen Risiken Integration Produktionsplattform Manuelle Integration • Geringer Entwicklungsaufwand • Plattform übernimmt Integration • Geringere Flexibilität • Kontrollverlust • Abhängigkeit von einem externen Anbieter Integration einzelner Logistikanbieter Manuelle Integration • Flexibilität • Geringe Zugangshürde • Entwicklungsaufwand Integration über Framework/ Standard • Einmaliger Entwicklungsaufwand • Absprache/ Einigung aller Beteiligten über den Standard/ das Framework • Änderungen an bestehenden Systemen / „Frameworkzwang“ Interoperabilität • Flexibilität • Geringe Zugangshürde • Forschungsbedarf Tabelle 2: Zusammenfassung der Ergebnisse der technischen Betrachtung Chancen Risiken Variante 1 Keine Haftung bei den durchzuführenden Dienstleistungen. Geringstes Einnahmenpotential (Nutzungsentgelt der Plattform) Variante 2 Mittleres Einnahmenpotential (Maklerprovision). Haftung bei Fehlleistungen. Variante 3 Höchstes Einnahmenpotential (Entgelt durch die Erbringung der Dienstleistungen). Haftung bei Güterschäden oder Lieferverzögerungen. Tabelle 3: Zusammenfassung der Ergebnisse der rechtlichen Betrachtung Internationales Verkehrswesen (74) 1 | 2022 35 Wissenschaft LOGISTIK Aus technischer Betrachtung bietet die Anbindung über bereits bestehende Transportplattformen vor allem den Vorteil, dass plattformseitig lediglich ein geringer Entwicklungsaufwand notwendig wird. Das Integrieren neuer Anbieter übernimmt die Transportplattform, sodass der Aufwand der Produktionsplattform deutlich gesenkt werden kann. Dies geht im Vergleich zu dem direkten Anbinden vom Anbieter allerdings mit einem Flexibilitäts- und Kontrollverlust einher, die jedoch in Zusammenhang mit den Ergebnissen der ökonomischen und rechtlichen Betrachtung vernachlässigbar sind. Zusammenfassend kann die Variante 1 für die Anbindung von Transportdienstleistungen an eine Produktionsplattform gegenüber den Varianten 2 und 3 präferiert werden. Zusammenfassung und Ausblick In dynamischen Plattformkonzepten, wie der DPNB, wird die Integration von Speditionen und Transportplattformen analysiert und neue Chancen für das Transportgewerbe dargestellt. Es wurden drei unterschiedliche Anbindungsvarianten von Transportdienstleistungen an dynamische Produktionsplattformen untersucht. Die erste Variante stellt die Anbindung von bereits bestehenden Transportplattformen, die zweite und dritte Variante die Anbindung von einzelnen Transportanbietern dar. Dabei unterscheiden sich die Varianten 2 und 3 darin, dass der DPNB in Variante 2 nur die Anbindung der Transportanbieter vornimmt und in Variante 3 darüber hinaus auch die Kapazitäten der Speditionen erwirbt. Durch eine rechtliche, technische und wirtschaftliche Betrachtung konnte Variante 1 als präferierte Variante identifiziert werden. Zusätzlich zu den vorgestellten qualitativen Kriterien könnten auch noch quantitative Kriterien für die Betrachtung herangezogen werden. Das Präferieren von Variante 1 begründet sich vor allem auf die verringerte Haftung der rechtlichen Betrachtung, die vereinfachte Anbindungsmöglichkeit der technischen Betrachtung und das Erreichen der kritischen Masse der ökonomischen Betrachtung. Zusätzlich zu den vorgestellten qualitativen Kriterien der Untersuchungen können zur Validierung der Ergebnisse der drei Varianten noch quantitative Kriterien herangezogen werden. Als nächster Schritt sollte die Einbindung von Variante 1 in die DPNB Plattform aus Prozesssicht überprüft werden. Erste Untersuchungen ergaben bereits, dass sich die prozessuale Betrachtung von den drei Varianten in die bestehen DPNB Plattformprozesse integrieren lassen. Darüber hinaus sind die vorhandenen Transportplattformen, die sich zur Anbindung eignen könnten, stark auf die Bedürfnisse der Verlader ausgelegt, sodass eine digitale Plattformlösung für Transportdienstleistungen im Markt identifiziert werden muss, bevor diese angebunden werden kann. ■ 1 KMU: weniger als 250 Mitarbeiter LITERATUR [1] Parker, G. G.; Van Alstyne, M. W.; Choudary, S. P. (2017): Die Plattform-Revolution: Von Airbnb, Uber, PayPal und Co. lernen: Wie neue Plattform-Geschäftsmodelle die Wirtschaft verändern: Methoden und Strategien für Unternehmen und Start-ups. 1. Aufl. Frechen: MITP-Verlags GmbH & Co. KG. www.ciando.com/ img/ books/ extract/ 3958455212_lp.pdf (Abruf: 18.09.2021). 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Dieser Beitrag entstand im Rahmen des Projekts „Broker für dynamische Produktionsplattformen“, das von Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMWF) unter dem Programm „Innovationen für die Produktion, Dienstleistung und Arbeit von morgen“ gefördert und durch den Projektträger Karlsruhe betreut wird. Thilo Levy Geschäftsführer, Transport Betz Logistik GmbH, Malsch thilo.levy@transportbetz.de Andreas Kraus Prozessmanager, Transport Betz GmbH, Malsch andreas.kraus@transportbetz.de Jacqueline Höllig Wissenschaftliche Mitarbeiterin, FZI Forschungszentrum Informatik, Karlsruhe hoellig@fzi.de Katrin Joussen Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme, Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe ucevs@student.kit.edu Carolin Schwarz Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme, Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe ugzxa@student.kit.edu Larissa Eger Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme, Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe larissa.behrens@kit.edu Brief und Siegel für Wissenschafts-Beiträge Peer Review - sichtbares Qualitätsinstrument für Autoren und Leserschaft P eer-Review-Verfahren sind weltweit anerkannt als Instrument zur Qualitätssicherung: Sie dienen einer konstruktiv-kritischen Auseinandersetzung mit Forschungsergebnissen, wissenschaftlichen Argumentationen und technischen Entwicklungen des Faches und sollen sicherstellen, dass die Wissenschaftsbeiträge unserer Zeitschrift hohen Standards genügen. Herausgeber und Redaktion laden daher Forscher und Entwickler im Verkehrswesen, Wissenschaftler, Ingenieure und Studierende sehr herzlich dazu ein, geeignete Manuskripte für die Rubrik Wissenschaft mit entsprechendem Vermerk bei der Redaktion einzureichen. Die Beiträge müssen „Originalbeiträge“ sein, die in dieser Form und Zusammenstellung erstmals publiziert werden sollen. Sie durchlaufen nach formaler redaktioneller Prüfung ein standardisiertes Begutachtungsverfahren, bei dem ein Manuskript in der Regel zwei, in besonderen Fällen weiteren Gutachtern (Referees) aus dem betreffenden Fachgebiet vorgelegt wird. Die Kernpunkte dieses Peer Review- Verfahrens: •• Angenommene Manuskripte gehen an jeweils zwei Gutachter der entsprechenden Fachrichtung anonymisiert zur Begutachtung. •• Gutachter nehmen ihre Begutachtung anhand eines standardisierten Bewertungsbogens vor, kommentieren die Bewertung schriftlich und empfehlen die danach uneingeschränkte Annahme zur Veröffentlichung, die Überarbeitung in bestimmten Punkten oder die Ablehnung. •• Die Redaktionsleitung teilt den Autoren die Entscheidung der Gutachter umgehend mit, bei Bedarf zusammen mit den Überarbeitungsauflagen. Die Gutachten selbst werden nicht an die Autoren weitergeleitet - die Gutachter bleiben also für die Autoren anonym. Interessierte Autoren erhalten die Verfahrensregeln, die allgemeinen Autorenhinweise mit der aktuellen Themen- und Terminübersicht sowie das Formblatt für die Einreichung des Beitrages auf Anfrage per Mail. Diese Informationen stehen auch auf www.internationales-verkehrswesen.de unter dem Menüpunkt „Autoren-Service“ zum Download bereit. KONTAKT Eberhard Buhl, M.A. Redaktionsleiter Internationales Verkehrswesen Tel.: +49 7449 91386.44 redaktion@internationales-verkehrswesen.de