Internationales Verkehrswesen (74) 2 | 2022 74 TECHNOLOGIE Wissenschaft Verbindungsbezogene Angebotsqualität der RIN im Öffentlichen Verkehr Eine GTFS-gestützte Alternative zur Bewertung der Angebotsqualität Angebotsqualität, GTFS, Netzgestaltung, OpenTripPlanner, ÖV, RIN Die Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) überschätzt systematisch die Angebotsqualität im Öffentlichen Verkehr durch die Anbindung vermeintlich repräsentativer, zentraler und dadurch i. d. R. sehr gut durch den ÖV angebundener Anbindungspunkte in Gemeinden. Ein möglicher Lösungsansatz zur realistischeren Abbildung der ÖV-Angebotsqualität liegt in der Ermittlung der RIN-Kenngrößen auf einem räumlich fein aufgelösten Gitter. Der Beitrag befasst sich mit der Anwendung der RIN für den ÖV am Beispiel zweier Regionen und stellt Lösungsansätze zur Identifizierung relevanter Verbindungen und der Ermittlung der Angebotsqualität auf einem GeoGitter vor. Marian Schlott, Tim Holthaus D ie Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) bewerten die verbindungsbezogene Angebotsqualität für relevante zentralörtliche Verbindungen. Ausgangspunkt der RIN-Analysen ist das Zentrale Orte System (ZOS), welches als Grundlage zur Ermittlung der Bedeutung zwischengemeindlicher Verbindungen gewählt wird. Je nach Verbindungsfunktionsstufe (VFS) unterscheiden die RIN Zentrale Orte (ZO) verschiedener Stufen, die hierarchisch organisiert sind und sich an der raumordnerischen Gliederung orientieren. Im Einzelnen sind dies: •• Metropolregionen (MR) •• Oberzentren (OZ) •• Mittelzentren (MZ) •• Grundzentren (GZ) •• Gemeinden ohne zentralörtliche Funktion (G) Die RIN sind eine methodische Planungshilfe zur Bestimmung der Erreichbarkeiten von ZO und stellen die Basis der funktionalen Gliederung von Verkehrsnetzen, die auf eine Bündelung der Verkehrsnachfrage abzielt. [1,- 2] Als Start- und Zielpunkte zur Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität im ÖV dienen dieselben Mittelpunkte der Siedlungsbereiche bzw. Ortszentren wie im motorisierten Individualverkehr (MIV). Dies führt zu bekannten systematischen Überschätzungen der ÖV-Angebotsqualität im Verhältnis zum MIV (Wahl des geeigneten Anbindungspunktes). Im Folgenden werden mittels digitaler Angebotsdaten des ÖV (GTFS 1 -Fahrplandaten) mit feiner räumlicher Auflösung (Gitterzellenebene) tatsächliche Reisezeiten (Zugangs-, Warte-, Beförderungs- und Abgangszeiten) ermittelt, eine Alternativmethode zur Bestimmung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität nach RIN vorgestellt und gezeigt, welche systematischen Schwächen sich bei der Methode nach RIN im Vergleich zur vorgestellten Alternativmethodik ergeben.[3] Datengrundlagen und Reisezeitmodell GTFS definieren ein allgemeines Format zur Beschreibung des Sollfahrplans eines ÖV-Systems. Neben der Darstellung eines Fahrplans liegen zudem geographische Informationen wie z. B. die geokodierten Haltestellen (HST) vor. Bild 1 stellt den relationalen Zusammenhang dar und zeigt, welche Schlüssel die Tabellen untereinander verknüpfen.[4] Durch die Abbildung in Form einer relationalen Datenbank ist eine einfache Ableitung grundsätzlicher Merkmale der Angebotsqualität des ÖV (u. a. Berechnung von Fahrtenhäufigkeiten, oder Linien pro Stadt, ...) sowie der Aufbau von (multimodalen) Reisezeitmodellen mit GTFS-Daten möglich. Zur räumlichen Abbildung der ermittelten Kenngrößen wird ein Datenmodell verwendet, welches in Form eines Gitters (Basis stellt das vom BKG bereitgestellte GeoGrid mit 100 m Kantenlänge) vorliegt, dass durch statistische Informationen erweitert werden kann und in Bild 2 dargestellt ist. Das räumliche Analysebezugssystem gewährt eine möglichst kleinräumige Abbildung statistischer Größen.[6] Als Bezugssystem wird ein Git- Internationales Verkehrswesen (74) 2 | 2022 75 Wissenschaft TECHNOLOGIE ter erzeugt, welches Gitterzellen mit einer Kantenlänge von 300 m Länge aufweist. Durch den Zensus 2011 liegen erstmals die Einwohnerzahlen auf einem Gitter mit 100 m Kantenlänge für Deutschland vor, die auf das hier verwendete Gitter mit 300 m Kantenlänge aggregiert werden.[7] Das hier genutzte Modell wird mittels OpenTripPlanner (OTP) (Version 1.5) erstellt. OTP ist ein Router, der aus OpenStreetMap (OSM) und GTFS-Daten einen routingfähigen multimodalen Graphen erzeugt, der je nach Konfiguration personalisierte Geschwindigkeiten für die einzelnen (Zu-/ Abbringer)Modi berücksichtigt. Über die bereitgestellte REST API können automatisiert Verbindungen oder Isochronen abgefragt werden.[8] Mit einem threadingfähigen Skript, welches sowohl den Server über die REST API abfragt und zeitgleich die relationsbezogenen Daten (Startzeit, Zugangszeit, Beförderungszeit, Umsteigehäufigkeit, Umsteigewartezeit, Abgangszeit, etc.) in einer PostgreSQL-Datenbank speichert, ist eine in sich konsistente Arbeitsumgebung geschaffen, mit der die Daten effizient gespeichert und in PostGIS analysiert werden können. Bild 3 zeigt schematisch eine typische Fahrtenkette zwischen zwei Gitterzellen im ÖV. Durch die Nutzung eines vollständigen, intermodalen Netzmodells können auch Zu- und Abwege im Fuß- und Radverkehr berücksichtigt werden. Gleiches gilt für Wege zwischen zwei HST beim Umstieg. Die Fußgehgeschwindigkeit wird hier mit 1,3 m/ s modelliert. Die Startwartezeit (SWZ) wird nicht abgebildet. Das Analysesystem fragt für jede Relation (ij) die nächsten 20 Verbindungen in der morgendlichen Hauptverkehrszeit (mHVZ) mit Startzeit ab 08: 00 Uhr an einem Werktag ab, sodass eine adäquate Abbildung der mHVZ gewährleistet wird. Gegenüberstellung der Untersuchungsgebiete Als Untersuchungsgebiet (UG) wird zum einen das Gebiet des Regionalverbands Großraum Braunschweig (RVB) gewählt, in dem rd. 1,1 Mio. Einwohner leben. Neben den drei OZ Braunschweig, Salzgitter und Wolfsburg sind neun MZ und 32 GZ im UG verortet. Das zweite UG, der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV), hat rd. 1,7 Mio. Einwohner und beinhaltet die beiden OZ Leipzig und Halle an der Saale sowie 16 MZ und 33 GZ. Die beiden Regionen sind auf zentralörtlicher Ebene und bei der Einwohneranzahl untereinander vergleichbar. Neben der Darstellung der ZO werden kurz die ÖV- Systeme hinsichtlich der Bedienungshäufigkeit als ein Kriterium der Angebotsqualität beider Regionen quantitativ verglichen. Bild 4 stellt die Anzahl der Abfahrten je 1 km 2 Gitterzelle differenziert nach der Zentralitätsstufe dar. Bei der Berechnung der Abfahrten wird keine Differenzierung hinsichtlich der HST respektive Linien vorgenommen, sondern die Abfahrten aller HST innerhalb einer Gitterzelle aufsummiert. Werden mehrere HST durch eine Linie angefahren, so sind diese Stopps enthalten. Die Gegenüberstellung der Regionen auf zentralörtlicher Ebene zeigt, dass kaum Unterschiede hinsichtlich der Fahrtenhäufigkeit vorliegen. Lediglich die Anzahl der Abfahrten auf einer Gitterzelle sind auf OZ- Ebene in beiden Regionen unterschiedlich. Liegt der Median in Salzgitter (OZ im RVB) bei 14 Abfahrten je Gitter mit 1 km Kantenlänge, ergibt sich für Leipzig in der mHVZ ein Median von 82 Abfahrten. Wird das Kriterium der Fahrtenhäufigkeit um den Faktor der Erschließungsqualität erweitert, können Unterschiede hinsichtlich der erreichbaren Fläche auf ZO- Ebene sichtbar gemacht werden. Unter Erschließungsqualität wird dabei eine maximal erreichbare Fläche verstanden. Methodisch ist für jede bewohnte Gitterzelle mit 100 m Kantenlänge eine vektorbasierte Isochrone berechnet worden, welche die erreichbare Fläche innerhalb einer Stunde in der mHVZ ausweist. In der Erreichbarkeitsforschung wird zwischen gitterzellen- und vek- Bild 1: Datenmodell eines GTFS-Feeds Eigene Darstellung nach [4, 5] Bild 2: Verwendetes Gitter zur Darstellung Berechnung der Reisezeiten Eigene Darstellung Bild 3: Schematische Darstellung der Ermittlung der Reisezeiten mit dem OTP Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (74) 2 | 2022 76 TECHNOLOGIE Wissenschaft torbasierten Isochronen unterschieden. Vektorbasierte Isochronen extrapolieren die Reisezeit zwischen Quelle und Ziel und erzeugen einen Vektor, der der Erreichbarkeit in einem vorgegebenen Zeitintervall entspricht.[9] Im Ergebnis wird für jede bewohnte Gitterzelle eine Isochrone berechnet, welche die Fläche, die innerhalb von einer Stunde erreicht werden kann, zurückgibt. Die leicht zu implementierende Methode zeigt in Bild 5, dass zwischen beiden Regionen Unterschiede hinsichtlich der Ausdehnung der Isochronen auf Ebene der ZO vorliegen. Lediglich die Erreichbarkeit bei den OZ ist im MDV besser als im RVB; dies liegt insbesondere an der höheren ÖV-Angebotsqualität der Stadt Leipzig. Die Analyse der Angebotsqualität auf einer rein quantitativen Ebene (Berechnung der Bedienungshäufigkeit, die unmittelbar aus den GTFS-Daten berechnet werden kann) und mit der Erweiterung um die Reisezeit (vektorbasierte Isochronen) verdeutlicht, dass eine Berücksichtigung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität Unterschiede sichtbar macht, welche durch eine reine Bewertung der Bedienungshäufigkeit nicht deutlich wird. Mit den RIN liegt in Deutschland eine Planungshilfe vor, die methodisch eine Bewertung der Erreichbarkeit von ZO vornimmt und im Folgenden in beiden Regionen angewandt wird. Analysemethode nach RIN Die RIN untersuchen auf Grundlage benachbarter Gemeinden gleicher Zentralität (Verbindungen) oder höherrangiger Zentren (Anbindungen) die verbindungsbezogene Angebotsqualität (Luftliniengeschwindigkeit, Reisezeitverhältnis ÖV/ mIV, Umsteigehäufigkeit). Die VFS werden nach RIN in Matrizen aufgebaut, die dann auf das tatsächliche Netz (Routing) umgelegt werden. Anhand der Ergebnisse wird mittels Bewertungskurven die Angebotsqualität beurteilt. Dabei wird empfohlen, dass in einem ersten Schritt Luftlinienverbindungen zwischen den ersten und zweiten Nachbarn gleicher Zentralitätsstufe gebildet werden.[2] Die Ermittlung der Nachbarschaftsgrade setzt oft einen hohen manuellen Aufbereitungsaufwand voraus, weshalb ein im Folgenden erläutertes teilautomatisiertes Verfahren entwickelt wird, um die Nachbarschaftsbeziehungen abzuleiten. Die Ausgangslage des Verfahrens besteht in der Betrachtung der Gemeinden gleicher Zentralitätsstufe (Grund-, Mittel oder Oberzentren) und wird am Beispiel der GZ kurz skizziert. Zunächst werden alle Nachbarschaftsbeziehungen identifiziert, bei denen die angrenzenden Gemeinden GZ sind; diese Gemeinden werden im Weiteren nicht betrachtet, da sie bereits als erste Nachbarn bestimmt worden sind. Sofern die angrenzenden Gemeinden jedoch eine andere Zentralitätsstufe haben, werden die Geometrien (Polygone der administrativen Grenzen der Gemeinden) vereinigt und die so entstandene Gemeinde wird als GZ betrachtet. Anschließend existieren nur noch GZ, und es können die restlichen ersten Nachbarn bestimmt werden. Die Nachbarn zweiten Grades ergeben sich über die minimalen Luftliniendistanzen zwischen den räumlichen Schwerpunkten (Centroid - Mittelpunkt eines Polygons) einer Gemeinde (Polygone). Im Ergebnis liegen für alle Gemeinden einer Zentralitätsstufe (z. B. GZ) Nachbarschaftsbeziehungen vor, welche die Grundlage zur Ermittlung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität zwischen den Gemeinden bilden. Um einen möglichst zentralen Anbindungspunkt (nach RIN) einer Gemeinde zu finden, werden im OSM- Datensatz Kirchen identifiziert und mit dem 1 km 2 -Gitter verschnitten. Anschließend wird die 1 km 2 -Gitterzelle je Gemeinde identifiziert, welche die meisten Abfahrten in der mHVZ hat (These: Zentraler Umsteigepunkt im ÖV-System und daher i. d. R. ZO-Anbindung nach RIN). Als Anbindungspunkt der Gitterzelle wird der geometrische Schwerpunkt gewählt. In Bild 6 ist das Ergebnis der Identifizierung nach RIN dargestellt. Im Anschluss werden die erzeugten Matrizen auf das ÖV-Netz umgelegt, wobei die vorher identifizierten geometrischen Schwerpunkte als Startbzw. Endkoordinate gewählt werden. Um aus der Fülle an möglichen relevanten Verbindungen je Relation geeignete Verbindungen zu identifizieren, schlagen die RIN eine maximal gewichtete Beförderungszeit vor, welche die obere Grenze darstellt. Zur Ermittlung der Luftlinienverbindungen werden alle Verbindungen gewählt, die kleiner als die maximal gewichtete Beförderungszeit sind. Für die 587 Luftlinien- Bild 4: Summenhäufigkeitsverteilung der Abfahrten je 1 km² Gitterzelle differenziert nach der Zentrumsart Eigene Darstellung und Berechnung Bild 5: Summenhäufigkeitsverteilung der erreichbaren Fläche in der morgendlichen Hauptverkehrsart differenziert nach der Zentrumsart Eigene Darstellung und Berechnung Internationales Verkehrswesen (74) 2 | 2022 77 Wissenschaft TECHNOLOGIE verbindungen der VFS III liegen beispielsweise nach Anwendung der Verbindungswahl 5.049 relevante Verbindungen vor, die zur Ermittlung der mittleren Beförderungszeit je Relation verwendet werden können. Zur Bewertung der Stufen der Angebotsqualität (SAQ) wird für jede Relation die Luftliniengeschwindigkeit wie folgt berechnet: V L = I l · 60 t Zugangszeit + t Beförderungszeit + t Wartezeit + t Abgangszeit Die Verteilung der SAQ (VFS III) (vgl. in Bild 7) zeigt für den RVB, dass viele Relationen nicht die erforderliche Mindest-SAQ-Stufe D der RIN erfüllen; selbiges gilt für den MDV. Bezogen auf die SAQ-Stufen A bis B ist der Anteil im RVB höher als im MDV. Alternativmethode Die Methode der RIN zur Ermittlung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität weist methodische Schwächen auf: Da nur die Beförderungszeiten sowie die Umsteigehäufigkeiten berücksichtigt werden, werden auch Verbindungen in die Ermittlung der mittleren Beförderungszeit aufgenommen, die über unverhältnismäßig lange Wartezeiten verfügen. Bild 8 stellt die Abweichung zwischen der Beförderungs- und der Reisezeit dar. Im MDV weisen z. B. nach RIN-Methode 50 % der Verbindungen ein Verhältniswert zwischen Beförderungszu Reisezeit von höchstens 38,7 % auf; für den RVB beträgt der Median 51,9 %. Dies verdeutlicht, dass die angewandte Methodik anfällig für die Berücksichtigung unplausibler Routen ist. Eine Abbildung der Zugangs- und Abgangszeit findet zudem nicht statt, wobei insb. die fußläufige Erreichbarkeit von HST ein wesentliches Qualitätsmerkmal im ÖV-System darstellt.[10] Ein Alternativvorschlag liegt in der Berücksichtigung maximaler Umsteigewartezeiten je Verbindung vor (z. B. schlagen die Autoren in [11] für Busse im Regionalverkehr zwischen regionalen Zielen eine maximale Umsteigewartezeit von zehn Minuten vor). Bei Anwendung der maximalen Umsteigewartezeiten differenziert nach der Verbindung aus [11], ergeben sich für beide Regionen plausiblere Verhältniswerte. Daher sollte die maximale Wartezeit als ein erstes Kriterium zur Identifikation von realitätsnahen Routen im Rahmen von verbindungsbezogenen Analysen der Angebotsqualität aufgenommen werden. Durch die punktuelle und zentrumsnahe Anbindung der ZO nach RIN ist eine flächenhafte Beurteilung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität nicht möglich. I. d. R. liegt in unmittelbarer Nähe zur RIN-Anbindung ein Hauptknoten des ÖV-Systems, wodurch die Reisezeiten im ÖV systematisch unterschätzt werden. Durch die Ausweisung von Fahrplänen und dem linienhaften Charakter des ÖV-Systems wird daher eine Methodik benötigt, die möglichst kleinräumig (Qualitätsbewertung des Zugangs zum Systems) und flächenhaft eine verbindungsbezogene Angebotsqualität berechnet. Im Ergebnis liegt zwischen ZO Reisezeiten in Form einer Matrix (im Maximalfall von jedem Gitter je Gemeinde zu jedem Gitter je Gemeinde) vor, aus der sich (einwohnergewichtete) Reisezeitkenngrößen (min, max, Median) zur verbindungsbezogenen Angebotsqualität ermitteln lassen.-[12] In Bild 9 ist die Alternativmethode der zwischengemeindlichen verbindungsbezogenen Angebotsqualität dargestellt. Für jede zu untersuchende Relation zwi- Bild 6: Identifizierung der Anbindungspunkte Eigene Darstellung Bild 7: Verteilung der SAQ-Kurven für die VFS-III Eigene Darstellung und Berechnung Bild 8: Summenhäufigkeitsverteilung der Anzahl des Verhältnisses zwischen Fahr- und Reisezeit für die VFS III im MDV und RVB Eigene Darstellung und Berechnung Internationales Verkehrswesen (74) 2 | 2022 78 TECHNOLOGIE Wissenschaft schen zwei ZO werden alle bewohnten Gitterzellen (siehe das räumliche Datenmodell) untereinander verbunden. Als Anbindungspunkte werden die Centroide der Gitterzellen gewählt. In Bild 9 ist für zwei Beispielzellen die Bildung der Relationen dargestellt. Durch diese Methode wird eine hohe räumliche Auflösung sichergestellt und eine bessere Abbildung des ÖV-Angebots ermöglicht. In die Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität werden zudem nur die Verbindungen einbezogen, die das Kriterium der maximalen Umsteigewartezeiten erfüllen. Neben der räumlich schlechten Abbildung der Angebotsqualität ergibt sich auch aus der Identifizierung der Nachbarschaftsbeziehungen nach RIN die Problematik, dass keine eineindeutigen Ergebnisse erzielt und im ländlichen Raum Verbindungen zwischen ZO untersucht werden, die unter Umständen über keine ausreichende ÖV-Austauschbeziehung verfügen. In den RIN werden jedoch Zielgrößen für die Erreichbarkeit von ZO gleicher Zentralitätsstufe vorgegeben, die als Grundlage zur Bestimmung der Nachbarschaftsbeziehungen in folgender Methode genutzt werden: Für alle HST innerhalb eines ZO werden vektorbasierte Isochronen berechnet; falls eine der so erzeugten Isochronen sich mit dem bewohnten Gemeindegebiet eines benachbarten ZO schneidet, wird diese Gemeinde als Nachbar identifiziert. Die in den RIN aufgegriffenen Zielvorgaben der Erreichbarkeit von ZO aus der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) werden als Ausgangspunkt genommen, um die Nachbarschaftsbeziehungen der ZO zu bestimmen. Da sie zum einen für Zeitpunkte schwacher Verkehrsnachfrage gelten und zudem die Zu- und Abgangszeiten beinhalten, sind sie ein geeignetes Maß, um explizit die Vorgaben der Raumordnung bei der Bildung der Nachbarschaftsbeziehungen aufzugreifen.[1] In den RIN bzw. laut MKRO wird nur genannt, dass aus der Fläche ein GZ innerhalb von 45 min erreicht werden soll. Sprich, dass die GZ so liegen und angebunden sein müssen, dass bei Bildung von 45-min-Isochronen alle bewohnten Gitterzellen im Umland davon abgedeckt sind.[1, 2] In Bild 10 ist das Vorgehen zur Berechnung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität schematisch dargestellt. Um Unterschiede in der Ermittlung der Luftliniengeschwindigkeiten sichtbar zu machen, werden die Median-Luftliniengeschwindigkeiten je Gitterzelle-Gitterzelle-Verbindung (vgl. Bild 9) mit der Luftliniengeschwindigkeit zwischen den Anbindungspunkten (RIN-Methode) verglichen, wobei der Luftliniengeschwindigkeit die jeweils schnellste aller 20 ermittelten Routen/ Verbindungen zugrunde liegt. In Bild 11 sind die Summenhäufigkeitsverteilungen der Abweichungen zwischen Median-Luftliniengeschwindigkeit und RIN-Methode dargestellt. Es wird deutlich, dass die Ausweisung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität nach RIN nicht zu repräsentativen Ergebnissen führt. Eine Überschätzung der Angebotsqualität ist dadurch ersichtlich, dass die Medianwerte der alternativ ermittelten Luftliniengeschwindigkeiten lediglich bei der Gegenüberstellung der Abweichungen für die SAQ F adäquate Ergebnisse erzielen. Es kann gezeigt werden, dass bei den guten SAQ-Stufen (RIN-Methode) die Abweichungen erheblich sind. Für SAQ A sind z. B. 50 % aller Verbindungen um 54 % schlechter als die nach der RIN-Methode ausgewiesenen Luftliniengeschwindigkeiten. Fazit Die hier vorgestellten Ansätze haben gezeigt, dass bei der nach RIN gültigen Vorgehensweise die Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität für den ÖV auf der Abbildung nicht realistischer Reisezeiten beruht Bild 9: Alternativmethode zur Ermittlung der SAQ-Bewertungen in Anlehnung an [12] (Zur Sichtbarkeit werden nur beispielhaft drei Zellen aus der Gemeinde links an die übrigen Zellen in Gemeinde rechts angebunden) Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (74) 2 | 2022 79 Wissenschaft TECHNOLOGIE und somit die Angebotsqualität nicht adäquat abbildet. Die gezeigten Modifikationen der Berechnungsmethode auf ein räumlich hoch aufgelöstes Gitter, der alternativen Identifizierung der relevanten Verbindungen und dem damit einhergehenden Wegfall des Fokus auf eine Anbindung je ZO sind erste Ansätze zur besseren Abbildung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität. ■ 1 General Transit Feed Specification Daten sind seit dem 01.01.2020 durch die Verordnung 2017/ 1926 der Europäischen Union europaweit durch die jeweiligen Mitgliedstaaten bereitzustellen. LITERATURVERZEICHNIS [1] Vallée, D. (o.J.): Leitthema Verkehr, Bd. 17. In: Neuaufstellung des Zentrale-Orte-Konzepts in Nordrhein-Westfalen, S. 53-61. [2] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für integrierte Netzgestaltung: RIN. Ausgabe 2008. Köln, 2009 (FGSV R1 - Regelwerke FGSV 121). [3] Schlott, M. (2021): Methoden zur Analyse der Angebotsqualität mit GTFS-Daten. Wuppertal, Bergische Universität Wuppertal, Fachzentrum Verkehr. Masterarbeit. [4] Gidam, M.; Kalasek, R.; Pühringer, F. (2020): GTFS in ÖV-Erreichbarkeitsanalysen. In: AGIT: Journal für angewandte Geoinformatik , 6/ 2020. [5] Iablonovski, G.M. (o.J.): The hitchhiker’s guide to GTFS with python. https: / / medium. com/ analytics-vidhya/ the-hitchhikers-guide-to-gtfs-with-python-e9790090952a (Aktualisierungsdatum: 08.12.2021, Überprüfungsdatum 08.12.2021). [6] Bundesamt für Kartographie und Geodäsie: Geographische Gitter für Deutschland : Geogitter. 2020. [7] Statistische Ämter des Bundes und der Länder: Ergebnisse des Zensus 2011 zum Download - erweitert. www.zensus2011.de/ DE/ Home/ Aktuelles/ DemografischeGrunddaten. html (Aktualisierungsdatum: 09.12.2021, Überprüfungsdatum 09.12.2021). [8] OpenTripPlanner: Documentation. http: / / docs.opentripplanner.org/ en/ v1.5.0/ (Aktualisierungsdatum: 29.01.2021, Überprüfungsdatum 09.12.2021). [9] Rauch, S.; Rauh, J. (2016): Verfahren der GIS-Modellierung von Erreichbarkeiten für Schlaganfallversorgungszentren. 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Akademischer Rat, Lehr- und Forschungsgebiet Güterverkehrsplanung und Transportlogistik, Bergische Universität Wuppertal holthaus@uni-wuppertal.de Bild 11: Summenhäufigkeitsverteilung der Abweichungen der Median-Luftliniengeschwindigkeiten zwischen Alternativmethodik und RIN-Methode Eigene Darstellung und Berechnung Bild 10: Methodik zur Berechnung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität Eigene Darstellung