Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 14 Preissenkungen im öffentlichen Verkehr Wirkungen, Erfolgsfaktoren und Risiken - eine wissenschaftliche Perspektive Öffentlicher Verkehr, Preissenkungen, ökonometrische Analyse, synthetische Kontrollmethode Es steigen die Temperaturen auf der Erdoberfläche und die Preise für Konsument: innen. Um der Klimaerwärmung und der Inflation entgegen zu wirken, wurden generelle Preissenkungen im öffentlichen Verkehr von Politiker: innen vorgeschlagen und eingeführt. Dieser Beitrag bespricht die Wirkung solcher Politikmaßnahmen, die benötigten Erfolgsfaktoren aber auch die Risiken, die vor einer Einführung zu beachten sind. Die Diskussion wird anhand der Ergebnisse einer ökonometrischen Untersuchung geführt, welche die Preissenkung in einem Schweizer Tarifverbund analysierte. Hannes Wallimann, Widar von Arx, Kevin Blättler F ür neun Euro konnte man diesen Sommer einen Monat lang mit dem Nahverkehr durch Deutschland reisen. Ein Angebot, mit welchem die Bundesregierung der Ampelkoalition beabsichtigte, die Bevölkerung von den steigenden Energiekosten zu entlasten und gleichzeitig CO 2 -Emissionen zu reduzieren. Dies, indem Menschen motiviert werden, ihre Reise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anstelle des motorisierten Individualverkehrs (z. B. Auto) zurückzulegen. Reduktionen von CO 2 -Emissionen im Transportsektor sind von Relevanz, da in Europa rund ein Drittel der schädlichen Emissionen durch diesen Sektor ausgelöst werden (vgl. z. B. [1]). In genau dieselbe Richtung argumentierte Österreich, als das sogenannte Klima- Ticket eingeführt wurde. Mit diesem Ticket reist man ein Jahr für 1.095 EUR mit dem öffentlichen Verkehr. Inwiefern sich Preise im öffentlichen Verkehr auf das Verhalten der Reisenden auswirken, wird in der wissenschaftlichen Literatur oft diskutiert (vgl. z. B. [2, 3]). In diesem Beitrag stellen wir eine Studie vor, welche eine Preissenkung in der Schweiz analysierte und zeigen auf, welche Risiken bei generellen Preissenkungen zu beachten und welche Erfolgsfaktoren von zentraler Bedeutung sind. Preissenkungen im Genfer Tarifverbund In der Schweiz gibt es im öffentlichen Verkehr rund 20 regionale Tarifverbünde [4]. Diese Verbünde agieren auf Bestellung durch Bund und Kantone und bieten über mehrere Transportunternehmen einen gemeinsamen Tarif an. Dies ermöglicht eine gesamte Reise mit einem einzelnen Billett, auch wenn für die Fahrt Verkehrsmittel von Symbolbild: Lachmann-Anke / pixabay POLITIK ÖV-Tarife Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 15 ÖV-Tarife POLITIK verschiedenen Unternehmen genutzt werden. Diese Zusammenarbeit der Transportunternehmen existiert auch auf nationaler Ebene und wird Nationaler Direkter Verkehr genannt. Der regionale Tarifverbund Unireso, welcher den Kanton Genf umfasst, senkte im Dezember 2014 die Preise im öffentlichen Verkehr. Diese Preissenkung war die Folge einer durch die Stimmbevölkerung angenommenen Volksinitiative 1 im Westschweizer Kanton. Durchschnittlich wurden die Preise für den öffentlichen Verkehr um 12,6 % gesenkt [5]. Konkret kostete beispielsweise ein Jahresabonnement neu 500- CHF (das entspricht knapp 500 EUR, betrachtend den Wechselkurs EUR zu CHF vom Juli 2022), anstelle von 700 CHF. Im Auftrag des SBB Forschungsfonds untersuchte die Hochschule Luzern gemeinsam mit dem Unternehmen Rapp AG die Wirkung dieser Preissenkung [5, 6]. Die ökonometrische Analyse drehte sich hauptsächlich um das im Genfer Tarifverbund mit Abstand größte Transportunternehmen TPG. Die Ergebnisse zeigen, dass der geschätzte kausale Effekt der Preissenkung auf die Nachfrage über fünf Jahre (vor der Corona-Pandemie) 10,6 % beträgt. Diese Nachfragesteigerung sieht man auch in Bild-1, wenn man die beiden Entwicklungen von TPG mit Preissenkung und TPG ohne Preissenkung miteinander vergleicht. Methodik und Analyse Um den kausalen Effekt der Politikmaßnahme in der vorhin genannten Studie messen zu können, wurden die Einsteigerzahlen in Genf mit den Einsteigerzahlen eines sogenannten konterfaktischen Genfer Transportunternehmens verglichen. Letzteres zeigt auf, wie sich die Nachfragezahlen in Genf ohne die Preissenkung entwickelt hätten. Um dieses konterfaktische Transportunternehmen zu konstruieren, verwendeten die Forschenden die sogenannte synthetische Kontrollmethode (vgl. [7, 8]). Mithilfe dieses ökonometrischen Verfahrens wurden datengetrieben vergleichbaren städtischen Transportunternehmen in der Schweiz Gewichte zugeteilt. Dies mit dem Ziel, die Charakteristiken des Transportunternehmens in Genf in der Zeit vor der Preissenkung optimal nachzubilden. In Bild 1 sieht man, dass dies im Forschungsprojekt gelang: Die schwarze und gestrichelte Linie, welche das Original und das synthetische Genfer Transportunternehmen darstellen, sind beinahe deckungsgleich bis zur Einführung der Preissenkung. Die Differenz zwischen den echten Einsteigerzahlen und den Einsteigerzahlen der synthetischen Kontrollgruppe nach der Preissenkung stellt die Wirkung dar. Ergänzend muss präzisiert werden, dass die Einsteigerzahlen der Transportunternehmen um die jeweiligen Fahrzeugkilometer korrigiert wurden. Dies, um den Effekt der Preissenkung zu isolieren, bzw. von der steigenden (oder sinkenden) Nachfrage durch Angebotsveränderungen zu trennen. So konnte eine statistische Annahme der Studie berücksichtigt werden, nämlich diejenige, dass keine „externen Schocks“ während der untersuchten Zeit auftraten, welche die Einsteigerzahlen beeinflussten. Annahmen, wie die Zusammenhänge in der Welt funktionieren, sind bei solchen statistischen Schätzungen von Wirkungen von zentraler Bedeutung. Ein weiteres Beispiel für eine solche Annahme der Analyse war die Verfügbarkeit einer vergleichbaren Kontrollgruppe, in diesem Fall Transportunternehmungen, welche keine Preissenkungen durchführten. Diese Annahmen bzw. das Studiendesign wurden dann auch in mehreren Robustheitstests untersucht. Grundsätzlich konnte der Effekt bestätigt werden. Es zeigte sich, dass die tiefst mögliche Zunahme der Nachfrage über fünf Jahre 3,7 % betrug, welche als untere Grenze für den Effekt definiert wurde. Dieses Resultat kommt zustande, wenn die Einsteigerzahlen nicht um die jeweiligen Fahrzeugkilometer korrigiert wurden. Mittels der Veränderungen bei den Einsteigerzahlen konnte die Preiselastizität (die prozentuale Änderung der Nachfragemenge als Reaktion auf eine Preisänderung) der Nachfrage berechnet werden. Der Effekt von 10,6 % führt zu einer Elastizität von -0,84, welche in etwa mit der Literatur vergleichbar ist. Beispielsweise besagt Holmgren [2], dass die Preiselastizitäten in Europa in kurzfristig -0,75 und langfristig -0,91 betragen, wenn für die Fahrzeugkilometer kontrolliert wird. Wichtig ist noch anzufügen, dass es sich um eine Punktschätzung handelt. Das heißt, wenn die Preise zukünftig nochmals um den gleichen Betrag gesenkt werden, wird die Nachfrage wahrscheinlich nicht nochmals um die gleichen Prozentzahlen steigen. Dieser geschätzte kausale Effekt unterliegt gewissen Limitationen. Beispielsweise wurde in Genf bis 2012 das Tramnetz ausgebaut. Dieser Ausbau könnte sich auch noch nach der Preissenkung auf die Nachfrage ausgewirkt haben, indem beispielsweise wegen des möglichen gestiegenen Komforts mehr Personen den öffentlichen Verkehr benutzten. Dieser Effekt wäre dann aber nicht mehr komplett von der Wirkung der Preissenkung zu trennen gewesen, folglich wäre die geschätzte Wirkung überschätzt. Ein weiterer Punkt ist, dass in Genf vergleichsweise viele Grenzgänger: innen unterwegs sind. Folglich könnte sein, dass die Charakteristiken des Genfer Transportunternehmens nicht eindeutig mit den anderen Transportunternehmen in der Schweiz nachgebildet werden konnte. Auch ist anzufügen, dass aufgrund der Studie keine Aussagen gemacht werden können, ob es sich bei der gestiegenen Nachfrage nun um Verlagerung oder induzierten Neuverkehr handelte. Letzteres sind Fahrten, welche ohne die Preissenkung nicht zustande gekommen wären. Bei der Nachfrageverlagerung wäre zusätzlich spannend gewesen zu unterscheiden, ob das Kund: innen waren, welche ohne tiefere Preise die Reise mit dem Auto oder zu Fuss zurückgelegt hätten. Erfolgsfaktoren und Risiken genereller Preissenkungen Basierend auf den oben diskutierten Studien kann davon ausgegangen werden, dass eine generelle Preissenkung für Reisen mit dem Bild 1: Entwicklung der Kund: innenzahlen in Genf Quelle: [6], Achsenbeschriftungen ins Deutsche übersetzt POLITIK ÖV-Tarife Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 16 öffentlichen Verkehr - wie bei einem normalen Gut - zu zunehmender Nachfrage führt. Zusätzlich steigern weitere Faktoren die Attraktivität einer generellen Preissenkung wie derjenigen des 9-Euro-Tickets und lösen somit einen positiven Effekt auf die Nachfrage von ÖV-Reisenden aus. Solche Faktoren dürften die einfache Umsetzung und die umfassende Gültigkeit sein. Mit dem Angebot werden Tarif-Brücken überwunden, die verhindern, dass Kund: innen Ziele außerhalb ihrer Stammgebiete einfach und günstig erreichen können. Auf psychologischer Ebene ist zusätzlich bekannt, dass Flatrate-Angebote bei Reisenden sehr beliebt sind (vgl. z. B. [9, 10]). Flatrate-Sortimente reduzieren beispielsweise den sogenannten Taxameter Effekt, der durch häufige Zahlungsvorgänge im öffentlichen Personennahverkehr entsteht. Diese häufigen Zahlungsvorgänge machen den Konsum weniger genießbar, da Reisende, im Gegensatz zu einem Flatrate- Sortiment, die Kosten analog zu einem Taxameter regelmäßig beobachten. Eine Flatrate kann zudem mit dem Versicherungseffekt aufwarten, indem die Kund: innen sicher sein können, dass keine zusätzlichen Kosten anfallen. Und der Überschätzungseffekt führt sogar dazu, dass die Kunden bereit sind, für Flatrate-Angebote deutlich mehr Geld auszugeben, als sie für ihre Mobilität mittels Pay-per-use-Tickets bezahlen würden. Ein zentraler Erfolgsfaktor für den öffentlichen Verkehr ist auch die Qualität des Angebots [11]. Der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr darf im Alltag nicht an der fehlenden Erreichbarkeit, an der ungenügenden Pünktlichkeit oder an den unattraktiven Reisezeiten scheitern. Bei generellen Preissenkungen besteht jedoch das Risiko, dass (zumindest kurzfristig) Umsatzzahlen von Transportunternehmen sinken. Insbesondere dann, wenn ein neu eingeführtes, preiswertes Produkt bestehende Sortimente kannibalisiert. Auch in dem untersuchten Fallbeispiel aus Genf gingen die Verkäufe für Ticketsortimente, deren Preise nicht gesenkt wurden, deutlich zurück und die Nachfragesteigerung reichte nicht aus, um den Umsatzverlust aufgrund der Preissenkungen wettzumachen [5]. Wenn die fehlenden Erträge nicht vom Staat gedeckt werden, kann dies die Angebotsqualität verschlechtern. Dies wiederum führt dann dazu, dass Reisende unzufriedener sind und dadurch weniger den öffentlichen Verkehr nutzen. Wenn die sinkenden Erträge durch die öffentliche Hand gedeckt werden, steigen die Staatsausgaben. Steigende Staatsausgaben können, vereinfacht zusammengefasst, durch Ausgabekürzungen in anderen Bereichen oder Steuererhöhungen kompensiert werden. Beides ist politisch oft nicht einfach durchzusetzen. Ein weiteres Risiko von generellen Preissenkungen ist, dass die Nachfrage nicht aktiv geglättet wird. Eine Glättung der Nachfrage wäre für Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs von großer Bedeutung, denn während der Stoßzeiten am Morgen oder Abend ist es teilweise schwierig, einen Sitzplatz zu finden. Andererseits waren beispielsweise im Schweizer Fernverkehr vor der Corona-Pandemie durchschnittlich nur knapp 30 % der Sitzplätze belegt [12]. Wenn nun die Preise für alle Reisen gesenkt werden, hat das folglich auch einen Einfluss auf die Hauptverkehrszeiten. Während dieser Zeiten wäre das Angebot zu knapp und bedürfe eines Angebotsausbaus. Vor allem der Ausbau von Bahninfrastruktur ist überdurchschnittlich teuer und beansprucht große Mengen grauer Energie. Somit steigen auch hier die Kosten für den Staat, die Steuerzahler: innen und auch das Klima. Folglich könnten Preissenkungen gezielter eingesetzt werden, beispielsweise für Rabatte auf Einzelfahrtausweise oder vergünstigte Abonnemente während der Nebenverkehrszeiten, um Menschen weg von Stoßzeiten zu lenken und das bestehende Angebot effizienter zu nutzen (vgl. z. B.-[13]). Weiter hat die Forschung gezeigt, dass ein unerwünschter Modal-Shift vom Fuß- und Radverkehr aufgrund von Preissenkungen vor allem auch im ÖPNV möglich ist, nicht nur eine Verlagerung vom Individualverkehr (vgl. z. B. [14]). Um die Mobilität vom Auto auf den öffentlichen Verkehr zu verlagern, braucht es zusätzliche lenkende Maßnahmen bei der Regulierung von Parkplätzen, der Straßenkapazität und den finanziellen Anreizen. Unser Fazit zum Thema Preissenkungen im öffentlichen Verkehr ist, dass diese immer gut in einen Policy- Mix einzubinden sind. Dazu gehört die Abstimmung mit der Angebotsseite, um Kapazitätsreserven in den Spitzenzeiten nicht zusätzlich zu belasten. Weiter empfehlen wir eine geschickte Segmentierung der Kunden, um Kannibalisierungseffekte und somit einschneidende Umsatzeinbußen möglichst zu vermeiden. Abschließend empfehlen sich auch regulatorische Maßnahmen im Individualverkehr. Dies, da rein angebotsseitige Maßnahmen im öffentlichen Verkehr wohl leider nicht ausreichend sind, anvisierte Verhaltensänderungen bei Reisenden zu bewirken. ■ 1 Eine Volksinitiative ist ein politisches Instrument der direkten Demokratie, das es den Bürger: innen ermöglicht, die Verfassung zu ändern. Dieses Instrument kann auf nationaler, kantonaler oder kommunaler Ebene angewandt werden. LITERATUR [1] Batty, P.; Palacin, R.; Gonzalez-Gil A. 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