Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 18 Geschäftsluftfahrt an deutschen Flugplätzen Zusammenhänge und regionalwirtschaftliche Implikationen Flugplätze, Regionalentwicklung, Geschäftsluftfahrt, Business Aviation, Erreichbarkeitsanalysen Die vorliegende Analyse legt den Schwerpunkt auf die kleineren Flugplatzstandorte in den Regionen Deutschlands und fragt nach deren konkreten Aufgaben und Funktionen, insbesondere im Bereich der Geschäftsluftfahrt. Manche Flugplätze liegen in Ballungsgebieten und andere in peripheren Gebieten. Oftmals haben sie in den Regionen eine wichtige verkehrliche Erschließungsfunktion, die zudem regionalwirtschaftliche Akteure konkurrenzfähig hält und Standortvorteile bringt. Die Darstellung zeigt die Bedeutung der Geschäftsluftfahrt an den regionalen Flugplätzen sowie aktuelle Erreichbarkeitsanalysen. Johannes Schneider D ie in Deutschland historisch gewachsenen polyzentrischen Siedlungsstrukturen spiegeln sich auch in der räumlichen Verteilung der Flughafenstandorte wider, die sich als dezentrale Konzentration bezeichnen lässt. Etabliert hat sich ein dezentrales Flughafennetz mit kleineren und größeren Flughafenstandorten. Neben den 23 Hauptverkehrsflughäfen [1] erbringen die kleineren knapp 390 Flugplätze die grundsätzliche Versorgung mit Luftverkehrsinfrastruktur für die jeweiligen Regionen. Die Geschäftsluftfahrt spielt dabei eine wichtige Rolle. Regionale Wettbewerbsfähigkeit und Zugang zu Märkten Flughäfen stellen eine wesentliche Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit und Wirtschaftskraft auf nationaler und regionaler Ebene dar; denn ein wichtiges Kriterium für die Konkurrenzfähigkeit von Regionen und Teilräumen ist deren Anbindung und Integration in ein übergeordnetes Flugverkehrssystem [2]. Das letzte Flughafenkonzept der Bundesregierung geht davon aus, dass „ein leistungsfähiger Verkehrslandeplatz oder regionaler Verkehrsflughafen ein wichtiges Argument für die Standortwahl und damit für die regionale Wirtschaftsförderung“ ([3], S. 25) ist. Sowohl eine gute Anbindung zu den relevanten wirtschaftlichen Zentren in Europa und weltweit als auch an die unternehmenseigenen Standorte stellt für die international operierenden Unternehmen ein wichtiges Standortkriterium dar. Insbesondere kontaktintensive Betriebe müssen, wenn sie nicht in den großen Ballungszentren selbst liegen, über gute und schnelle Verbindungen an solche Räume verfügen. Das dezentrale Netz an (regionalen) Flughäfen und Landeplätzen ist dabei insbesondere für die regionalen, häufig mittelständisch geprägten, peripheren Wirtschaftsräume von Bedeutung, von denen eine „hohe Reaktionsgeschwindigkeit“ [4] erwartet wird. Bedarfe der Allgemeinen Luftfahrt und Geschäftsflugverkehr Neben vereinzelten Linien- und Urlaubsflügen bedienen die kleineren Flughafenstandorte im Rahmen ihrer Ergänzungs- und Entlastungsfunktion im deutschen Luftverkehrssystem im besonderen Maße die Bedarfe des nicht planmäßigen Verkehrs und damit der Allgemeinen Luftfahrt. Hierzu Foto: Public Domain Pictures / pixabay POLITIK Luftverkehr Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 19 Luftverkehr POLITIK zählt neben Schulungs-, Sport- und Vereinsflügen auch der Geschäftsflugverkehr (auch Business Aviation genannt), worunter der nicht-planmäßige firmeneigene Werkverkehr sowie der gewerbliche Betrieb von Geschäftsreiseflugzeugen zum Zwecke des Transportes von Personen und Gütern bezeichnet wird. Sind bei den Flughäfen mit Linien- und Frachtverkehr insbesondere die tatsächlich abgefertigten Passagier- und Frachtvolumina als Bewertungsmaßstab maßgeblich, so ist bei den Flugplätzen ohne planmäßigen Verkehr die Anzahl der Flugbewegungen als quantitative Bestimmungsgröße relevant [5]. Anbindung an eigene Unternehmensstandorte im Rahmen der Geschäftsluftfahrt Vor allem in den Branchen Maschinenbau, Automobilindustrie und -zulieferer, Elektrotechnik, Chemieindustrie und Stahlindustrie/ Metallverarbeitung gibt es zahlreiche deutsche Unternehmen - häufig Weltmarktführer [6] -, die die naheliegenden Flugplätze für ihre Geschäfts- und Werkverkehre nutzen. Hierzu zählen z. B. SAP (Mannheim), die BASF-Gruppe (Speyer), Bertelsmann (Paderborn/ Lippstadt), Volkswagen (Braunschweig, Ingolstadt), Würth (Schwäbisch-Hall) und viele andere. Unter den Weltmarktführern gibt es auch viele so genannte „Hidden Champions“. Hidden Champions sind kleine und mittelständische und hoch innovative Unternehmen, die auf dem Weltmarkt agieren und wirtschaftlich überdurchschnittlich erfolgreich sind. Häufig sind sie Weltmarktführer mit einer ausgeprägten globalen Präsenz [7]. Bild 1 zeigt die Verteilung der Unternehmenssitze dieser Hidden Champions. Zahlreiche Hidden Champions haben ihren Hauptsitz in ländlich geprägten, peripheren Regionen. Besonders deutlich zeigt sich deren starke flächenmäßige Verteilung in Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein- Westfalen und etwas abgeschwächter auch in Hessen und Niedersachsen [7]. Hierher stammen auch die meisten Weltmarktführer [6]. Die dort gelegenen Flugplätze werden auch im Rahmen der Geschäftsluftfahrt genutzt. So nutzt beispielsweise das Unternehmen Herrenknecht als Hersteller von Tunnelvortriebsmaschinen den Sonderflughafen Lahr, die Viessmann-Werke als Hersteller von Heiz-, Kühl- und Lüftungstechnik den werkseigenen Verkehrslandeplatz in Allendorf/ Eder oder der Automobilzulieferer Brose Fahrzeugteile den Verkehrslandeplatz in Coburg. Viele weitere deutsche Unternehmen nutzen auf diese Weise kleinere Flugplätze, abseits der großen Hauptverkehrsflughäfen und stellen damit eine überregionale Anbindung an eigene Unternehmensstandorte oder die Nähe zu Kunden im In- und Ausland sicher. Diese Flugplätze liegen vor allem in Gebieten, in denen entweder ein größerer Flughafen mit attraktiven Linienanbindungen fehlt und/ oder Unternehmen ihren Sitz haben, die durch nationale und internationale Verflechtungen einen hohen Bedarf an Mobilität aufweisen. Die Rolle der regional verteilten Flugplätze in Deutschland ist für ihre jeweiligen Einzugsgebiete vielfältig. Indem sie die deutschen und europäischen Regionen miteinander verbinden, ermöglichen die Flugplätze Mobilität [9]. Für die Funktionsfähigkeit der eng miteinander vernetzten deutschen, europäischen und weltweiten Regionen ist eine zuverlässige Luftverkehrsinfrastruktur essenziell. So sind die Verkehrsanbindungen zwischen Unternehmenswerken - beispielsweise um dringende Reparatur- oder Wartungsaufträge zu erledigen - oder zu bestehenden und potenziellen Kunden entscheidend für viele Unternehmensstandorte [4]. Durch den direkten Zugang von entfernten Regionen zu anderen Regionen und Wirtschaftszentren er- Unternehmenssitze von Hidden Champions in Kleinstädten und in Deutschland Datenbasis: Prof. Dr. Bernd Venohr „Datenbank Deutscher Weltmarktführer“ & WeissmanGruppe für Familienunternehmen, Ergänzungen und eigene Recherchen des Leibniz-Institut für Länderkunde, Lagetypen des BBSR Geometrische Grundlage: Verbandsgemeinden (generalisiert), 31.12.2016 © GeoBasis-DE/ BKG Bearbeitung: G. Krischausky 100 km BBSR Bonn 2018 © 1 15 35 Unternehmenssitze von Hidden Champions Lage peripher sehr peripher Anzahl Kleinstädte Großstädte, Mittelstädte, Landgemeinden NL BE LU FR CH AT CZ PL DK Ulm Bonn Kiel Köln Mainz Essen Erfurt Berlin Kassel Bremen Potsdam Rostock Cottbus Dresden Leipzig Hamburg München Mannheim Schwerin Halle/ S. Hannover Chemnitz Nürnberg Magdeburg Bielefeld Wiesbaden Stuttgart Düsseldorf Saarbrücken Freiburg i.Br. Dortmund Frankfurt/ M. Bild 1: Unternehmenssitze von Hidden Champions [8]. # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % NL BE LU FR CH AT CZ PL DK Erreichbarkeit von Flughäfen und Flugplätzen der Geschäftsluftfahrt Datenbasis: Erreichbarkeitsmodell des BBSR Geometrische Grundlage: Kreise (generalisiert), 31.12.2019 © GeoBasis-DE/ BKG Bearbeitung: T. Pütz 100 km BBSR Bonn 2022 © # Flugplatz mit mind. 200 Starts in der Geschäftsluftfahrt % Hauptverkehrsflughafen Saarbrücken Nürnberg Friedrichshafen München Stuttgart Frankfurt/ Main Hamburg Hannover Bremen Düsseldorf Köln/ Bonn Erfurt Dresden Dortmund Paderborn/ Lippstadt Münster/ Osnabrück Rostock-Laage Leipzig/ Halle Hahn Memmingen Karlsruhe/ Baden-Baden Niederrhein Berlin-Brandenburg Augsburg Straubing Vilshofen Ingolstadt-Manching Oberpfaffenhofen Hof-Plauen Coburg-Brandensteinsebene Speyer Lahr Zweibrücken Mannheim Siegerland Kassel-Calden Sylt-Westerland Kiel Lübeck Braunschweig Leer-Papenburg Osnabrück Bielefeld Schönhagen Mönchengladbach Arnsberg-Menden Allendorf/ Eder Dinslaken-Schwarze Heide Reichelsheim Egelsbach Donaueschingen-Villingen Schwäbisch Hall Mengen Giebelstadt bis unter 30 30 bis unter 60 60 bis unter 90 90 bis unter 120 120 und mehr Pkw-Fahrzeit zum nächsten Hauptverkehrsflughafen oder Flugplatz der Geschäftsluftfahrt 2021 in Minuten Bild 2: PKW-Fahrzeit zum nächsten Hauptverkehrsflughäfen oder Flugplatz der Geschäftsluftfahrt 2021 in Minuten Quelle: BBSR [1] POLITIK Luftverkehr Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 20 möglicht der Geschäftsreiseflugverkehr, v. a. an regionalen Flugplätzen, ein hohes Maß an Mobilität. Ergänzt man bei den Erreichbarkeitsanalysen zu den Hauptverkehrsflughäfen auch die v. a. durch die Geschäftsluftfahrt genutzten kleineren Flugplätze, so zeigt sich, dass viele Regionen mit einer eher schlechten Anbindung an einen Hauptverkehrsflughäfen von der Nähe zu einem kleineren Flugplatz profitieren, da die regionalen Akteure diese Flugplätze im Rahmen der Geschäftsluftfahrt nutzen können (vgl. Bild 2). Bedeutung der Geschäftsluftfahrt und regionalwirtschaftliche Relevanz Trotz der bestehenden Nachfrage aus den Regionen führt das gesunkene Angebot im Linienverkehr an einigen kleineren Flugplätzen zu einem Konnektivitätsverlust, der standortbezogen nur über alternative Flugangebote kompensiert werden kann; vorausgesetzt es existiert kein geeigneter ICE- Anschluss [10]. Die Nutzung von Geschäftsreiseflugzeugen ermöglicht den Zugang zu einem wesentlich größeren Netz an Flugplätzen als im klassischen Linienbetrieb. Das Wunschziel kann im direkten Punkt-zu-Punkt-Verkehr angeflogen werden, was zu einer schnellen Erreichbarkeit von entfernten Zielen führt. Abflugzeiten und Abflugort können flexibel bestimmt und Anreisewege und Wartezeiten somit deutlich reduziert werden. Der nächstgelegene Flugplatz wird als Startpunkt gewählt, sodass entfernt liegende, große Verkehrsflughäfen vermieden, individuelle Flugpläne erstellt werden und Umstiege an (Drehkreuz-)Flughäfen entfallen können. Die Nutzung der Business Aviation ermöglicht vielen Unternehmen ein hohes Maß an Flexibilität, bei der sie, ohne auf feste Linienflugpläne angewiesen zu sein, innerhalb eines kurzen Zeitraums bei Bedarf mehrere Orte direkt anfliegen können [11]. Für weniger preissensible Geschäftsreisende sind dabei Zeitopportunitätskosten und eine höhere Komfortorientierung wichtige Entscheidungsgründe [12]. Die hierdurch eingesparten Arbeitszeitkosten ermöglichen eine deutlich erhöhte betriebliche Produktivität. Schätzungen für 2016 zeigen, dass die eingesparten volkswirtschaftlichen Zeitkosten für die Nutzer der Business Aviation in Deutschland bei mindestens 94,9 Mio. EUR pro Jahr liegen (für weitergehende Berechnungen siehe [11] und [13]). Die Aktivitäten der Geschäftsluftfahrt finden in Deutschland auf zahlreichen Flughäfen und Verkehrslandeplätzen statt. Insbesondere die kleineren Flugplätze mit nur geringem oder gar keinem Linienluftverkehr profitieren von der Nachfrage der Business Aviation. Auf den Geschäftsflugverkehr ausgerichtete Flugplätze erfüllen eine wichtige Funktion für die regionale Wirtschaft [14]. Der Bedarf nach Geschäftsreiseflügen resultiert aus den wirtschaftlichen Aktivitäten einer Region und ist auf die nationale und internationale Arbeitsteilung im Industrie- und Dienstleistungsbereich zurückzuführen. Besonders dort, wo die Nachfrage nach flexiblen und schnell verfügbaren Mobilitätsangeboten gefragt ist, kommt für Geschäftsreisen häufig die Business Aviation als Verkehrsträger in Frage. Abseits der infrastrukturell gut ausgestatteten Metropolregionen werden daher häufig auch die dezentralen Flughäfen und Verkehrslandeplätze genutzt [15]. Flugplätze der Geschäftsluftfahrt Bild 3 zeigt die Flugplätze, die für die Geschäftsluftfahrt 2019 am häufigsten genutzt wurden und zeigt alle Flugplätze mit mindestens 200 Starts der Geschäftsluftfahrt. Bei den blau eingefärbten Flugplätzen handelt es sich um die 23 Hauptverkehrsflughäfen. Alle anderen Flugplätze sind orange markiert. Eine für statistische Auswertungen geeignete, eindeutige Definition der Business Aviation gibt es nicht. Für eine qualifizierte Betrachtung der Geschäftsluftfahrt an den deutschen Flugplätzen wird daher die Anzahl der Flugbewegungen Zweibrücken 384 Vilshofen 216 Straubing 438 Speyer 1.100 Schwäbisch Hall 2.017 Reichelsheim 293 Osnabrück 213 Oberpfaffenhofen 2.187 Mönchengladbach 1.425 Mengen 252 Mannheim 1.237 Kassel 953 Ingolstadt-Manching 411 Giebelstadt 514 Egelsbach 591 Dinslaken/ Schwarze Heide 200 Bielefeld 364 Augsburg 1.399 Arnsberg-Menden 216 TXL 1.222 SXF 5.942 STR 4.806 SCN 611 PAD 1.239 NUE 3.515 MUC 7.142 HAJ 2.852 FRA 3.890 FMO 1.721 FKB 2.385 FDH 2.160 DUS 3.945 DTM 1.413 CGN 4.181 BRE 2.652 Westerland 1.526 Siegerland 432 Schönhagen 513 Lübeck 419 Leer 238 Lahr 578 Kiel 272 Hof 470 Donaueschingen 461 Coburg 436 Braunschweig 1.689 Allendorf 265 RLG 534 NRN 333 LEJ 1.483 HHN 829 HAM 4.207 FMM 1.185 ERF 839 DRS 942 © 2022 Mapbox © OpenStreetMap Hauptverkehrsflughafen ja nein 2019 200 2.000 4.000 6.000 7.142 ▲ Bild 3: Hauptverkehrsflughäfen 1 (blau) und andere Flugplätze (orange) mit mindestens 200 Starts der Geschäftsluftfahrt 2019 Eigene Auswertung und Darstellung gemäß Daten von WINGX Advance GmbH 2021 [16] # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % NL BE LU FR CH AT CZ PL DK Erreichbarkeit von Flughäfen und Flugplätzen der Geschäftsluftfahrt Datenbasis: Erreichbarkeitsmodell des BBSR Geometrische Grundlage: Kreise (generalisiert), 31.12.2019 © GeoBasis-DE/ BKG Bearbeitung: T. Pütz 100 km BBSR Bonn 2022 © bis unter 10 10 bis unter 30 30 bis unter 60 60 bis unter 90 90 und mehr Differenz zwischen der Pkw-Fahrzeit zum nächsten Hauptverkehrsflughafen und der Pkw-Fahrzeit zum nächsten Flugplatz der Geschäftsluftfahrt 2021 in Minuten # Flugplatz mit mind. 200 Starts in der Geschäftsluftfahrt % Hauptverkehrsflughafen Saarbrücken Nürnberg Friedrichshafen München Stuttgart Frankfurt/ Main Hamburg Hannover Bremen Düsseldorf Köln/ Bonn Erfurt Dresden Dortmund Paderborn/ Lippstadt Münster/ Osnabrück Rostock-Laage Leipzig/ Halle Hahn Memmingen Karlsruhe/ Baden-Baden Niederrhein Berlin-Brandenburg Augsburg Straubing Vilshofen Ingolstadt-Manching Oberpfaffenhofen Hof-Plauen Coburg-Brandensteinsebene Speyer Lahr Zweibrücken Mannheim Siegerland Kassel-Calden Sylt-Westerland Kiel Lübeck Braunschweig Leer-Papenburg Osnabrück Bielefeld Schönhagen Mönchengladbach Arnsberg-Menden Allendorf/ Eder Dinslaken-Schwarze Heide Reichelsheim Egelsbach Donaueschingen-Villingen Schwäbisch Hall Mengen Giebelstadt Bild 4: Differenz zwischen der PKW-Fahrzeit zum nächsten Hauptverkehrsflughafen und der PKW-Fahrzeit zum nächsten Flugplatz der Geschäftsluftfahrt 2021 in Minuten Quelle: [1] ▶ Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 21 Luftverkehr POLITIK (Starts) mit einem für die Business Aviation typischen Flugzeugtyp (Jet oder Turboprop) im IFR-Flug (Instrumentenflug) betrachtet. Die meisten Flugbewegungen der Geschäftsluftfahrt finden an den Hauptverkehrsflughäfen statt. Die Standorte Berlin, München, Stuttgart, Hamburg, Köln/ Bonn, Düsseldorf und Frankfurt am Main liegen an der Spitze. Deren räumliche Lage in den Metropoloregionen mit einer entsprechend ausgeprägten Wirtschaftskraft erklärt diese Spitzenstellung bei den Flugbewegungen und ist nachvollziehbar. Gleichzeitig erkennt man, dass zahlreiche für die Business Aviation relevanten Flugplätze keine Hauptverkehrsflughäfen sind (orange), sondern kleinere Verkehrslandeplätze (z. B. Schwäbisch-Hall, Donaueschingen, Augsburg, Hof oder Speyer) und Sonderflughäfen (z. B. Oberpfaffenhofen, Lahr). Häufig liegen sie am Rande oder außerhalb der Verdichtungsräume und Ballungsgebiete, besonders in den Flächenländern mit einer starken Wirtschaftskraft wie Baden-Württemberg, Bayern oder Nordrhein-Westfalen. Insgesamt ist deutschlandweit eine breite Verteilung der durch die Geschäftsluftfahrt genutzten Flugplätze erkennbar, mit regionalen Schwerpunkten im Süden und Westen. Erreichbarkeitsanalysen von Hauptverkehrsflughäfen und Flugplätzen der Geschäftsluftfahrt Die Bereitstellung der Infrastruktur durch die dezentralen Flugplatzstandorte ermöglicht es erst, der tatsächlichen Mobilitätsnachfrage in den Regionen gerecht werden zu können. Häufig fehlt peripheren Regionen der unmittelbare Zugang zu einem Hauptverkehrsflughafen oder es müssen lange Anfahrtswege in Kauf genommen werden. Zugleich sagt die Erreichbarkeit zu einem Hauptverkehrsflughafen zunächst nichts aus über die tatsächlichen Anbindungsqualitäten des dort stattfindenden Flugverkehrs. Die Erreichbarkeitsanalysen in Bild 4 zeigen diese Zusammenhänge anhand der Differenz zwischen der PKW-Fahrzeit zum nächsten Hauptverkehrsflughafen und der PKW-Fahrzeit zum nächsten Flugplatz der Geschäftsluftfahrt. Dabei zeigt sich, dass die Erschließung vieler Regionen ohne die Möglichkeit zur Nutzung des jeweiligen regionalen Flugplatzes, wie beispielsweise Straubing, Donaueschingen, Hof, Allendorf, Leer, Giebelstadt oder Schwäbisch-Hall wesentlich schlechter wäre. Die in Bild 4 blau eingefärbten Regionen profitieren grundsätzlich dadurch, dass es in der Region einen Flugplatz für die Geschäftsluftfahrt gibt und sich die Anfahrtszeiten dadurch spürbar reduzieren. Schlussbetrachtung Die regionalen Flughäfen und Landeplätze mögen zwar im Hinblick auf das Passagieraufkommen oder transportierte Frachtvolumina vernachlässigbar erscheinen. Für die Regionen und die lokale Wirtschaftskraft bedeutet der direkte Zugang zu Flugdienstleistungen häufig einen erheblichen Wettbewerbsvorteil, der die Produktivität steigert und die Regionen im internationalen Konkurrenzverhältnis wettbewerbsfähig und anschlussfähig hält. Dies erscheint insbesondere dann plausibel, wenn man sich vor Augen führt, wie stark die deutsche Wirtschaft von mittelständischen Unternehmen geprägt ist. Für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist angesichts der arbeitsteiligen Weltwirtschaft und der Anforderungen an Mobilitätbedürfnisse die Gewährleistung größtmöglicher Konnektivität durch entsprechende Flughafeninfrastrukturen von essenzieller Bedeutung. Hiervon sind auch die kleineren Flughafenstandorte abseits der größeren Hauptverkehrsflughäfen betroffen, die einerseits eine Ergänzungs- und Entlastungsfunktion im deutschen Luftverkehrssystem übernehmen und damit die Verkehrsanbindung peripherer Regionen sicherstellen sowie andererseits die Bedarfe der Allgemeinen Luftfahrt, insbesondere der Geschäftsluftfahrt, abdecken. Die Business Aviation bietet ihren Nutzern quantitative und qualitative Reisezeitvorteile, Konnektivität und ein hohes Maß an Flexibilität. Damit stellt sie eine wichtige Ergänzung zum öffentlichen bzw. kommerziellen Linienluftverkehr und zu anderen Verkehrsträgern dar. ■ 1 Die abgekürzten Hauptverkehrsflughäfen sind: FRA = Frankfurt/ Main; MUC = München; SXF = Berlin-Schönefeld; TXL = Berlin-Tegel; DUS = Düsseldorf; CGN = Köln/ Bonn; HAM = Hamburg; STR = Stuttgart; HAJ = Hannover; NUE = Nürnberg; HHN = Hahn; LEJ = Leipzig/ Halle; DTM = Dortmund; BRE = Bremen; DRS = Dresden; FMO = Münster/ Osnabrück; PAD = Paderborn/ Lippstadt; FKB = Karlsruhe/ Baden-Baden; FDH = Friedrichshafen; NRN = Niederrhein; SCN = Saarbrücken; ERF = Erfurt; RLG = Rostock-Laage; FMM = Memmingen LITERATUR [1] BBSR - Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.), 2022: Räumliche Struktur und Bedeutung der Flughafenlandschaft in Deutschland. Flugplatzstruktur, Hauptverkehrsflughäfen und die Bedeutung des Luftverkehrsstandorts Deutschland. BBSR-Analysen KOMPAKT 10/ 2022. [2] Bericht der ad-hoc Arbeitsgruppe MKRO VA, 21.05.2008: Raumordnerische Anforderungen an das Flughafennetz in Deutschland. [3] BMVI - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2009: Flughafenkonzept der Bundesregierung. [4] DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.; HOLM - House of Logistics & Mobility GmbH; IUBH - Internationale Hochschule GmbH Campus Studies, 2018: Anforderungen an die dezentrale Luftfahrt in Deutschland zur Erfüllung der wachsenden Mobilitätsbedürfnisse, S. 48. www.idrf.de/ wp-content/ uploads/ 2018/ 11/ Mobilit%C3%A4tsstudie-der-dezentralen-Luftfahrt. pdf (abgerufen am 09.03.2021). [5] DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.; HOLM - House of Logistics & Mobility GmbH; IUBH - Internationale Hochschule GmbH Campus Studies, 2018: Anforderungen an die dezentrale Luftfahrt in Deutschland zur Erfüllung der wachsenden Mobilitätsbedürfnisse, S. 13ff. www.idrf.de/ wp-content/ uploads/ 2018/ 11/ Mobilit%C3%A4tsstudie-der-dezentralen-Luftfahrt. pdf (abgerufen am 09.03.2021). [6] DDW - Die Deutsche Wirtschaft GmbH, 24.01.2022: Das sind Deutschlands Weltmarktführer. https: / / die-deutsche-wirtschaft. de/ lexikon-der-deutschen-weltmarktfuehrer/ (abgerufen am 06.04.2022). [7] BBSR - Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.), 2019: Hidden Champions und Stadtentwicklung. Die wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung innovativer Unternehmen für Kleinstädte in peripherer Lage. Bonn. S. 15f. www.bbsr.bund.de/ BBSR/ DE/ veroeffentlichungen/ sonderveroeffentlichungen/ 2019/ hidden-champions-stadtentwicklung-dl.pdf; jsessionid=443B95B49 C78DA3E9AF4D06AA14B5A2B.live21323 (abgerufen am 06.04.2022). [8] BBSR - Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.), 2019: Hidden Champions und Stadtentwicklung. Die wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung innovativer Unternehmen für Kleinstädte in peripherer Lage. Bonn. S. 18. www.bbsr.bund.de/ BBSR/ DE/ veroeffentlichungen/ sonderveroeffentlichungen/ 2019/ hidden-champions-stadtentwicklung-dl.pdf; jsessionid=443B95B49 C78DA3E9AF4D06AA14B5A2B.live21323 (abgerufen am 15.11.2021). [9] Ülkü, T. (2021): Wie andere Länder regionale Flughäfen organisieren. www.airliners.de/ regionalflughaefen-67-laender-regionaleflughaefen-organisieren/ 59657 (abgerufen am 23.03.2021). [10] Kuhne, M. (2016): Wie viele Flughäfen braucht das Land? www.airliners.de/ erreichbarkeit-flughaefen-angebot-raumordnung-apropos/ 37765 (abgerufen am 12.03.2021). [11] DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.; HOLM - House of Logistics & Mobility GmbH; IUBH - Internationale Hochschule GmbH Campus Studies, 2018: Anforderungen an die dezentrale Luftfahrt in Deutschland zur Erfüllung der wachsenden Mobilitätsbedürfnisse, S. 61. www.idrf.de/ wp-content/ uploads/ 2018/ 11/ Mobilit%C3%A4tsstudie-der-dezentralen-Luftfahrt. pdf (abgerufen am 09.03.2021). [12] Maertens, S. (2009): Das Potenzial europäischer Sekundärflughäfen im Interkontinentalverkehr, Heft 160. Münster, S. 187. [13] European Business Aviation Association (EBAA), 2018: European business aviation, Economic value & business benefits. Brüssel. www.e b a a .org/ a pp/ uplo a d s/ 2 02 0/ 07/ E B AA- E conomi c-report-2017_compressed-4.pdf (abgerufen am 07.04.2022). [14] Röhl, K.-H. (2009): Regionalpolitische Aspekte der Flughafeninfrastruktur. [15] AOPA, GBAA, IDRF, 2007: Bedeutung der Allgemeinen Luftfahrt, Business Aviation, Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze in Deutschland. Gemeinsames Positionspapier, S. 13. www.idrf.de/ wpcontent/ uploads/ 2018/ 04/ Bedeutung-der-Allgemeinen-Luftfahrt- Business-Aviation-Regionalflugh%C3%A4fen-und-Verkehrslandepl%C3%A4tze-in-Deutschland.pdf (abgerufen am 09.03.2021). [16] WINGX Advance GmbH, 2021: Auswertungen zu Flugbewegungen der Business Aviation an Flughäfen in Deutschland 2019. Johannes Schneider Projektleiter, Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), Bonn (DE) johannes.schneider@bbr.bund.de