Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 41 Automatisiertes Fahren LOGISTIK Fahrfremde Tätigkeiten in-schweren Güterkraftfahrzeugen Was tun Berufskraftfahrende beim Automatisierten Fahren? Eine explorative Stakeholderbefragung zur Ausübung fahrfremder Tätigkeiten Fahrfremde Tätigkeiten, FFT, Automatisiertes Fahren, SAE Level 4, Güterkraftfahrzeuge, LKW Das automatisierte Fahren bei SAE Level 4 ermöglicht zukünftig die Ausübung fahrfremder Tätigkeiten (FFT), da die Fahrenden sich vom Verkehrsgeschehen abwenden können. Die Fahrerkabine könnte in Zukunft bspw. als „mobiles Büro“ genutzt werden. Dadurch könnte sich neben Effizienz- und Kostenvorteilen auch eine Attraktivitätssteigerung des Berufs der Berufskraftfahrenden ergeben. Die Erkenntnisse aus explorativen Interviews mit verschiedenen Stakeholdern (HMI, Verkehrssicherheit, OEM, Logistikdienstleistungsunternehmen und Berufskraftfahrenden) liefern erste Einschätzungen zum potentiellen Nutzen durch die Ausübung von FFT während der automatisierten Fahrt bei SAE Level 4 in schweren Güterkraftfahrzeugen. Aus heutiger Perspektive wird der Nutzen vor allem in einer Legalisierung schon heute durchgeführter, meist privater FFT gesehen. Die Potentiale zur Verlagerung einfacher dispositiver Tätigkeiten schrumpfen durch die zunehmende Digitalisierung in der Logistik. Greta Hettich, Katharina Beck, Heike Flämig, Marie Wolter, Gina Schnücker, Lara Damer B eim automatisierten Fahren ab Automatisierungsstufe SAE Level-3 darf sich der Fahrzeugführer oder die Fahrzeugführerin gemäß §1b des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden. Er oder sie muss aber derart wahrnehmungsbereit bleiben, damit er oder sie die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder übernehmen kann. Durch die Abwendung wird die Möglichkeit geschaffen, dass sich der oder die Fahrende in der freigewordenen Zeit anderen, so genannten fahrfremden Tätigkeiten (FFT) zuwenden kann. Unternehmen werden automatisierte Fahrzeuge bevorzugt dann einsetzen, wenn damit ein Nutzen verbunden ist. Im Folgenden wird der Frage nachgegangen, welche Nutzenpotentiale durch die Ausübung von FFT in schweren Güterkraftfahrzeugen bei dem Automatisierungslevel-4 der SAE-Norm J3016 [2] bestehen und ob sicherheitsrelevante Aspekte oder mögliche Hemmnisse zur Ausübung von FFT identifiziert werden können. Dabei wird bei der Untersuchung davon ausgegangen, dass sich noch ein Fahrer oder eine Fahrerin an Bord des Fahrzeugs befindet. Stand der Literatur In der Literatur wird die Ausübung von FFT- in unterschiedlichen Kontexten untersucht. Mehrere Autoren beschäftigten sich mit der Fragestellung, ob durch die Ausübung von FFT in der Fahrerkabine die Vigilanz (geistige Anwesenheit) über einen längeren Zeitraum aufrechterhalten werden könnte [3, 4, 5]. Im Projekt Tango (Technologie für automatisiertes Fahren, die nutzergerecht optimiert wird) wurde untersucht, welche Auswirkungen die Ausübung von FFT auf Potentielle fahrfremde Tätigkeiten in einem automatisierten Fahrzeug [1] Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 42 LOGISTIK Automatisiertes Fahren die physiologische Aktiviertheit eines oder einer Lastkraftfahrenden hat. Ein Ergebnis war, dass die Ausübung von FFT sinnvoll sein kann, um die LKW-Fahrenden zu beschäftigen und sie wach zu halten, wobei die Unterbrechbarkeit dieser FFT wichtig für eine sichere Ausführung ist. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Art der ausgeübten FFT einen Einfluss auf die Übernahmeleistung haben kann [6]. Dass Fahrer und Fahrerinnen, die eine FFT ausüben, länger für die Reaktion auf ein Übernahmesignal benötigen, stellte auch [7] in ihrer Fahrsimulatorstudie fest. Die Ausübung von FFT könnte bei anspruchsvollen Tätigkeiten zu einer Ermüdung bei den Fahrenden führen [8]. Das Situationsbewusstsein könnte verloren gehen [6, 9] und es könnte zu einer Motion Sickness (fahrbedingte Übelkeit) kommen [10]. Als FFT werden in der Literatur bspw. entspannende [11] und gesundheitsfördernde Aktivitäten [12] aufgeführt. Häufig stehen dabei private FFT, wie bspw. das Schauen eines Films, im Fokus der Untersuchungen. In [6, 11, 13, 14, 15] wird die Ausübung arbeitsbezogener FFT diskutiert. So untersucht bspw. [16] mögliche Aufgabendefinitionen und Tätigkeiten sowie die für die Ausübung dieser FFT notwendigen Qualifikationen, Kenntnisse und Infrastruktur-Rahmenbedingungen. Die Ausübung von FFT könnte laut [16] die Produktivität des Fahrers und der Fahrerin verbessern. Dabei sollte es sich um FFT handeln, die die Berufskraftfahrenden als motivierend und sinnstiftend erachten [17] und die nötigen Anreize schaffen, um den Fahrerberuf weiterhin auszuüben [18]. Wenig bearbeitet ist in der Literatur bisher die Frage, welchen Nutzen die Ausübung von FFT durch LKW- Fahrende im gewerblichen Kontext haben könnte. Forschungsdesign Die Frage nach dem Nutzen durch die Ausübung von FFT durch Fahrende von schweren Güterkraftfahrzeugen wurde mit Hilfe der Methode des explorativen und des theoriegenerierenden Experteninterviews bearbeitet. Mithilfe der Interviews sollten mögliche (wirtschaftliche) Nutzenpotentiale analysiert, etwaige sicherheitsrelevante Aspekte bei der Ausübung von FFT festgestellt und mögliche Hemmnisse bei der Ausübung von FFT identifiziert werden. Es wurden semistrukturierte Interviewleitfäden mit jeweils zwölf bis 17 Fragen für die fünf Stakeholdergruppen, Original Equipment Manufacturer (OEM), Logistikdienstleister (LDL), Verkehrssicherheit (VS), Human Machine Interaction (HMI) und Berufskraftfahrende, entwickelt. Nach der Transkription der Interviews wurde mittels der Grounded-Theory-Methode eine Inhaltsanalyse unter Zuhilfenahme der Software MAXQDA durchgeführt. Die Inhalte der Interviews wurden durch ein dreiköpfiges Team kodiert, verglichen und anschließend zu Kategorien verknüpft sowie visualisiert. Die rund einstündigen Interviews fanden im Zeitraum April 2021 bis Juli 2021 statt und wurden mit Ausnahme der rund 15-minütigen Interviews der Berufskraftfahrenden online durchgeführt. In der Tabelle 1 sind die 21 Interviews den Stakeholdergruppen zugeordnet. Einige Interviews fanden mit mehr als einem Interviewpartner statt, insgesamt konnten damit 27 Personen befragt werden. Interviewergebnisse Angesichts der begrenzten Anzahl an Interviewpartnern, den stetigen Veränderungen der Gesetze und Normen und den technologischen Entwicklungen im automatisierten Fahren sind die im Folgenden dargestellten Ergebnisse der explorativen Analyse kaum repräsentativ. Die Aussagen der Befragten sind auch in den Stakeholdergruppen sehr heterogen und widersprechen sich teilweise. Zudem wurden in den Interviews die Automatisierungsstufen SAE Level 3 und 4 von den befragten Experten und Expertinnen unterschiedlich interpretiert. Dennoch ist eine zeitpunktbezogene (individuelle) Einschätzung verschiedener Aspekte und des möglichen Nutzens von FFT während einer automatisierten Fahrt mit schweren Güterkraftfahrzeugen aus verschiedenen Expertenperspektiven ( jeweils in Klammer angegeben) möglich. Voraussetzungen zum Einsatz der Level-4-Fahrzeuge im Straßenverkehr Voraussetzung für die Abwendung von der Fahraufgabe ist deren Erlaubnis in der StVG. Fahrzeuge auf SAE Level 4 müssen als Rückfallebene dienen und sich selbst in den risikominimalen Zustand versetzen. Damit wird gleichzeitig die Sicherheit gegeben, dass sich der Fahrer oder die Fahrerin überhaupt voll auf eine andere Aufgabe konzentrieren kann (HMI 1). Vertrauen in die Technologie Ein ausreichendes Maß an Vertrauen gegenüber dem automatisierten Fahrzeug durch den FFT ausübenden Fahrer oder die Fahrerin wird von Seiten der befragten Experten und Expertinnen der VS und der HMI-Forschung betont. Im Interview mit dem Fahrenden 2 wird Skepsis gegenüber der Ausübung FFT geäußert, die auch mit einem fehlenden Vertrauen in die automatisierte Fahrfunktion begründet wird. Sollte der oder die Fahrende dem System nicht ausreichend vertrauen, so verfügt er oder sie voraussichtlich nicht über genügend freie mentale Kapazitäten, die für die zielführende Ausübung einer FFT notwendig sind (VS 5). Die Akzeptanz und der Nutzen des Systems sind laut HMI 2 wichtig, wobei der Fahrer oder die Fahrerin nicht bevormundet werden sollte. Rechtssichere Ausübung der FFT Bei der Übernahme von FFT im beruflichen Kontext muss die Ausübung einer FFT arbeitsrechtlich erlaubt sein (LDL 5). Zum aktuellen Zeitpunkt stellt die Fahrerkabine gemäß Arbeitsstättenverordnung (ArbStättV) rechtlich keine Arbeitsstätte dar. Bei der Ausübung von FFT muss laut LDL 5 der Logistikdienstleistende die Arbeitssicherheit gewährleisten, und die für die Ausübung der FFT notwendigen Schnittstellen müssen abbildbar sein. Laut HMI 2 ist zu klären, ob der sich wandelnde Arbeitsplatz in der Fahrerkabine ein attraktiver und spannender Arbeitsplatz werden kann und wie dieser gestaltet werden sollte. Technische Rahmenbedingungen zur Ausübung einer FFT Sowohl der oder die Fahrende als auch das genutzte Medium sollte bei der Ausübung der FFT durchgängig gesichert sein (VS 4). Dabei muss es möglich sein, dass der Fahrer oder die Fahrerin sich vollständig der FFT widmet und sich nur im Bedarfsfall einen LDL HMI VS Fahrende OEM 1. Mittelständisches Logistikunternehmen Universität Versicherungsunternehmen Berufskraftfahrende OEM 2. Mittelständisches Logistikunternehmen Universität Versicherungsunternehmen Berufskraftfahrende OEM 3. Mittelständisches Logistikunternehmen Außeruniversitäre Forschungseinrichtung Versicherungsunternehmen Berufskraftfahrende OEM 4. Mittelständisches Logistikunternehmen - Verkehrssicherheitsverein Berufskraftfahrende ___ 5. Logistikvereinigung - Verkehrssicherheitsverband Fuhrunternehmer ___ Tabelle 1: Übersicht der interviewten Stakeholder Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 43 Automatisiertes Fahren LOGISTIK Überblick über das System und dessen Zustand verschafft. Ein kurzfristiges Abwenden von der Fahrzeugsteuerung wird als nicht zielführend erachtet, da dadurch keine ausreichenden Zeitpotentiale für die Ausübung von FFT entstehen und insgesamt das Angstlevel sowie das Stresspotential bei den Fahrenden erhöht wird (VS 5). Grundsätzliche Anforderungen an FFT Als Anforderung an die FFT werden eine möglichst geringe Komplexität und die Durchführung mit schnell verstaubaren Hilfsmitteln genannt (OEM 1). Laut LDL 2 ist es wichtig, dass die FFT nicht zeitkritisch, aber unterbrechbar (auch LDL 1) ist, um für eine Verlagerung in die Fahrerkabine geeignet zu sein. Für die Unternehmen stellt sich die Frage, ob sich durch die Ausübung von FFT Einsparungen erzielen lassen. Neben direkten monetären Nutzenpotentialen gibt es auch indirekte wirtschaftliche Nutzenpotentiale wie bspw. eine höhere Mitarbeitendenzufriedenheit. Laut OEM 1 sollte sich durch die automatisierte Fahrfunktion ein Mehrwert für das Unternehmen erzielen lassen, wenn sich der Fahrer oder die Fahrerin noch an Bord befindet. Nutzen für die Übernahmesituation Die Ausübung von FFT kann einen Nutzen für die Übernahmesituation haben. Bei der Nutzung der automatisierten Fahrfunktion könnte sich der Fahrer oder der Fahrerin ohne FFT langweilen und er oder sie könnte durch die niedrigen Anforderungen bei längeren Fahrten immer müder werden (LDL 2, HMI 3). Laut HMI 3 könnte die Gefahr bestehen, dass sich der oder die Fahrende in der Ausübung der FFT verliert und dadurch sein oder ihr Situationsbewusstsein nicht mehr vorhanden ist. Dies könnte bspw. durch eine regelmäßige Überprüfung der Aufmerksamkeit vermieden werden. Bei monotonen Aufgaben ist laut HMI 2 ein Aufgabenwechsel gut, bei nicht monotonen Aufgaben eher schlecht, da dadurch die Ressourcenkapazitäten aufgebraucht werden. Bei der Frage, welchen Einfluss die Ausübung einer spezifischen FFT auf eine Übernahmesituation hat, divergiert die Meinung der befragten Fachkundigen. Während einigen FFT teilweise ein Einfluss auf die Übernahmefähigkeit und -dauer zugeschrieben wird (z. B. bei komplexen Tätigkeiten oder Tätigkeiten mit hoher emotionaler Involviertheit), berichtet ein anderer Fachkundiger über „keinen empirisch belastbaren Zusammenhang zwischen der Ausübung von FFT und der Übernahmezeitsowie -dauer“ (HMI 3). Laut VS 5 können allerdings alle mit in der Hand gehaltenen Gegenständen ausgeübten FFT die Übernahmesituation erschweren. Hingegen wurde auch das Argument angeführt, dass bereits heute ausgeübte FFT wie bspw. telefonieren durch das automatisierte Fahren sicherer ausgeübt werden können, wodurch sich die Anzahl an potentiellen Unfällen und damit auch die Kosten reduzieren würden (OEM 3). Nutzen für dispositive Aufgaben Dispositive Aufgaben werden von den LDL 1, 2, 4 und 5 sowie OEM 3 als mögliche FFT gesehen, allerdings nicht im Interview der VS 1. Bei den dispositiven Aufgaben wäre laut LDL 4 als FFT die Kommunikation mit dem Kunden oder der Disposition z. B. bezüglich der Ankunft an der Ladestelle oder bei Problemen im Transportablauf denkbar. VS 2 sieht die Kommunikation mit den Kunden nicht, da es dabei u. U. hektisch und emotional werden kann und er oder sie bei einem Telefonat sich gegebenenfalls weitere Punkte notieren oder in Unterlagen blättern müsste. Wenn der Fahrer oder die Fahrerin Sprachkenntnisse hat, die in der Disposition nützlich sein könnten, so könnte der Fahrer oder die Fahrerin als sprachlicher Vermittler oder sprachliche Vermittlerin in der Kommunikation mit anderen Fahrenden unterstützen und bspw. Probleme der Kollegen sammeln und mit der Disposition besprechen (LDL 2). Darüber hinaus könnte der Fahrer oder die Fahrerin bei der Transportabwicklung und der Schnittstellenkontrolle (LDL 1) oder bei Formalitäten unterstützen und bspw. Dokumente ausfüllen oder einscannen (OEM 1). Nutzen für administrative Aufgaben Der Fahrer oder die Fahrerin kann auch bei administrativen Aufgaben unterstützen (LDL 1, LDL 5 OEM 2). Er oder sie könnte bspw. Zeitfensterbuchungen vornehmen oder prüfen, wann die nächste Fahrzeugwartung notwendig ist (LDL 5) oder Papiere (zeitnah) aufbereiten, um damit die Versandabwicklung sowie die Vorbereitung der Abrechnung und Fakturierung des Transports zu unterstützen (LDL 1). Ebenso könnten Verwaltungstätigkeiten wie die Rückmeldung von Stati (LDL 1) oder das Einholen eines Feedbacks zur durchgeführten Arbeit beim Kunden (LDL 5) eine potentielle FFT sein. Darüber hinaus sei auch die Dokumentation eigener Tätigkeiten wie das Erstellen der Spesenabrechnung möglich (LDL 1). Wirkungen der Digitalisierung Sowohl Vertretende der OEM, der LDL als auch der Fahrenden sahen allerdings Einschränkungen hinsichtlich des wirtschaftlichen Nutzens und des Feldes möglicher FFT aufgrund der voranschreitenden Digitalisierung und Automatisierung der Abläufe im Transportunternehmen. Laut OEM 1 ist bspw. die händische Durchführung von Tätigkeiten immer seltener erforderlich (OEM 3). Ebenso werden Touren automatisch geplant, disponiert und optimiert (LDL 4). Insgesamt nimmt die Zahl an kaufmännischen Tätigkeiten aufgrund der Digitalisierung ab (LDL 4 und Fahrende 3). Gleichzeitig ermöglicht die Digitalisierung der Daten und Dokumente erst die Ausübung mancher Tätigkeiten in der Fahrerkabine (LDL 1). Dies setzt jedoch eine entsprechende technische Ausstattung der Fahrerkabine voraus (Fahrende 3). Qualifikation der Berufskraftfahrenden als begrenzender Faktor Als weiterer, die wirtschaftlichen Nutzenpotentiale begrenzender Faktor wird eine unzureichende Qualifikation der Berufskraftfahrenden genannt. Dispositive Tätigkeiten wurden zunächst nicht ausgeschlossen, sind aber aus Sicht der Interviewten aus mehreren Gründen aktuell eher schwer vorstellbar: Zunächst seien Berufskraftfahrende für die Ausübung von Bürotätigkeiten derzeit nicht ausreichend qualifiziert und verfügten häufig nicht über ausreichende Sprachkenntnisse (LDL 1, 2, 4 und 5, OEM 3, Fahrende 3). Eine Weiterqualifizierung der Fahrer und Fahrerinnen zur Erhöhung der Qualifikation kann bei einigen die Lücke zwischen vorhandener und erforderlicher Qualifikation schließen (LDL 5 und Fahrende 3). Die anzunehmende geringe „Weiterbildungsbereitschaft“ könnte allerdings hier einen hemmenden Faktor darstellen (Fahrende 3). Um die Bereitschaft zu erhöhen könnten gegebenenfalls finanzielle Anreize für die Weiterbildung geschaffen werden. LDL 4 schlägt bspw. vor, dass für einzelne Tätigkeiten eine Nachschulung erfolgen kann und es unterschiedliche Level von Qualifikation gibt. Die Weiterbildung bzw. Weiterqualifizierung (wirtschaftlich oder privat) könnte ebenfalls als FFT in der Fahrerkabine durchgeführt werden (OEM 3). Bereits vorhandene Weiterbildungsmöglichkeiten könnten laut LDL 5 angepasst und erweitert werden. Ein anderer Vertreter der LDL (LDL 2) sieht allerdings weniger Bedarf bei Weiterbildungen, da der Fahrer oder die Fahrerin vorrangig als sprachlich Vermittelnder gesehen wird. Neben der Weiterqualifizierung wurden in den Interviews auch eine Weiterentwicklung der Berufsausbildung und eine Definition notwendiger Qualifikationen von Berufskraftfahrenden genannt. Das sich verändernde Berufsbild eines Berufskraftfahrenden könnte Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 44 LOGISTIK Automatisiertes Fahren die Tätigkeit aufgrund eines höheren Abwechslungsreichtums attraktiver werden lassen, wodurch neue Mitarbeitende gewonnen werden könnten (LDL 5, HMI 2). Das Übertragen unternehmensbezogener Tätigkeiten könne jedoch, zu „Stress seitens der Fahrenden“ führen und damit die „Attraktivität des Berufs“ mindern (OEM 1). Ausübung von privaten FFT Einen Mehrwert und persönlichen Anreiz sahen die Befragten insbesondere in der Ausübung von privaten FFT (Fahrende 2). Laut Expertenaussage eines LDL könne mit der Möglichkeit, privaten FFT während der Fahrt nachzugehen, die Berufsattraktivität gesteigert und damit dem aktuell herrschenden Fahrermangel entgegengewirkt werden (LDL 4, 5). Hier ergibt sich schnell eine Grauzone zwischen privaten und wirtschaftlichen FFT, wenn Videos aus den Bereichen Gesundheitsmanagement, Umwelt oder Arbeitssicherheit geschaut oder an einem Sprachkurs teilgenommen wird. Die Durchführung von privaten FFT wie bspw. ausruhen wird von OEM 1 als Komfortgewinn sowie Reduzierung von Stress für die Fahrenden genannt. Dass Fahrer oder Fahrerinnen durch die Ausübung von privaten FFT weniger gestresst, ausgeglichener und gesünder sind und sich daher seltener krank melden, wird auch von LDL 2 als Nutzen genannt. Die Übernahme der (privaten) FFT muss allerdings arbeitsrechtlich und versicherungsrechtlich erlaubt sein (LDL 5). Nebentätigkeiten Der Fahrer oder die Fahrerin könnte laut Einschätzung von OEM 3 auch einen Nebenjob bspw. auf 450-EUR-Basis übernehmen, was die Attraktivität des Berufsbilds ebenfalls steigern könnte. Ein höheres Einkommen könnte auch durch ein zusätzliches Gehalt für die Übernahme von FFT erzielt werden (LDL 2 und Fahrende 3). Die Ausübung von FFT wird nicht das grundlegende Problem des Fahrermangels beheben (OEM 3), könnte jedoch den Anreiz für den Beruf erhöhen, damit der Fahrer oder die Fahrerin nicht nur im Fahrzeug sitzt und „nichts“ tut (LDL 4). SAE Level 4 mit oder ohne Fahrer oder Fahrerin Da der Fahrer oder die Fahrerin für Tätigkeiten wie das Be- und Entladen oder den Zoll weiterhin notwendig ist, wird eine Verlagerung von Bürotätigkeiten ins Cockpit als nützlich erachtet. Allerdings sollte dabei berücksichtigt werden, dass Dispositionstätigkeiten durch wenige, aber sehr erfahrene Disponenten durchgeführt werden (OEM 1, OEM 3, LDL 4). Sollten dispositive Aufgaben vom Fahrer oder der Fahrerin übernommen werden, so stellt sich vor dem Hintergrund des wirtschaftlichen Nutzens die Frage, ob sich ein Fahrer oder eine Fahrerin selbst genauso auslasten würde wie ein Disponent und ob damit die betriebswirtschaftliche Rechnung weiterhin stimmt (LDL 5). Eine dezentrale Verarbeitung von Daten und Dokumenten wird von den meisten LDL (LDL 1, 2, 4, und 5) als nicht praktikabel eingeschätzt. Zusammenfassung und Ausblick Mithilfe der Interviews konnten mögliche (wirtschaftliche) Nutzenpotentiale identifiziert werden und sicherheitsrelevante Aspekte und mögliche Hemmnisse bei der Ausübung von FFT festgestellt werden. Die vorliegende Untersuchung hat deutlich gemacht, dass sich bisher kein eindeutiges Bild zum potentiellen Nutzen von FFT beim automatisierten Fahren von schweren Güterkraftfahrzeugen bei SAE Level 4 ergibt. Sollte sich der Fahrer oder die Fahrerin noch an Bord befinden, so sind Aufgaben wie bspw. die Abstimmung unter den Fahrenden, einfache administrative Aufgaben, Spesenabrechnung oder die Bearbeitung von Belegen als mögliche wirtschaftliche FFT denkbar. Dem stehen jedoch die mangelnde Qualifikation und die fehlenden Sprachkenntnisse der Fahrenden entgegen. Insgesamt sehen gerade die befragten LDL vor allem dann einen wirtschaftlichen Mehrwert, wenn das Fahrzeug ohne Fahrenden auskommt. Hingegen generiert die Ausführung privater FFT (z. B. Handy und Apps nutzen) nicht nur einen Komfortgewinn für Fahrende, sondern schafft auch einen nötigen Anreiz, Berufskraftfahrende zu gewinnen. Die zur Verfügung stehende Zeit kann genutzt werden, um Kontakt zu der Familie und Bekannten zu halten, um mediale Inhalte mit persönlicher Relevanz zu konsumieren oder um sich auszuruhen. Die Durchführung gezielter Weiterbildungsmaßnahmen kann einen Mehrwert für die Berufskraftfahrenden und auch für das Unternehmen schaffen. Eine sinnstiftende FFT könnte die Mitarbeitendenzufriedenheit positiv beeinflussen. Überhaupt könnte die Attraktivität des Berufsbilds gesteigert werden, wodurch ein indirekter Nutzen für die Unternehmen erzielt wird. Die Durchsetzung weiterer Automatisierungsfunktionen wird aber zukünftig wesentlich davon abhängen, welche direkten oder indirekten Nutzenpotentiale durch die Ausübung von FFT generiert werden. Bei den Überlegungen zu verlagerungsfähigen FFT in die Fahrerkabine ist die zunehmende Digitalisierung in der Transportbranche zu berücksichtigen. ■ Diesem Artikel liegen Teile der im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr, vertreten durch die Bundesanstalt für Straßenwesen, unter FE-Nr. 82.0737/ 2019 durchgeführten Forschungsarbeiten zugrunde. Die Verantwortung für den Inhalt liegt ausschließlich bei den Autorinnen. Besonderer Dank gilt Dr.-Ing. habil. Stephan Müller, der mit seiner fachlichen und wissenschaftlichen Unterstützung einen wesentlichen Beitrag zur empirischen Erarbeitung beigetragen hat. Ebenso danken wir Prof. Dr. Rainer Höger (LUL) und Sandra Tjaden (TUHH) für die gemeinsame Erarbeitung der Projektinhalte. QUELLEN [1] DLR (2020): Forschung zum vollautomatisierten Fahren am Institut für Verkehrssystemtechnik. [2] SAE International (2021): Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles. [3] Shi, E.; Frey, A. T. (2021): Non-Driving-Related Tasks During Level 3 Automated Driving Phases—Measuring What Users Will Be Likely to Do. In: Technology, Mind, and Behavior, 2 (2). https: / / doi.org/ 10.1037/ tmb0000006 [4] Hohm, A.; Klejnowski, L.; Skibinski, S.: Bengler, K.; Berger, S.; Vetter, J.; Stürmer, T. (2018): KO-HAF - Kooperatives Hochautomatisiertes Fahren: (Projektübergreifender Schlussbericht). www.ko-haf.de/ f i l e a d m i n / u s e r _ u p l o a d / p r o j e k t / 1 9 S 1 4 0 0 2 _ K o - H A F _ p a r t n e r % C 3 % B C b e rg re i f e n d e r- S c h l u s s b e r i c h t _ f i n a l . p d f (09.02.2022). [5] Neubauer, C.; Matthews, G.; Langheim, L.; Saxby, D. (2012): Fatigue and voluntary utilization of automation in simulated driving. In: Human factors, 54 (5), S. 734-746. [6] Reichelt, F.; Laßmann, P.; Maier, T. (2021): TANGO Guideline-Design Guidance und Methoden Review. [7] Othersen, I.; Petermann-Stock, I.; Schömig, N.; Fuest, T. (2018): Method development and interaction cognitive driver take-over ability after piloted driving. In: ATZelektronik worldwide 13 (2), S. 28-33. [8] Frey, A. T. (2021): Zum Fahrerzustand beim automatisierten Fahren: Objektive Messung von Müdigkeit und ihre Einflussfaktoren. 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Katharina Beck Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Technische Universität Hamburg katharina.beck@tuhh.de Heike Flämig, Prof.-Dr.-Ing Professur für Transportketten und Logistik, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Technische Universität Hamburg flaemig@tuhh.de Greta Hettich Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Berlin greta.hettich@dlr.de Gina Schnücker Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Berlin gina.schnuecker@dlr.de Lara Damer Studentische Hilfskraft, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Berlin lara.damer@dlr.de Marie Wolter Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Leuphana Universität Lüneburg marie.wolter@leuphana.de Professur Wirtschaftsingenieurwesen, insbesondere Güterverkehr und Logistik (W2) Zum nächstmöglichen Zeitpunkt · Vollzeit · Campus Recklinghausen Sie sind Expertin/ Experte im Themenfeld der integrierten Güterverkehrs- und Logistikplanung. Sie haben Erfahrung in mehreren der folgenden Bereiche: Transportprodukte, internationale Transportketten und -systeme, Einsatz neuer Technologien, Digitalisierung der Prozesse und Nachhaltigkeit in Güterverkehr und Logistik (Klimaschutz, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Verkehrsverlagerung etc.). Sie verfügen über eine in der Regel durch Promotion nachgewiesene Befähigung zu wissenschaftlicher Arbeit. Aus Ihrer fünfjährigen Berufspraxis, davon mindestens drei außerhalb des Hochschulbereichs, bringen Sie fachbezogene Erfahrungen mit, zur Anwendung oder Entwicklung wissenschaftlicher Erkenntnisse und Methoden. Vor dem Hintergrund Ihres Studiums des (Wirtschafts-)Ingenieurwesens, der Informatik oder der Logistik wirken Sie mit an der Weiterentwicklung der Studiengänge der Lehreinheit Wirtschaftsingenieurwesen mit Blick auf zukunftsfähige Güterverkehrskonzepte, Digitalisierung und nachhaltige Entwicklung. Was wir erwarten • Sie leiten Lehrveranstaltungen auf Deutsch und Englisch. • Sie beteiligen sich an der Akquise, Initiierung und Umsetzung von Drittmittelprojekten. • Sie vermitteln auch Grundlagenfächer in der Lehreinheit Wirtschaftsingenieurwesen, insb. mathematische und/ oder ingenieurwissenschaftliche Grundlagen. • Sie übernehmen Aufgaben der Studiengangsentwicklung, -koordination und -administration. Worauf Sie sich freuen können • Ein spannendes und abwechslungslungsreiches Aufgabengebiet im Fachbereich Ingenieur- und Naturwissenschaften • Entwicklungsmöglichkeiten dank regelmäßiger Fort- und Weiterbildungsangebote Haben wir Sie neugierig gemacht? Dann freuen wir uns auf Ihre Bewerbung samt der üblichen Unterlagen bis zum 14.10.2022 auf unserem Online-Bewerberportal (https: / / www.w-hs.de/ stellenangebote-der-hochschule/ ). Bitte beachten Sie auch die Einstellungsvoraussetzungen des Hochschulgesetzes NRW, § 36. Wir wünschen uns mehr Frauen in Lehre und Forschung und freuen uns deshalb auf qualifizierte Bewerberinnen. Bewerbungen von Menschen mit einer Schwerbehinderung berücksichtigen wir bei gleicher Eignung bevorzugt. Noch Fragen? Melden Sie sich dazu einfach beim Fachbereich Ingenieur- und Naturwissenschaften dekanat.fb8@w-hs.de. Wissen.Was praktisch zählt. Mit diesem Grundsatz setzen wir an der Westfälischen Hochschule seit über 25 Jahren regional und international Zeichen: von gezielter Talentförderung hinein in die praxisnahe Ausbildung von Fach- und Führungskräften. An unseren drei Standorten machen sich rund 9.000 Studierende in knapp 60, vor allem technischökonomisch ausgerichteten Studiengängen fit für den Fortschritt. Gemeinsam mit über 700 Beschäftigten werden mit anwendungsorientierter Forschung Impulse für Verfahren, Produkte und Dienstleistungen von morgen gesetzt.