Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 46 Logistikkonzept für-Gütertransporte per-Straßenbahn Analyse logistischer Anforderungen an ein Güterstraßenbahnkonzept Cargo Tram, Güterstraßenbahn, nachhaltiger Transport, Multimodal, Anforderungen, Stadtlogistik Der zunehmende Güterverkehr auf Stadtstraßen belastet die Anwohner, Verkehrsteilnehmer und die Umwelt. Die Nutzung von Straßenbahnen zur Bewältigung des regionalen Güterverkehrs kann dazu beitragen, eine Entlastung zu erzielen, indem eine bereits vorhandene Schieneninfrastruktur genutzt wird. In dieser Studie wird untersucht, welche Anforderungen an die Transportdienstleitung einer Güterstraßenbahn bestehen und wie diese in das logistische Konzept integriert werden können. Die Forschungsfrage wird mit einem qualitativen Studiendesign in Form einer multiplen Fallstudie beantwortet. Lisa Fäßler, Ingo Dittrich, Theo Lutz, Jonas Ziegler, Roland Frindik, Günter Koch D er Verkehrssektor beeinflusst in wesentlichem Maße die Erreichung der Ziele für nachhaltige Entwicklung der Vereinten Nationen [1]. Im Kontrast zur steigenden Bedeutung nachhaltiger Stadtentwicklung steigt auch die Nachfrage nach logistischen Dienstleistungen in urbanen und suburbanen Regionen, z. B. im Jahresdurchschnitt um 12 % im KEP-Bereich von 2017 bis 2021 in Deutschland [2-4]. Der Großteil der Transporte in urbanen Regionen wird mit straßengebundenen Fahrzeugen durchgeführt, welche konventionell betrieben werden [3]. Dies ist mit Emissionen, Lärm, Flächenverdichtung und einem stockenden Verkehrsfluss verbunden [5, 6]. Das führt zu einer Belastung der Anwohner, Nutzer der Verkehrsinfrastruktur und der Umwelt [7, 8]. PEER REVIEW - BEGUTACHTET Eingereicht: 28.06.2022 Endfassung: 10.08.2022 LOGISTIK Wissenschaft „CarGo Tram“ Dresden Foto: Andy Leung / pixabay Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 47 Wissenschaft LOGISTIK Ein Ansatz zur Entlastung der Straßeninfrastruktur von Güterverkehr ist die Nutzung bestehender Verkehrsinfrastruktur für den Gütertransport. Insbesondere die bestehende Schieneninfrastruktur scheint geeignet, um die Warenströme in urbanen Regionen abzuwickeln [9-14]. Regionen mit einer Zweisystem-Stadtbahn bieten optimale Voraussetzungen, um Transporte zwischen Stadt und Region via Schienenverkehr zu verbinden [15]. Eine Zweisystem-Stadtbahn (z. B. Karlsruher Modell) ist dafür ausgelegt, sowohl auf dem Schienennetz der DB Netz AG, als auch auf dem Straßenbahnnetz zu verkehren. Damit entfällt ein Umstieg (der Fahrgäste) bzw. Umschlag (der Güter) zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeug [16]. Damit eine Güterstraßenbahn realisiert werden kann,- müssen zahlreiche Stakeholder eingebunden werden. Die wesentlichen Herausforderungen ergeben sich hierbei durch die Heterogenität der Kundenbedarfe-[13]. Fokus in bestehenden Güterstraßenbahnkonzepten Bislang existieren keine Güterstraßenbahnsysteme, die in einem Realbetrieb für den urbanen Warentransport eingesetzt werden. Bestehende Güterstraßenbahnkonzepte sind auf die Erfüllung der Anforderungen einzelner Branchen, ausgewählter Transportgüter bzw. einzelner Verlader ausgerichtet [17]. In Statistiken tauchen Güterstraßenbahnen bislang nicht gesondert auf und werden unter Eisenbahnverkehr gelistet [21, 22]. Sie agieren in einer Nische bezogen auf Transportvolumina und Marktanteile im Verkehrssektor. Dies bietet den Vorteil, dass spezifische Szenarien adressiert werden können, kann jedoch keine echte Alternative für die Gesamtheit städtischer Gütertransporte darstellen. Bisherige Untersuchungen fokussieren sich auf die Anforderungen individueller Kunden. Beispielhaft zu nennen ist das Projekt „CarGo Tram“ Dresden [23], das sich auf die Zulieferung von Automobilbaugruppen und Rohmaterialien an den Kunden Volkswagen fokussierte (Betrieb wurde im Jahr 2020 eingestellt). Weiterhin die „Cargo & E- Tram“ Zürich [24, 25], welche von der Kommune zur Abfallentsorgung eingesetzt wird, sowie die Projekte „Last-Mile Tram“ Frankfurt [11] und „Cargo Tram“ Berlin [26, 27] mit dem Fokus auf Paketdienstleister (bislang noch nicht im Realbetrieb). Die Realisierung einer Güterstraßenbahn ist im Vergleich zum konventionellen Transport mit einer Steigerung der Anzahl von Stakeholdern am Warentransport verbunden [11, 28]. Eine Berücksichtigung der Kundenbedarfe ist daher umso bedeutender, um ein funktionierendes System zu schaffen, und mit einer Steigerung der Attraktivität für potenzielle Kunden positiv korreliert. Die Anforderungen der potenziellen Kunden wurden bislang nicht ausreichend beschrieben, um diese in die Systemkonzeptionierung einzubinden. Außerdem sind Ergebnisse sind bislang lediglich im lokalen Kontext und bei spezifischen Kundenanforderungen anzuwenden und nur bedingt auf andere Projekte übertragbar [29]. Methode Ziel dieser Studie ist es, die identifizierte Forschungslücke bezüglich der qualitativen Anforderungen an eine Güterstraßenbahn zu schließen. Es wird den Forschungsfragen nachgegangen: Welche logistischen Anforderungen an eine Güterstraßenbahn bestehen aus der Perspektive potenzieller Nutzer? Wie können die Anforderungen in ein Logistikkonzept integriert werden? Zur Beantwortung der Forschungsfrage wird ein qualitatives Studiendesign in Form einer multiplen Fallstudie gewählt. Die Fallstudie wurde im Rahmen von Expertengesprächen in drei Beispielunternehmen der Branchen Paktdienstleitungen, Lebensmittelhandel und Stückgutspedition durchgeführt. Es wurden jeweils Experten aus den Unternehmensbereichen Distributionslogistik befragt. Stakeholder in Güterstraßenbahnprojekten Bild 1 stellt die relevanten identifizierten Stakeholderdomänen (als Oval hervorgehoben) sowie die darin enthaltenen Rollen dar. Jede Domäne umfasst eine Gruppe von Prozessbeteiligten, die an der Durchführung des Transportauftrages direkt oder mittelbar beteiligt sind. Die Domänen der Transportdienstleister und Transportkunden (in Grün) umfassen diejenigen Stakeholder, welche als interne Stakeholder klassifiziert werden. Diese sind am physischen Transportvorgang einer Güterstraßenbahn aktiv beteiligt. Die Domänen der Zulieferer, Infrastrukturbetreiber und die Regulierer (in Rot) fassen weitere Stakeholder zusammen, die als extern klassifiziert werden. Diese sind nicht direkt am physischen Trans- Bild 1: Stakeholder einer Güterstraßenbahn Eigene Darstellung unter Nutzung von KVV/ Paul Gärtner - Froschbahn AT A GLANCE Increasing urban and regional road-based freight traffic is a source of stress for residents, road users and the environment. The use of cargo trams to handle regional freight traffic can help to relieve the burden while at the same time making use of an already existing rail infrastructure. This study investigates the requirements for the transport service of a cargo tram and how they can be integrated into the logistic concept. The research question is answered with a qualitative study design in the form of a multiple case study. Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 48 LOGISTIK Wissenschaft portprozess beteiligt. Mit einer Rolle sind bestimmte Aufgaben und Verantwortlichkeiten für den zuständigen und entsprechend qualifizierten Stakeholder verbunden. Ein am Güterstraßenbahntransport beteiligtes Unternehmen, ist jedoch nicht zwangsweise auf nur eine Rolle festgelegt. Es kann mehrere Rollen in verschiedenen Domänen ausüben. Die Domänen kennzeichnen sich durch eine starke Vernetzung untereinander. Der Fokus dieser Veröffentlichung liegt auf der Domäne der Transportkunden und dabei insbesondere auf den Verladern und Empfängern. Ziele und Herausforderungen der Stakeholder Die Stakeholder in einem Projekt verfolgen nicht in jedem Fall ein kollektives Interesse. Im Gegenteil sind die verfolgten Ziele teilweise konträr [30]. Um ein System entsprechend zu gestalten, ist es daher notwendig, sich den Zielen und Konflikten innerhalb und zwischen den einzelnen Domänen bewusst zu sein. Tabelle 1 erhebt in Spalte zwei die primären Ziele der internen Stakeholder bezogen auf im System Güterstraßenbahn stattfindende Transportvorgänge. Die aufgeführten Erkenntnisse sind aus Gesprächen mit den aufgeführten Stakeholdern im Kontext des Projekt LogIKTram, sowie aus Sekundärliteratur abgeleitet [31-34]. Aus den Zielen abgeleitet sind in Spalte drei mögliche Konflikte aufgeführt, die aus konträren Zielsetzungen der Stakeholder resultieren. Geringes Nutzungsinteresse wurde unter den Stakeholdern Spediteur, Verlader und Empfänger als potenzieller Konflikt identifiziert. Dies kann verschiedene Ursachen haben, wie beispielsweise das Auffassen des Angebots einer Güterstraßenbahn als Konkurrenz zum eigenen Angebot oder fehlende Anreize. Eine Güterstraßenbahn kann also nicht nur mit dem Argument einer höheren ökologischen Nachhaltigkeit existieren, sondern muss bei rein ökonomischer Betrachtung für die logistischen Stakeholder einen echten Mehrwert bieten, der auch die Risiken und Kosten eines Modalwechsels übersteigt. Eine Maßnahme sollte deshalb darin resultieren, die Stakeholdergruppen konstant in die Konzipierung mit einzubeziehen. Dies wirkt einer Distanzierung vom Nutzer entgegen und trägt dazu bei, Anpassungsbedarfe in den Prozessen der jeweiligen Stakeholder frühzeitig zu identifizieren. Eine weitere Ursache für die fehlende Motivation zum Wechsel stellt die Komptabilität zu bestehenden technischen Systemen und Prozessen der Transportkunden dar. Alle potenziellen Transportkunden nutzen bereits jetzt IT-Systeme und Geschäftsprozesse, um ihrem Geschäftszweck nach- Domäne Stakeholder Ziele Mögliche Konflikte Transportdienstleister Bahnverkehrsunternehmen Fahrplaneinhaltung, stabiler Verkehrsfluss, Sicherheit und Unfallvermeidung, hohe wirtschaftliche Effizienz, keine Beeinträchtigung des Personenverkers, Anschlusssicherung, planmäßiger Fahrzeugumlauf, zuverlässige Nutzbarkeit der Fahrzeuge Zusätzlicher Güterverkehr auf dem Streckennetz wird als Sicherheitsrisiko eingeschätzt, Wechselwirkung zwischen Güterund Personenverkehr wird als Beeinträchtigung aufgefasst, Investitionen in Infrstruktur notwendig, Unsicherheit ob Angebot nachgefragt wird Spediteur Sicherheit, Qualität des Angebots steigern, hohe wirtschaftliche Effizienz, Marktanteile und Transportvolumen ausbauen, Einhaltung gesetzlicher Bestimmungen, Reduktion des Fahrermangels Neuer Transportmodus wird als Konkurrenz zum eigenen Angebot wahrgenommen (wenn eigener Fuhrpark vorhanden), zusätzlicher Aufwand um eigene Systeme güterstraßenbahnkompatibel zu machen, Prozessänderungen notwendig (Fokus bislang auf Straßenverkehr), Befürchtung von Mehrkosten, Unsicherheit ob Angebot nachgefragt wird Fuhr unternehmer Kosteneffizienter Transport, sicherer Transport der Waren, zeitorientierte Einhaltung der Fahrpläne, konstante Prozessabläufe, stabiler Verkehrsfluss Neuer Transportmodus wird als Gefährdung des eignen Arbeitsplatzes aufgefasst, Akzeptanzhemnise durch veränderte Prozessabläufe Lastenradbetreiber Stabiler Verkehrsfluss, Sicherheit und Unfallvermeidung, zuverlässige Nutzbarkeit der Fahrzeuge, hohe wirtschaftliche Effizienz, Fahrzeugflotte auslasten, Emissionen durch innerstädtischen Verkehr reduzieren Waren nicht lastenradkompatibel Transportkunden Verlader Einhaltung von Lieferterminzusagen,Transpo rtkosten reduzieren, Emissionsbilanz verbessern, unkomplizierte Nutzung der Dienstleistung, flexibles Abholzeitfenster einfache Datenübermitlung, Standards einhalten, Komptabilität der Dienstleistung zu den eigenen ERP Systemen, Planungsprozesse automatisieren Änderungen an den unternehmensinternen Prozessen notwendig, Erwartung höherer Kosten im Vergleich zu konventionellen Transporten Empfänger Verlässliche Lieferterminzusage, Transportkosten reduzieren, Emissionsbilanz verbessern, transparente Informationslage über den aktuellen Status, Standards einhalten, Komptabilität der Dienstleistung zu den eigenen ERP Systemen, Planungsprozesse automatisieren Bedenken, dass eine Änderung der Transportmodalität zu längeren Lieferzeiten führt, fehlende Motivation zum Wechsel Ladungseigentümer Warenwert beibehalten, unkomplizierte Nutzung der Dienstleistung Bedenken, dass erhöhte Anzahl an Schnittstellen zu Mehraufwand bei der Schadensregulierung führt Tabelle 1: Ziele und Konfliktpotenziale der Stakeholder einer Güterstraßenbahn Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 49 Wissenschaft LOGISTIK zugehen. Die Einbindung dieser Systeme und Prozesse stellt eine Herausforderung für die Gestaltung eines Güterstraßenbahnsystems dar. Anforderungen der Transportkunden Die drei untersuchten Unternehmen - aus den Branchen Kurier-Express und Paketdienstleistung, Stückgutspedition sowie Lebensmittelhandel - sind in die Domäne der Transportkunden einzuordnen. Die Branchen wurden aufgrund der heterogenen Ausprägung ihrer Anforderungen und deren Bedeutung für die Transporte in der Modellregion ausgewählt. Der Transportkunde beauftragt die Transportleistung an den Transportdienstleister. Nachfolgend werden die Begriffe Quelle und Senke für Startort und Destination einer Warensendung verwendet. Im Rahmen dieser Betrachtung wird, ähnlich wie beim Kombinierten Verkehr, die Anlieferung einer Warensendung an die Güterstraßenbahn als Vorlauf bezeichnet. Die Zustellung von der Güterstraßenbahn an den Empfänger wird als Nachlauf bezeichnet. Kurier-, Express und Paketdienstleistung (mit Fokus Paketdienstleistung) Die Besonderheit der Paketdienstleistung liegt in der extrem flächigen Verteilung der Senken mit wechselnden Empfängeradressen. Schwerpunkte bilden sich mit der Besiedlungsdichte der Flächen, sowie bei hohem Gewerbeaufkommen, wie beispielsweise in Einkaufszentren oder in Gewerbegebieten. Die Transportquellen hingegen sind in der Regel punktuell, seien es die Verteilzentren der Paketdienstleister oder in Gegenrichtung die Sammelpunkte wie Paketshops oder gewerbliche Versender. Die verwendeten Ladeeinheiten sind ausschließlich Pakete mit einem maximalen Gurtmaß von 300 cm sowie einem aus ergonomischen Gründen maximalen Gewicht von 31,5 kg pro Stück. Es handelt sich um Kartonagen, welche nicht gegenüber Witterungseinflüssen resistent sind. Ein geringer Anteil der Paketsendungen entfällt auf Gefahrgüter und Lebensmittel. Diese werden gesondert in dafür geeigneten Verpackungen transportiert, zum Beispiel mit passiver Kühlung. Eine Bündelung der Pakete zum Transport zur Quelle oder zur Senke erfolgt in Rollgitterboxen, sogenannten Corletten, oder lose in Wechselbrücken. Das untersuchte Unternehmen verfügt derzeit über keinen Gleisanschluss. Diese Situation ist auf einen Großteil der Paketzentren übertragbar und erfordert somit einen Vorlauf von der Quelle (Paketumschlagzentrum) zu einem Umschlagspunkt auf die Güterstraßenbahn. Zeitlich besteht die Anforderung, das Paketdepot nach der morgendlichen Sortierung schnellstmöglich zu räumen, in der Regel bis spätestens 10: 00 Uhr. Ein kontinuierlicher Abtransport der Pakete über den Tag hinweg ist mit den aktuell vorherrschenden Prozessen nicht vereinbar. Eine geringe Anzahl an Paketen entfällt außerdem auf Expresslieferungen, welche bis 10: 00 bzw. 12: 00-Uhr beim Empfänger angeliefert werden müssen. Stückgutspedition Die Verteilung der Senken des untersuchten Unternehmens aus dem Bereich Stückgutspedition ist flächig. Es besteht somit eine Vergleichbarkeit zur Paketdienstleistung, wobei die Anzahl an Versendern und Empfängern geringer ist und die Menge pro Stopp in der Regel größer ist. Der Fokus der Senken typischerweise Gewerbegebieten und weniger im Innenstadtbereich. Die Versender und Empfängeradressen sind weitestgehend gleichbleibend. Die Ladeeinheiten sind sehr heterogen in Form und Eigenschaft. Dies sind zum Beispiel Paletten in unterschiedlichen Abmessungen, Langgut, Rollen und Fässer. Die Ladeeinheiten sind in der Regel nicht wettergeschützt verpackt nicht durchgängig stapelbar und nicht durchgängig auf standardisierte Ladungsmaße im Verteilverkehr zu reduzieren. Ein geringer Anteil der Sendungen entfällt auf Gefahrgüter. Die Ladetechnik zum Handling der Waren (meist Gabelstapler) wird bei Transport mitgeführt, da die Empfänger häufig nicht über entsprechende Ladetechnik verfügen. Das untersuchte Unternehmen verfügt über einen Gleisanschluss. Diese Voraussetzung ist nicht als Standard auf weitere Stückgutspediteure übertragbar. Es ist deshalb davon auszugehen, dass ein Vorlauf zur Güterstraßenbahn notwendig ist. Zeitlich ist eine Auslieferung der Sendungen aus dem Logistikzentrum aufgrund der Nachtsprungsperre nicht vor 6: 30 Uhr möglich. Es besteht außerdem eine Expressbuchungsoption mit garantierter Zustellung bis 10: 00 bzw. 12: 00 Uhr. Lebensmittelhandel Die Senken des untersuchten Unternehmens verteilen sich in der gesamten Region. Es handelt sich um gleichbleibende Versender- und Empfängeradressen. Die Quelle der Warensendungen ist das Logistikzentrum des entsprechenden Unternehmens, die Senke besteht in den Filialen in der zugeordneten Region. Die Lebensmittel sind in Corletten, auf Europaletten oder auf Düsseldorfer Paletten gebündelt und in der Regel gestretcht. Die Waren sind Trockenware, Kühlware (7 Grad) und Tiefkühlware (-24 Grad) sowie offenes Obst und Gemüse in Kartonagen. Der Anteil der Kühl- und Tiefkühlware beträgt 55 % bis 60 %. Es bestehen hohe Anforderungen an den Transport, beispielsweise aus IFS, HACCP und allgemein der Lebensmittelgesetzgebung. Kühlketten müssen strikt eingehalten werden, der Eintrag fremder Stoffe muss ausgeschlossen sein. Menge pro Empfänger Kleinstmenge pro Empfänger Geringe Menge pro Empfänger Große Menge pro Empfänger Zeitlicher Anforderungen Expressbelieferung Räumung Depot zu bestimmten Zeitpunkt Nachtsprungsperre Tabelle 2: Morphologischer Kasten der Transportanforderungen Eigene Darstellung Kategorie Ausprägungen Anbindung Versender Ohne Gleisanschluss Mit Gleisanschluss Verteilung Empfänger Flächig veteilt mit wechselnden Adressen Flächig veteilt mit gleichbleibenden Adressen Art der Ladeeinheit Paketge Europoolpaletten Corletten Sondergrößen Eigenschaft des Ladeguts Wetterbeständigkeit Gefahrgüter Tiefkühlwaren Kühlwaren Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 50 LOGISTIK Wissenschaft Das untersuchte Unternehmen verfügt nicht über einen Gleisanschluss. Es besteht jedoch ein Umschlagpunkt in der Nähe. Diese Situation ist auf andere Händler zu übertragen, impliziert jedoch die Notwendigkeit eines Vorlaufes. Zeitlich besteht die Anforderung, die Filialen einmal täglich (vorzugsweise in der Nacht oder am Morgen) mit einer größeren Menge an Waren zu beliefern. Die Filialen werden bei großer Absatzmenge oder aufgrund von speziellen Produktanforderungen maximal zweimal täglich beliefert. Übertragung auf das logistische Konzept einer Güterstraßenbahn Das Logistikkonzept einer Güterstraßenbahn soll sich stark an den aus den Transportszenarien erhobenen Anforderungen orientieren. Die Anforderungen können in sechs Einflusskategorien zusammengefasst werden. Die Einflusskategorien sind in einem morphologischen Kasten in Tabelle 2 (Spalte 1) aufgeführt. Die Szenarien Entsorgung und Leergutrückführung weisen andere Eigenschaften auf und werden in dieser Ausarbeitung nicht betrachtet. Ein möglichst breites Angebot, um die in Tabelle 2 dargestellten Ausprägungen abzudecken, entsteht durch einen modularen Aufbau des logistischen Konzepts. Zunächst werden Anforderungen des potenziellen Kunden anhand des in Tabelle aufgeführten morphologischen Kastens eingeordnet. Daraufhin werden die Transportspezifikationen eines repräsentativen Transportvorgangs erhoben. Basierend auf den Anforderungen und Transportspezifikationen wird nun aus dem Lösungsraum des Güterstraßenbahntransports eine Transportdienstleistung konfiguriert. Der Lösungsraum einer Güterstraßenbahn besteht aus sechs Modulen. Bild 2 stellt die Struktur des Logistikkonzeptes dar, wobei links die Transportspezifikationen eines Kundenauftrages dargestellt werden. Diese gehen mit den ermittelten Transportanforderungen einher. Auf der rechten Seite werden in Bild 2 die sechs Module zur Konfiguration einer Transportleistung dargestellt. Jedes Modul enthält verschiedene Detaillierungsstufen. Die Module beschreiben alle Parameter einer Güterstraßenbahndienstleistung und sind aus einer Analyse der bestehenden ÖPNV Dienstleistungen sowie bestehender Transportdienstleistungen hervorgegangen. Beispielhaft für die Module des Logistikkonzeptes zeigt Bild 3 die Module Transportmodus und Prozess mit deren jeweiligen Ausprägungen. Der Transportmodus beschreibt, in welcher Form Güter über das Personennetz transportiert werden. In diesem Modul sind drei Varianten denkbar. Die erste Variante ist eine reine Güterstraßenbahn, welche eigenständig und unabhängig von Personenverkehrslinien auf dem Straßenbahnnetz agiert. Die zweite Variante stellt einen gekoppelten Verband zweier Waggons aus Personenstraßenbahn und Güterstraßenbahn dar, welcher gemeinsam anhand der Personenverkehrslinien durch das Netz navigiert. Die dritte Variante besteht aus einer gemischten Güter- und Personenstraßenbahn, in der Fahrgäste und Transportgut in getrennten Abteilungen in einem Fahrzeug befördert werden. Das Modul Prozess gliedert sich nach der Art der Verkehre (Direktverkehr und gebrochener Verkehr) sowie die Art der Beladung (kundenindividuelle Beladung und gemischte Beladung). Der Direktverkehr stellt eine direkte Fahrt zwischen Be- und Entladeort der Güterstraßenbahn dar, wogegen der gebrochene Verkehr über mehrere Umschlagspunkte in einem verknüpften Netz von Güterstraßenbahnfahrten erfolgt. Bei einer gemischten Beladung werden die Waren verschiedener Kunden in einer Güterstraßenbahn transportiert. Die kundenindividuelle Beladung hingegen setzt ausreichende Mengen eines einzelnen Kunden für die Transportkapazität mindestens einer dedizierten Güterstraßenbahn voraus. Für die weiteren Module des Logistikkonzeptes wurden jeweils Varianten definiert. Je nach gegebenen Kundenanforderungen und Transportspezifikationen aus dem entsprechenden Anwendungsfall kann aus den in den Modulen verfügbaren Varianten eine Kombination und somit eine Transportleistung gebildet werden. Zwischen den Ausprägungen der Modulen bestehen technische Abhängigkeiten, sie können also nicht völlig frei gewählt werden. Zum Beispiel erfordert die Ladeeinheit Palette als Belademethode ein passendes Flurförderge- Bild 2: Modulares Logistikkonzept einer Güterstraßenbahn Eigene Darstellung Bild 3: Detaillierung der Logistikmodule Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 51 Wissenschaft LOGISTIK rät (meist ein Gabelstapler) sowie Fahrzeuge und Umschlagplätze, die einen barrierefreien Umschlag über mit dem stufenfreien Fahrzeugboden höhengleichen Rampen erlauben. Diskussion Die Logistikkonzepte bisheriger Güterstraßenbahnvorhaben sind auf die Erfüllung eines einzelnen, gleichbleibenden Transportbedarfes ausgelegt. Sie sind auf diesen einzelnen Fall sehr gut angepasst, können jedoch darüber hinaus gehende Kundenanforderungen und andere Transportszenarien nur schwer in das logistische Konzept integrieren. Eine modular konfigurierbare Transportleistung bietet gegenüber einem starren Transportsystem den Vorteil, dass der Kundennutzen maximiert werden kann, indem verschiedene Transportszenarien in einem Güterstraßenbahnsystem abgedeckt werden können. Durch die modulare Struktur des Konzeptes kann ein differenziertes Leistungsangebot geschaffen werden, welches dank eines Baukastenprinzips wirtschaftlicher als Einzellösungen umsetzbar ist. Dies mindert die Wechselhemmnis für potenzielle Kunden. Es wird zudem erleichtert, fortlaufend neue Nutzer an das System anzuschließen. Des Weiteren kann die Auslastung der Güterstraßenbahn über die Mischung verschiedener Transportszenarien optimiert werden und somit ein dauerhaft wirtschaftlicher Betrieb eher sichergestellt werden. In der Studie wurden die Transportanforderungen innerhalb einer Fallstudie mit drei Fällen aus verschiedenen Branchen erhoben. Die Methode der Fallstudie zeigt eine detaillierte, jedoch eingeschränkte Sicht auf einzelne Fälle. Um die Erkenntnisse dieser Studie zu validieren, ist eine empirische Datenerhebung notwendig. Eine Ausweitung in andere transportintensive Sektoren erscheint zudem sinnvoll. Daraus kann eine Ergänzung der Anforderungen im morphologischen Kasten hervorgehen. Insbesondere die Transportbedarfe produzierender Unternehmen (Zulieferung von Rohstoffen und Abtransport von Halbfertig- und Fertigwaren) sollten fokussiert werden. Die Umsetzung eines modularen Logistikkonzeptes ist aufwändiger als ein Logistikkonzept, welches sich lediglich auf einen Anwendungsfall fokussiert. Um die Möglichkeit der Umsetzung durch einen Transportdienstleister zu prüfen, sollten weitere Erkenntnisse durch Interviews gesammelt werden. Zudem muss ein tragfähiges Betreibermodell entwickelt werden, welches die vielfältigen Schnittstellen berücksichtigt. Zusammenfassung Die vorliegende Studie geht der Frage nach, welche logistischen Anforderungen an eine Güterstraßenbahn aus Perspektive der Kunden bestehen und wie diese in ein logistisches Konzept integriert werden können. Die Literaturrecherche brachte das Ergebnis hervor, dass bestehende Güterstraßenbahnkonzepte auf einen einzelnen Nutzer fokussiert sind und somit konventionell betriebene Fahrzeuge nicht großflächig substituieren können. Um verschiedene Nutzer in ein System einzubinden, müssen deren Anforderungen bereits während der Konzeption einer Güterstraßenbahn berücksichtigt werden. Die Betrachtung der an einer Güterstraßenbahn beteiligten Stakeholdergruppen hat fünf Stakeholder-Domänen aufgezeigt, von welchen die Domäne der Transportkunden (Empfänger, Verlader und Ladungseigentümer) in dieser Studie fokussiert wurde. Geringes Nutzungsinteresse wurde als wesentliches Hindernis in der Domäne der Transportkunden identifiziert. Die mangelnde Flexibilität bestehender Systeme sowie die Komptabilität zu eigenen IT-Systemen und Prozessen ist die Ursache hierfür. Dies bestärkt die Bedeutung einer Anforderungsanalyse aus logistischer Perspektive, um ein werthaltiges Angebot für die potenziellen Kunden zu schaffen und somit die Attraktivität einer Güterstraßenbahnlösung zu steigern. In einer multiplen Fallstudie wurden drei Unternehmen aus den Branchen Paketdienstleistung, Stückgut und Lebensmittelhandel analysiert. Dabei konnten sechs Einflusskategorien auf die Gestaltung der Transportdienstleistung mit jeweils zwei bis vier Ausprägungen identifiziert werden. Aufgrund der Heterogenität der Anforderungen wurde ein modulares Logistikkonzept bestehend aus sechs Modulen vorgeschlagen. Anhand der Transportanforderungen sowie der Transportspezifikationen der Empfänger kann eine kundenindividuelle Transportdienstleistung gebildet werden. Die Möglichkeit zur Konfiguration bietet den Vorteil, dass anhand weniger Variablen eine Vielzahl an Kombinationen nach dem Baukastenprinzip gebildet werden kann. Zukünftige Forschung sollte sich auf die tiefergehende Analyse von Transportanforderungen in den drei untersuchten Branchen sowie auf die Untersuchung weiterer Branchen und insbesondere produzierender Unternehmen fokussieren. Im weiteren Projektverlauf werden die gewonnenen Ergebnisse aus den Fallstudien validiert. Anhand der Praxiserkenntnisse kann daraufhin das modulare Logistikkonzept weiter verfeinert werden. ■ Die vorliegende Veröffentlichung wurde im Rahmen des Projektes LogIKTram - Logistikkonzept und IKT-Plattform für stadtbahnbasierten Gütertransport angefertigt. Das diesem Bericht zu Grunde liegende Vorhaben wurde mit Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) unter dem Förderkennzeichen 01ME20008D gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autoren. LITERATUR [1] United Nations (2021): Sustainable transport, sustainable development. Interagency Report for Second Global Sustainable Transport Conference. https: / / sdgs.un.org/ publications/ interagency-report-second-global-sustainable-transport-conference (Abruf: 28.06.2022). [2] Thaller, C. et al. (2017): KEP-Verkehr in urbanen Räumen. In: Innovative Produkte und Dienstleistungen in der Mobilität. Fojcik, T. M. (Hg.), S. 443-458. Springer Gabler, Wiesbaden. [3] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2022): Verkehr in Zahlen 2021/ 2022. www.bmvi.de/ SharedDocs/ DE/ Publikationen/ G/ verkehr-in-zahlen- 2021-2022-pdf.pdf (Abruf: 28.06.2022). [4] Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (2022): Paketmarktbericht 2021. www.bundesnetzagentur.de/ SharedDocs/ Mediathek/ Berichte/ 2022/ Paketmarktbericht2021.pdf (Abruf: 28.06.2022). Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 52 LOGISTIK Wissenschaft [5] Van Essen, H. et al. (2019): Handbook on the external costs of transport. Publications Office of the European Union, Luxemburg. [6] Allianz pro Schiene (o. J.): Treibhausgas-Emissionen: Klima schonen? Bahn fahren. www.allianz-pro-schiene.de/ themen/ umwelt/ treibhausgas-emissionen/ (Abruf: 28.06.2022). [7] Zych, M. (2014): Identification of potential implementation of the Cargo tram in Warsaw: a first overview. In: Procedia-Social and Behavioral Sciences, (151. Jg.), S. 360-369. [8] Behrends, S. (2012): The urban context of intermodal road-rail transport-Threat or opportunity for modal shift? . Procedia-Social and Behavioral Sciences, (39. Jg.), S. 463-475. [9] Arvidsson, N.; Givoni, M.; Woxenius, J. (2016): Exploring last mile synergies in passenger and freight transport. Built Environment, (42. Jg.), Heft 4, S. 523-538. [10] De Langhe, K. (2014): Analysing the role of rail in urban freight distribution. In: Next Generation Supply Chains: Trends and Opportunities. Proceedings of the Hamburg International Conference of Logistics (HICL). Kersten, W. (Hg.), S. 223-244. Epubli, Berlin. [11] Schocke, K.-O. et al. (2020): Bericht zum Forschungsvorhaben LastMileTram - Empirische Forschung zum Einsatz einer Güterstraßenbahn am Beispiel Frankfurt am Main. Frankfurt University of Applied Sciences. www.frankfurt-university.de/ fileadmin/ standard/ Hochs chule/ Fachbereich_1/ F F in/ Neue_Mobilitaet/ Veroeffentlichungen/ 2020/ Abschlussbericht_LastMileTram.pdf (Abruf 28.06.2022). [12] M. Wanjek (2011): Güterstraßenbahnen als alternative Transportmittel für den innerstädtischen Güterverkehr? . Diplomarbeit, Technische Universität Wien. [13] Van Duin, R. et al. (2019): Evaluating new participative city logistics concepts: The case of cargo hitching. In: Transportation Research Procedia, (39. Jg.), S. 565-575. [14] Gonzalez-Feliu, J. (2016): Viability and potential demand capitation of urban freight tramway systems via demand-supply modelling and cost benefit analysis. In: Proceedings of the 6th International Conference on Information Systems, Logistics and Supply Chain (ILS 2016), Bordeaux, France. [15] Diatel, J. R.; Mikschofsky, M. (2006): Güterstraßenbahn: Möglichkeiten und Systeme von schienengebundenem Gütertransport im städtischen Nahverkehr. Diplomarbeit, Technische Universität Wien. [16] Allgeier, J. (2013): Die Entstehung des Karlsruher Stadtbahnsystems 1957 bis 2004. Dissertation, Karlsruher Institut für Technologie. [17] Siehe dazu die Quellen [10 bis 12] und [18 bis 20]. [18] Arvidsson, N.; Browne, M. (2013): A review of the success and failure of tram systems to carry urban freight: the implications for a low emission intermodal solution using electric vehicles on trams. In: European Transport, (54. Jg.), Heft 5. [19] Pietrzak, O.; Pietrzak, K. (2021): Cargo tram in freight handling in urban areas in Poland. In: Sustainable Cities and Society, (19. Jg.), Heft 70. [20] Marinov, M. et al. (2013): Urban freight movement by rail. In: Journal of Transport Literature, (7. Jg.), Heft 3, S. 87-116. [21] Allianz pro Schiene (o.J.): Marktanteil der Eisenbahn am Güterverkehr in Deutschland. www.allianz-pro-schiene.de/ themen/ gueterverkehr/ marktanteile/ (Abruf 28.06.2022). [22] Statistisches Bundesamt (2020): Güterverkehr nach Art, Menge und Leistung 2020. www. destatis.de/ DE/ Themen/ Branchen-Unternehmen/ Transport-Verkehr/ Gueterverkehr/ _ inhalt.html (Abruf: 28.06.2022). [23] Behn, H. (2021): VW beendet Lieferungen per Straßenbahn in Dresden. www.logistikwatchblog.de/ neuheiten/ 2726-vw-beendet-lieferungen-strassenbahn-dresden.html (Abruf 28.06.2022). [24] Tiefbau- und Entsorgungsdepartement Zürich (o.J.): Cargo-Tram und E-Tram - Stadt Zürich. www.stadt-zuerich.ch/ ted/ de/ index/ entsorgung_recycling/ entsorgen/ wowann-entsorgen/ cargo-tram_und_e-tram.html (Abruf: 28.06.2022). [25] Neuhold, G. (2005): Cargo-Tram Zurich-The environmental savings of using other modes. In: Amsterdam: BESTUFS Conference Amsterdam. [26] Neumann, P. (2021): Cargo Tram in Berlin: BVG testet Gütertransport in der Straßenbahn. Berliner Zeitung. 11.05.2021. Online: www.berliner-zeitung.de/ mensch-metropole/ jetztkommt-die-cargo-tram-bvg-testet-guetertransport-in-der-strassenbahn-li.158243 (Abruf: 28.06.2022). [27] Vajihi, M.; Ricci, S. (2021): Energy Efficiency Assessment of Rail Freight Transport: Freight Tram in Berlin. In: Energies, (14. Jg.), Heft 13, S. 1-24. [28] Elbert, R.; Friedrich, C. (2019): Green City Supply - Nachhaltige Einbindung des Schienengüterverkehrs in urbane Logistikkonzepte. Auszug aus dem Forschungsbericht des Fachgebiets Unternehmensführung und Logistik. [29] Quak, H.; Balm, S.; Posthumus, B. (2014): Evaluation of city logistics solutions with business model analysis. In: Procedia-Social and Behavioral Sciences, (6. Jg.) Heft 125, S. 111- 124. [30] Krips, D. (2017): Stakeholdermanagement. Springer, Berlin Heidelberg. [31] Emons Spedition GmbH (o.J.): Porträt: Emons stellt sich vor. www.emons.de/ portraitemons-spedition (Abruf 28.06.2022). [32] Steiner, J. (2015): Fernfahrer*innen im Spannugnsverhältnis zwischen Fremd- und Selbstkontrolle. Master Thesis, Universität Wien. [33] Gruber, J.; Rudolph, C. (2016): Untersuchung des Einsatzes von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr (WIV-RAD). Online: https: / / elib.dlr.de/ 104273/ 1/ WIV-RAD-Schlussbericht. pdf (Abruf: 28.06.2022). [34] Richert, J. (2006): Performance Measurement in Supply Chains: Balanced Scorecard in Wertschöpfungsnetzwerken. Gabler, Wiesbaden. Ingo Dittrich, Prof. Dr.-Ing. Professor für Spedition, Transport und Verkehr, Lager- und Distributionslogistik, Qualitätsmanagement,Hochschule Offenburg ingo.dittrich@hsoffenburg.de Theo Lutz, Prof. Dr.-Ing. Professor für Wirtschaftsinformatik, Hochschule Offenburg theo.lutz@hs-offenburg.de Lisa Fäßler, M.Eng. Projektmanagerin Forschungsprojekt LogIKTram, Hochschule Offenburg lisa.faessler@hs-offenburg.de Roland Frindik, Dipl.-Ing. Geschäftsführender Gesellschafter, MARLO Consultants GmbH, Karlsruhe frindik@marlo-consultants.de Günter Koch, Dipl.-Ing. Leiter Arbeitsgebiet Planung Metro und Straßenbahn, DB Engineering & Consulting GmbH, Karlsruhe guenter.ge.koch@deutschebahn.com Jonas Ziegler, M.Sc. M.Sc. Projektmanager Forschungsprojekt LogIKTram, Hochschule Offenburg jonas.ziegler@hs-offenburg.de