Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 82 Vom Bahnhof zum intermodalen Mobility Hub Umbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zur-Mobilitätsstation Mobility Hub, Mikromobilität, Intermodal, ÖPNV, Digitalisierung, Mobilitätsdaten Mobility Hubs, zu Deutsch Mobilitätsstationen, gelten als ein wichtiger Baustein auf dem Weg zu einer erfolgreichen Mobilitätswende. Hier können Menschen bequem zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln wählen und so, unterstützt durch die Vorteile der Digitalisierung, flexibel unterwegs sein. Damit Mobility Hubs den an sie gestellten Anforderungen gerecht werden, bedarf es eines datenbasierten und nutzerzentrierten Konzepts. Der vorliegende Artikel zeigt anhand der Weiterentwicklung des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zu einem Mobility Hub, wie datengestützte Analysen die Grundlage für eine erfolgreiche Planung und Einrichtung solcher Knotenpunkte liefern können. Andrés Vargas Diaz, Philipp Henzgen I n den vergangenen Jahren hat sich das Bild der Mobilität in Deutschland erweitert. Für die Erste und Letzte Meile zwischen der eigenen Haustür und der nächsten Haltestelle sind geteilte Mobilitätsdienste wie Bike-Sharing oder Car-Sharing immer häufiger das Verkehrsmittel der Wahl. Allen gemein ist der Wunsch nach schneller, flexibler und digitaler Mobilität. Die neuen Verkehrsmittel und ihre Nutzenden stellen neue Anforderungen an die Flächen- und Modal-Split-Verteilung im öffentlichen Raum. Mobility Hubs haben das Potenzial, intermodal affinen Nutzenden den Übergang zwischen Verkehrsmitteln zu erleichtern und neue Zielgruppen zu erschließen. Sie zeigen zudem eine mögliche Weiterentwicklung des schienenfokussierten Bahnhofs zum intermodalen, klimafreundlichen Mobility Hub. Einbindung in den ÖPNV und Definition Mobilitätsstationen sind kein neues Konzept. Neu ist jedoch, dass physische und digitale Lösungen sowie Dienstleistungen gemeinsam angeboten werden und sich nicht auf einen Anbieter konzentrieren. Der Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln soll so attraktiv gestaltet sein, dass gemeinsam genutzte Mobilität kombiniert mit dem öf- Titelbild: Drohnenaufnahme des ersten Mobility Hubs der Deutschen Bahn am Bahnhof Stuttgart-Vaihingen Foto: Julien Arnold, Smart City DB MOBILITÄT Intermodalität Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 83 Intermodalität MOBILITÄT fentlichen Verkehr (ÖV) dem privaten PKW für die Erste und Letzte Meile vorgezogen wird. Demnach ist ein Mobility Hub im engeren Sinne ein zentraler Ort im Bahnhofsumfeld, an dem auf Sharing-Angebote umgestiegen werden kann. An diesem Knotenpunkt treffen kombinierte modulare Systeme von Mobilitätslösungen- und Dienstleistungen zusammen, die sowohl bauliche als auch digitale Elemente beinhalten. Für die Fahrgäste ergibt sich ein neues Angebotsbild, wenn umweltfreundliche Sharing- Dienste baulich eingebunden werden, so z. B. feste Abstell- und Parkmöglichkeiten für die unterschiedlichen Sharing-Angebote zusammen mit der Ladeinfrastruktur. Ein Kernelement ist das Flächenmanagement- Tool, das eine digitale Verbindung zwischen den Mobility Service Providern (MSP) und Flächeneigentümern/ -bewirtschaftern herstellt. Über das Tool können Parkzonen, Parkverbotszonen und die Positionierung der Fahrzeuge transparent für alle Stakeholder hinterlegt und geteilt werden. Eine intermodale App für die Mobilitätsstation dient als digitale Kundenschnittstelle. Per Smartphone lassen sich intermodale Reiserouten erstellen und bestenfalls kombinierte Tickets erwerben. Häufige Kombinationsvarianten sind z. B. die Nutzung eines Sharing-Angebots und der Erwerb des ÖV- Tickets oder die Stellplatzreservierung für den privaten PKW in Kombination mit einer Weiterfahrt per S-Bahn. Fasst man den Begriff des Mobility Hubs weiter, fallen zentrale Orte des Umstiegs auf die eigentumsbasierte Mobilität darunter, wie ungesichertes/ gesichertes Fahrradparken oder P+R-Stellplätze mit Reservierungsfunktion. Standortauswahl Eine Vielzahl der deutschlandweit rund 5.400 Bahnhöfe der Deutschen Bahn (DB) bieten bereits heute großes Potenzial für die Weiterentwicklung zu Mobility Hubs. In der Planungsphase wurde daher nach einem Standort gesucht, an dem sich eine sinnvolle Integration der Sharing-Dienste in das bestehende ÖPNV-Angebot erreichen lässt. Für das Pilotprojekt wurde die Region Stuttgart ausgewählt, da dort Grundvoraussetzungen für eine erfolgreiche Umsetzung gegeben waren. In der Region war zu Planungsbeginn kein vergleichbares Angebot verfügbar. Gleichzeitig fördert der verantwortliche Aufgabenträger intermodale Services und will diese weiterentwickeln. Weitere Vorteile waren eine etablierte Intermodal-App (Mobility Stuttgart App) und eine topografische Lage, die den Einsatz elektrisch betriebener Sharing-Angebote begünstigt. Methodisches Vorgehen Für die Umsetzung des ersten Mobility Hubs der DB an einem geeigneten Standort wurde mittels einer mikroskopischen Simulation der Verkehrsnachfrage das Potenzial der Sharing-Angebote (e-Scooter, Bike-Sharing und e-Moped) zur Verbesserung der Ersten und Letzten Meile untersucht. Dabei wurde ein nutzerzentrierter Ansatz gewählt, um die Bedürfnisse und die Anforderungen an geteilte Mobilität bestmöglich abzubilden. Eine möglichst nahtlose Integration in das bestehende ÖPNV-Angebot bildete die Grundlage der Planungen. Mit einer Erreichbarkeitsanalyse wurden Mobilitätslücken im heutigen ÖV-System identifiziert und anschließend bewertet, inwieweit die betrachteten mikromobilen Sharing-Angebote zur Schließung dieser Lücken beitragen können (Potenzialanalyse). Nach der Bewertung des verkehrlichen Nutzens wurden weitere Kriterien berücksichtigt, um den geeigneten Standort festzulegen (z. B. Lage, Flächenverfügbarkeit oder Verfügbarkeit der MSP). In Abhängigkeit des Pilotstandorts wurde die zu erwartende Nachfrage der Sharing-Dienste als Grundlage für die Flächendimensionierung abgeschätzt. Bestandsanalyse In der Region der Landeshauptstadt Stuttgart sowie den anliegenden Landkreisen (Ludwigsburg, Rems-Murr-Kreis, Böblingen und Esslingen) sowie rund um den Bahnhof Vaihingen ist ein großes Netzwerkpotenzial vorhanden. Die Bevölkerung steht neuen Mobilitätsformen und Antriebsarten besonders offen gegenüber. Im ersten Schritt wurde daher eine Bestandsanalyse der aktuellen Mobilitätssituation durchgeführt. Sie erfasst detailliert das Liniennetz des ÖV mit seinen Haltestellen, Buslinien und Schienenverkehr und identifiziert die Bediengebiete der Sharing-Angebote. Die Analyse zeigte, dass ein Großteil davon ausschließlich in den Innenstadtbezirken von Stuttgart zur Verfügung steht. Außerhalb der Stadtgrenzen ist die Verfügbarkeit geringer - Car- und Bike-Sharing spielen im Umland die größte Rolle; weitere Sharing-Angebote sind dort nur selten vorhanden. Die Untersuchung ergab, dass in der Region rund 120 Haltestellen des SPNV zur Verfügung stehen, 83 davon sind Haltestellen, die von der S-Bahn-Stuttgart bedient werden. Der Schienenverkehr verbindet Stuttgart mit zahlreichen Nachbarstädten und -kommunen und bildet das Rückgrat der Verkehrsbedienung in der Region. Im Gegensatz dazu übernimmt der Linienbusverkehr die Funktion der lokalen Erschließung sowie Zu- und Abbringerdienste zu bzw. von den Schienenhaltestellen (insbesondere in Stuttgart). Nachfrageanalyse Zur Abbildung der Verkehrsnachfrage wurde ein mikroskopisches Verkehrsmodell Bild 1: Für die mikroskopische Simulation der Verkehrsnachfrage im Untersuchungsraum wurden rund 7,8 Millionen Wege pro Werktag simuliert. Quelle: ioki GmbH, eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 84 MOBILITÄT Intermodalität verwendet, das u. a. auf feinräumige soziodemografische Daten, koordinatenscharfe Bebauungs- und Nutzungsdaten sowie weitere Datensätze aus Mobilitätsstudien zurückgreift (Bild 1). Die unterschiedlichen Datengrundlagen werden mit Hilfe eines simulated annealing-Verfahrens (Auffinden der besten Näherungslösung des Optimierungsproblems) kombiniert. So entsteht ein räumlich und zeitlich realistisches Abbild der Mobilitätsbedürfnisse für einen typischen Werktag im Untersuchungsraum. Aus diesen Mobilitätsbedürfnissen werden auf Basis der Aktivitäten der Bevölkerung im Tagesverlauf detaillierte Tür-zu-Tür-Wegeketten für die komplette Wohnbevölkerung erzeugt. Für den gesamten Untersuchungsraum wurden rund 7,8 Millionen Wege an einem regulären Werktag simuliert - nur zwölf Prozent werden davon im ÖV zurückgelegt. Es zeigt sich ferner ein Nutzungsgefälle zwischen der Stuttgarter Innenstadt und dem Umland; der ÖV-Anteil ist in Stuttgart höher als im Umland. Erreichbarkeitsanalyse Auf Basis der zuvor gewonnenen Daten wurden Angebotslücken identifiziert, um die Erreichbarkeit der Verkehrsmittel darzustellen. Mittels eines Attraktivitätswerts je Modus auf Basis von Reisezeiten, Frequenzen, Umstiegen und Wartezeiten werden räumliche und zeitliche Angebotslücken im ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr (MIV) für einen typischen Werktag aufgedeckt. Das Ergebnis ist eine Beschreibung der Verkehrsgebiete, in denen durch ein verbessertes ÖV-Angebot ein möglichst großer Verlagerungseffekt erzielt werden kann. In diesem Analyseschritt setzt sich das starke Stadt-Land-Gefälle in Bezug auf die ÖV-Attraktivität zwischen urbanen und sub-urbanem/ ländlichen Gebiet fort (Bild 2). Die Ergebnisse der bisherigen Analyseschritte decken sich mit Studien zur ÖPNV-Abdeckung in Deutschland. 1 Potenzialanalyse Für die Potenzialanalyse wurden aus der Erreichbarkeitsanalyse die Schwachstellen im ÖV-Gesamtsystem und darauf basierend potenzielle Bediengebiete für die untersuchten Sharing-Angebote abgeleitet. Die Bahnhöfe der S-Bahn-Stuttgart dienen als Verknüpfungspunkte zwischen den bestehenden ÖV-Angeboten und den zu untersuchenden Sharing-Diensten (e-Scooter, BikeSharing und e-Mopeds). Die Sharing-Angebote fungieren als Zubringerverkehre zur Schiene. Für jeden Weg aus der Nachfrageanalyse wurden verschiedene Verkehrsmittelkombinationen bewertet (z. B. e-Scooter + S-Bahn + Fußweg). Jede mögliche Kombination erhielt einen Nutzenwert auf Basis von Reisezeit, Frequenzen, Umstiegen und Wartezeiten. So wurden für jeden Weg im Untersuchungsgebiet ein Attraktivitätsbzw. ein Nutzenwert je Verkehrsmittelkombination ermittelt. Anhand des berechneten Nutzenwerts wurden anschließend alle Wege der mikroskopischen Verkehrssimulation klassifiziert und kategorisiert nach: a) ÖV-Angebot mit hoher Attraktivität (geringer Nutzen für zusätzliche Sharing- Dienste) b) ÖV-Angebot mit niedriger Attraktivität (hoher Mobilitätsnutzen durch Sharing- Dienste als Anschluss zum Schienenverkehr) Anhand dieser Einteilung können Standorte identifiziert werden, in denen Reisende in besonderem Maße zeitlich und/ oder räumlich von einem Sharing-Service profitieren (auf Basis von Attraktivitätsgewinnen/ Reisezeitersparnis). Dort ist eine Verlagerung der Verkehrsnachfrage aus dem MIV in den ÖV besonders hoch und wahrscheinlich. Die Methodik und die Integration der Sharing-Dienste in das heutige ÖV- Angebot halten das Risiko eines Kannibali- Bild 2: Die Attraktivität des ÖV zeigt ein Stadt-Land-Gefälle im Untersuchungsraum. Quelle: ioki GmbH, eigene Darstellung Bild 3: Die am Mobility Hub Stuttgart-Vaihingen vertretenen MSP Voi, TIER, Bolt, RegioRad, Flinkster und Stella verzeichnen steigende Nutzungszahlen seit Inbetriebnahme. Quelle: DB Curbside Cockpit 2021/ 2022 (Datenbasis), eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (74) 3 | 2022 85 Intermodalität MOBILITÄT sierungseffekts gegenüber dem heutigen ÖV-System so gering wie möglich. Am Pilotstandort wurde ein hohes Potenzial für Mikromobilitätsdienste zur Schließung vorhandener Mobilitätslücken als Zubzw. Abbringer zum SPNV festgestellt. Im potenziellen Einzugsgebiet befinden sich ein wachsendes Gewerbegebiet und Gebäude der Universität Stuttgart mit einer hohen Anzahl an mikromobilitätsaffinen Studierenden, was den Nutzen der Mobilitätsalternativen erhöht. Der Bahnhof liegt zentral, so dass MSP bereits vor Errichtung des Mobility Hubs anwesend waren. Gleichzeitig liegt er so dezentral, dass viele Schienenfahrgäste ihn als Umstiegspunkt (P+R) vom Privat-PKW auf die Schiene nutzen. Im Rahmen der Pilotierung wurde deshalb neben der Sharing-Station die Stellplatzreservierung für PKW mit insgesamt sieben reservierbaren PKW-Stellplätzen vertestet. Dimensionierung Zuletzt wurde die Größe des Standortes anhand des theoretischen Nachfragepotenzials und des realisierten Fahrtenpotenzial ermittelt. Das theoretische Nachfragepotenzial umfasst die Anzahl der potenziellen Sharing-Fahrten pro Tag mit Start- oder Zielpunkt Bahnhof. Darin ebenfalls abgebildet ist der angenommene Marktanteil der Sharing-Dienste am Verkehrsaufkommen. Das realisierte Fahrtenpotenzial beschreibt die Anzahl der Fahrten, die unter Berücksichtigung der Fahrzeugverfügbarkeit im Einzugsgebiet des Bahnhofs tatsächlich stattfinden können. Die Dichte und Verfügbarkeit der Sharing-Fahrzeuge im Einzugsgebiet ist entscheidend für das realisierte Fahrtenpotenzial: Kann der Nutzende kein Sharing-Fahrzeug fußläufig erreichen, findet keine Fahrt statt. Aus der Differenz der Fahrten, die am Bahnhof starten und enden, lassen sich Stellplatzbelegungsganglinien ableiten. Diese dienen als Grundlage zur Dimensionierung des Flächenbedarfs. Da nicht jeder potenziell Nutzende ein Fahrzeug in seiner Nähe findet, ist mit mehr Fahrtbeginnen ab Bahnhof als mit Fahrtenden am Bahnhof zu rechnen. Die Anzahl der benötigten Stellplätze/ Fahrzeuge wird iterativ ermittelt, so dass für alle potenziellen Nutzenden am Mobility Hub eine ausreichende Fahrzeugverfügbarkeit über den Tag gewährleistet ist. Für Stuttgart-Vaihingen ergibt sich ein Flächenbedarf für 25 Scooter, zehn Leihfahrräder und fünf e-Mopeds, verteilt auf die vorhandenen beiden Ausgänge (gewichtet, anhand von Reiseströmen im Bahnhof ). Schlussfolgerungen Anhand des Mobility Hubs in Stuttgart-Vaihingen sollte gezeigt werden, wie durch datengestützte Analysen eine erfolgreiche Errichtung von Mobility Hubs an DB-Bahnhöfen umgesetzt werden kann. Die Daten des Pilotstandortes in Stuttgart-Vaihingen belegen, dass seit der Inbetriebnahme im November 2021 das Angebot um Bike- und e- Moped-Sharing erweitert und sich das Mobilitätsverhalten verändert hat (Bild 3). Eine größere Fahrzeugverfügbarkeit führt zu einer verstärkten Nutzung der Sharing-Fahrzeuge auf der Ersten und Letzten Meile. Das regelmäßige Auffüllen der MSP bedient die bestehende Letzte-Meile-Nachfrage und führt zu mehr realisierten Fahrten. Vorher- Nachher-Vergleiche belegen ein verbessertes Abstellverhalten und weniger Parkverstöße (Bild 4). Die so entstandene und in das ÖV-System integrierte Anschlussmobilität dokumentiert, dass Mobility Hubs eine klimafreundliche, inter- und multimodale Mobilität durch Kombination verschiedener Verkehrsmittel fördern. Für die erfolgreiche Umsetzung bedarf es eines datenbasierten Konzepts, das ausgehend von den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung den passenden Mobilitätsmix zwischen ÖPNV, Sharing- und Pooling-Angeboten zur Verfügung stellt. Die Erkenntnisse aus den ersten Betriebsmonaten am Pilotstandort zeigen, dass eine konfliktfreie Flächenverteilung im öffentlichen Raum zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln möglich ist und gleichzeitig verlässliche Mobilitätsangebote schafft. ■ 1 Siehe u. a. Deutschlandweite Analyse der ÖPNV-Abdeckung mit Fokus auf dem ländlichen Raum, ioki 2021. Andrés Vargas Díaz Verkehrsingenieur Mobility Analytics, ioki GmbH, Frankfurt am Main andres.vargas-diaz@ioki.com Philipp Henzgen, Dr. Senior Project Manager Mobility, Smart City DB, Deutsche Bahn AG, Berlin philipp.henzgen@deutschebahn.com Bild 4: Heatmaps zeigen das Abstellverhalten der e-Scooter links vor (KW28-44/ 2021) und rechts nach (KW 45/ 2021) Inbetriebnahme des Mobility Hubs. Quelle: Smart City DB/ DB Curbside Cockpit, eigene Darstellung