Internationales Verkehrswesen (74) 4 | 2022 31 Verkehrsplanung INFRASTRUKTUR Aktiv mobil und vernetzt mobil - statt Auto-mobil Mobilitätsplanung, Siedlungsstrukturen, Raumplanung, Verkehrsmittelwahl In der autogerechten Stadt bekamen Zufußgehende das, was der Autoverkehr übrigließ, und Radfahrende gingen ganz leer aus. Nun sollen Straßen und Plätze (wieder) zu multifunktionalen Stadträumen werden - mit breiten Wegen für Fußverkehr, Aufenthalt, Erschließung und Bepflanzung sowie als Pufferzonen zur Fahrbahn. Plädoyer für ein Umdenken bei der Verkehrsplanung. Hartmut Topp M obilitätsplanung ist gleichzeitig Raumplanung und Stadtplanung - oder räumliche Strukturen determinieren über Dichte und Nutzungsmischung Mobilität und Verkehr. So bieten dichte, nutzungsgemischte Stadtquartiere hohe Mobilität mit wenig Autoverkehr. Die Autoanteile an allen Wegen der dort Wohnenden variierten 2017 in Münchener Stadtbezirken zwischen 19 % (dicht, gemischt) und 50 % (locker, entmischt) - also Faktor 2,5 % - bei 34 % in der Gesamtstadt; die Anteile aktiver Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad lagen zwischen 53 % und 31 % bei 42 % in der Gesamtstadt und 24 % mit Bahn und Bus-[1]. In ländlichen Räumen und im Stadtumland ist die Dominanz des Autos noch höher als in den Auto-affinen Münchner Stadtbezirken am Rande der Stadt und schwieriger zu reduzieren. Auch auf dem Land brauchen wir kompaktere Siedlungsstrukturen in der Nähe des ÖV und attraktive Klein- und Mittelzentren mit Ankerfunktion. Verkehrsplanerische Ansätze sind Zubringer zu ÖV-Haltestellen per Rad und künftig auch mit automatischen Shuttles sowie Radschnellwege zu entfernteren Zielen. Der klassische Modal Split mit Fußverkehr, Radverkehr, ÖV und Autoverkehr ist eine Vereinfachung der tatsächlichen Verkehrsmittelwahl, denn immer öfter werden Verkehrsmittel vernetzt: zu Fuß von und zur Haltestelle oder Parkhaus, Bike-and-Ride, Fahrradmitnahme im ÖV, Park-and-Ride, Ride-Sharing, Mobility-on-Demand etc. - mindestens eine Fußetappe gehört zu fast jedem Weg. So wird die Vernetzung der Mobilitätsangebote über digitale Plattformen und analog in Mobilstationen immer wichtiger. Der Modal Split bezieht sich regelmäßig auf die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung einer Stadt, maßgeblich für die Beurteilung der Verkehrssituation ist aber auch der Ziel-, Binnen- und Quellverkehr der auswärtigen Besuchenden und Pendelnden - also nicht an der Stadtgrenze halt machen. Die Zusammenhänge zwischen räumlichen Strukturen und Mobilität mit mehr oder weniger Verkehr führen zu der von Carlos Moreno 2016 entwickelten und 2021 präzisierten Vision der „15-Minuten-Stadt“ bzw. “La ville du quart d`heure“ [2]. Damit hat die Bürgermeisterin von Paris, Anne Hidalgo, 2020 Wahlkampf gemacht, und seitdem ist es weltweit ein Thema: in 15 Minuten ohne Auto zu Arbeit, Schule, Einkauf, Sport, Kultur etc. Wie weit kommt man aktiv mobil in 15 Minuten? Zu Fuß 1 bis 1,5 km, mit Fahrrad 4 bis 5 km, mit Pedelec ca. 8 km; auf der Basis von 4,5 km mit dem Fahrrad ergibt sich mit Umwegfaktor 1,5 und Verzögerungen an Ampeln etc. eine in 15 Minuten erreichbare Fläche von ca. 2.500 ha, das 10-fache der Wiener Innenstadt. Eine Vision gibt die Richtung vor: Aktiv mobil statt automobil, und für längere Wege gibt es noch den ÖPNV. Nicht erst in Pandemie-Zeiten mit Home-Office und Video-Konferenzen haben Immobilien- und Mietpreise zu einer neuen Stadt-Umland-Wanderung und damit zu größerer Abhängigkeit vom Auto geführt. Die Erhöhung der Pendlerpauschale als „sozialer“ Ausgleich für steigende Kraftstoffpreise infolge der CO 2 -Steuer fördert die Zersiedlung weiter. Und sozial ist das nicht, denn Gutverdienende profitieren davon mehr als Geringverdienende. Das „Dienstwagenprivileg“ für etwa 60 % neuzugelassener PKW kommt noch hinzu. Für die Mobilitätswende ist beides kontraproduktiv. Verkehr trägt heute immer noch zu 20 % der Treibhausgase bei und das ohne jede Reduzierung seit 1990. Die Mobilitätswende ist dringender denn je, und das schaffen wir nur als Raumplanung, Stadtplanung und Mobilitätsplanung zusammen und gemeinsam mit der Politik. In der Pandemie haben wir erfahren, was hybride Mobilität - physische und virtuelle zusammen - leisten kann, gerade auch in der Verkehrsvermeidung. Ein Rebound-Effekt ist der Umzug ins Umland. Auch Co- Working-Spaces an Orten, die ohne Auto gut erreichbar sind in der Nähe von Bahnhöfen oder ÖPNV-Stationen, vermeiden Autoverkehr. Natürlich ist nicht jeder Job für Telearbeit geeignet, aber wenn die dazu geeigneten zwei oder drei Tage pro Woche von Ferne aus arbeiten, ergeben sich große Verkehrsentlastungen - auch im ÖPNV - gerade in den Spitzenzeiten. Eine Anmerkung zu autonomem Fahren: Das ist kein Patentrezept, wie oft vermutet oder propagiert - aber da muss man genauer hinschauen. Chancen liegen in ländlichen Räumen in der Erweiterung der Einzugsbereiche von ÖV-Haltestellen durch automatische, fahrerlose Kleinbusse. Auf Autobahnen, Schnellstraßen und städtischen Hochleistungsstraßen ist automatisches Fahren künftig realistisch. Kritisch dagegen ist es im quirligen Stadtverkehr mit Zufußgehenden und Radfahrenden, die selbstfahrende Fahrzeuge jederzeit ausbremsen können. Und eine digitale oder physische „Einzäunung“ von Stadtstraßen oder Gesichtskontrollen entsprechen nicht unserem Verständnis von Stadtraum. Ein Kompromiss könnten vielleicht ferngesteuerte Autos sein, wie sie seit zwei Jahren in Berlin erprobt werden [3]. Damit sind wir bei Stadtraum und Städtebau - Straßenplanung ist auch Städtebau. Straßen und Plätze konstituieren Stadt. Kevin Lynch zeigt uns in seinem Buch „The Image of the City“, wie Hauptverkehrsstraßen und große Plätze den mentalen Stadtplan prägen [4]. Straßen und Plätze sind Internationales Verkehrswesen (74) 4 | 2022 32 INFRASTRUKTUR Verkehrsplanung Stadtraum für Orientierung, Identifikation, städtebauliche Qualität, Baukultur und Architektur; sie sind Lebensraum für Wohnen, Arbeiten, urbanen Aufenthalt, Begegnung und Bewegung. Diese eigentlich selbstverständlichen Ansprüche kollidieren massiv mit der autogerechten Stadt. „Wir brauchen ohne Zweifel eine Umwelt, die nicht nur gut geordnet, sondern auch mit Poesie und Symbolgehalt gefüllt ist.“ [4] Es geht auch bei Hauptverkehrsstraßen und Verkehrsplätzen um weit mehr als nur um Funktionales. Und Funktion und „gute Ordnung“ müssen nicht in Widerspruch zu „Poesie und Symbolgehalt“ stehen. Dafür gibt es mittlerweile viele gute Beispiele: Speyer Domplatz (ältestes Shared Space in Deutschland, 1990), Ulm Neue Mitte [5], Duisburg Hamborner Altmarkt, Drachten (Niederlande) Torenstraat/ Kaden, Graz Sonnenfelsplatz, Biel (Schweiz) Zentralplatz, Aachen Templergraben, London Exhibition Road, Dublin O’Connell Street, Freiburg Rotteckring/ Platz der Alten Synagoge, Kassel Brüder-Grimm-Platz (1. Preis Wettbewerb 2020, siehe Bild 1), Kreuzau (bei Düren) Hauptstraße (1. Preis Wettbewerb 2021) und viele mehr (siehe auch [6]). In vorgenannten Beispielen sind die Automengen nach dem Umbau - mehr oder weniger - geringer als vorher, so dass die Frage im Raum steht, wo die Differenz bleibt. Wir wissen seit langem aus vielen Erfahrungen [7], dass die Differenz-Belastungen nicht eins zu eins in benachbarten Straßen auftauchen, sondern auch großräumig, tageszeitlich oder modal verlagert werden oder gar nicht mehr stattfinden. Verlagerungen in benachbarte Straßen waren in keinem der genannten Beispiele ein ernsthaftes Problem. Unsere städtischen Hauptstraßen waren jahrzehntelang zu fast hundert Prozent Verkehrsbänder - ganz überwiegend für das Auto, fahrend und parkend. In der autogerechten Stadt bekamen Zufußgehende das, was der Autoverkehr übrig ließ, und Radfahrende gingen leer aus. Ein (extremes) Beispiel ist die - nach dem Krieg durchgeschlagene - vierspurige Berliner Straße in der Frankfurter Innenstadt mit stellenweise nur 1,50 m breitem Gehweg (Bild 2, links). Die Stadt diskutiert seit langem den Umbau zu einem Stadtboulevard mit zwei KFZ- Fahrspuren, kommt aber nicht voran. Die von Harald Heinz [8] entwickelte Städtebauliche Bemessung (Bild 2, rechts) hat den alten Ansatz ersetzt; sie ist - vom Rand her denkend - die Umkehrung des verkehrstechnischen Entwurfs. Breite Seitenräume für Fußverkehr, Aufenthalt, Erschließung, Bepflanzung und als Pufferzonen zur Fahrbahn sind das A und O für die Stadtverträglichkeit von Hauptverkehrsstraßen. Straßen und Plätze müssen wieder multifunktionale Stadträume werden, mit Grün und Wasser, Grünverbindungen, Frisch- und Kaltluftschneisen neben ihrer Verkehrs- und Aufenthaltsfunktion. Straßenbäume, Wasserflächen und helle Beläge, nicht die dunklen Asphaltbeläge, entsiegelte Flächen (Stichwort Schwammstadt) dienen dem Mikroklima und dem Schutz vor Hitzeinseln im Sommer und vor Überflutungen. Parkierungsstreifen werden entsiegelte Mehrzweckstreifen mit Bänken (Parklets) für den „ruhenden Fußverkehr“, mit Geschäftsauslagen, Gastronomie etc. und für Kurzparken und Liefern. Auch Straßenplanung ist interdisziplinär mit Städtebau, Architektur, Freiraumplanung und Verkehrsplanung. Autogerecht und fahrdynamisch nach altem Ansatz hieß auch, Kreuzungen für den Autoverkehr zu kanalisieren - wie zum Beispiel in Weimar unmittelbar an der Rückseite des Deutschen Nationaltheaters, am Eingang zur Altstadt (Bild 3, links). Warum wird hier nicht ein „roter Teppich ausgerollt“, wie am Zentralplatz in Biel, Schweiz (Bild 3, Bild 1: Kassel, Entwurf Brüder-Grimm-Platz - Natur in der Stadt Eigene Darstellung Bild 2: Verkehrstechnischer Entwurf nach altem Ansatz (links) und Städtebauliche Bemessung nach neuem Ansatz (rechts) Eigene Darstellung rechts), wo eine ähnlich Auto-kanalisierte Kreuzung mit ähnlich hoher Verkehrsbelastung durch das Miteinander einer Begegnungszone ersetzt wurde. Das führt zu einer interessanten Hypothese: Wie die Gestaltqualität unserer Umgebung unser Verhalten beeinflusst, so färben Verkehrsanlagen ab auf das Verkehrsverhalten: Nicht integrierte, funktionalistische - wie in Weimar - fördern Stress und Aggression, städtebaulich integrierte, gut gestaltete - wie in Biel - entspannen. So hat die gestalterische Qualität der Verkehrsanlagen - zumindest indirekt - auch etwas mit Verkehrssicherheit zu tun. Für ein sicheres Miteinander von aktiv Mobilen und Automobilen sowie der dort Wohnenden sind Geschwindigkeiten wichtiger als Automengen. Tempo 30 als Regellimit innerorts mit Tempo 50-Ausnahmen fordert der Deutsche Städtetag seit 30 Jahren - in Graz 1992, in Helsinki 2018 und seit Kurzem in Spanien auf allen zweispurigen Stadtstraßen umgesetzt. Im Autoland Deutschland ist das schwieriger, was sich auch beim Tempolimit auf Autobahnen zeigt. Tempo 120 würde die CO 2 -Emissionen aus Verkehr um ca. 2 % bis 3 % reduzieren - nicht sehr viel, aber sofort und kostenlos. Bei Tempo 30 geht es um Lärmminderung von 2 bis 3 dB (was einer Halbierung der Verkehrsstärke entspricht) und um verträgliches Miteinander - so können Radfahrende und Autos auf der Fahrbahn im Mischverkehr geführt werden, wo die Straßenbreite eine separate Führung nicht zulässt. In letzter Zeit kam Bewegung in die Diskussion [9]: Sieben deutsche Großstädte wollen Tempo 30 als Regellimit einführen. Bei immer noch ca. 3.000 Verkehrstoten pro Jahr dienen Tempolimits der Sicherheit, wozu sich neben den Regelgeschwindigkeiten 120 km/ h und 30 km/ h auch Tempo 80 auf zweispurigen Landstraßen empfiehlt. Bei allem Engagement für „aktiv mobil & vernetzt mobil statt automobil“ darf der notwendige KFZ-Verkehr nicht vergessen werden, wie Liefern und Laden, Taxis, Rettungsdienste, Müllabfuhr etc. und der ÖPNV mit Bussen und Bahnen. ■ QUELLEN [1] infas (2019): Mobilität in Deutschland. Kurzreport: Stadt München, Münchner Umland und MVV-Verbundraum. [2] Moreno, C., et al (2021): Introducing the ‚15-Minute City‘: Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities. In: Smart Cities vol. 4, number 1. [3] Brors, P.; Holzki, L. (2021): Berliner Start-up fährt seit zwei Jahren Autos per Fernsteuerung durch Berlin. www.handelsblatt.com/ technik/ it-internet (abgerufen am 09.10.2022). [4] Lynch, K. (1960): The Image of the City. MIT Press Cambridge, Massachusetts, USA. [5] Wetzig, A. (Hrsg.) (2012): Neue Mitte Ulm - Die Rückeroberung des Stadtraumes in der Europäischen Stadt. Stadt Ulm, Klemm+Oelschläger. [6] Topp, H. (2020): Die Stadt und das Auto. In: Wege zur schönen Stadt - Akteure, Erfahrungen, Handlungsstrategien (Hrsg. Altrock, Huning) Reihe Planungsrundschau, Ausgabe 25, Berlin. [7] Cairns, S.; Hass-Klau, C.; Goodwin, P. (1998): Traffic Impact of Highway Reductions: Assessment of the Evidence. London: Landor Publishing. [8] Heinz, H. (2000): Städtebauliche Bemessung nach Kriterien der Sozialverträglichkeit. Tagungsband Deutscher Straßen- und Verkehrskongress 1999 in Leipzig. FGSV, Köln. [9] Deutscher Städtetag (2021): Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten - eine neue kommunale Initiative für stadtverträglichen Verkehr. www.staedtetag.de/ themen/ 2021 (abgerufen am 10.10.2022). Hartmut Topp, Prof. Dr. topp.plan: Stadt.Verkehr.Moderation, Kaiserslautern topp.plan@t-online.de Bild 3: Verkehrsanlagen beeinflussen das Verkehrsverhalten: hässliche nicht integrierte fördern Stress und Aggression (links) - gut gestaltete integrierte entspannen (rechts). Eigene Darstellung IDEEN FÜR DIE STADT VON MORGEN www.transforming-cities.de/ einzelheft-bestellen www.transforming-cities.de/ magazin-abonnieren Digitalisierung versus Lebensqualität Big Data | Green Digital Charter | Kritische Infrastrukturen | Privatheit | Sharing-Systeme 1 · 2016 Was macht Städte smart? URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Mit veränderten Bedingungen leben Hochwasserschutz und Hitzevorsorge | Gewässer in der Stadt | Gründach als urbane Klimaanlage |Baubotanik 1 · 2017 Stadtklima URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN Lebensmittel und Naturelement Daseinsvorsorge | Hochwasserschutz | Smarte Infrastrukturen | Regenwassermanagement 2 · 2016 Wasser in der Stadt URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. 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