Internationales Verkehrswesen (74) 4 | 2022 38 Räumliche Effekte reaktivierter Bahnstrecken Wie die Reaktivierung von Schienenstrecken den ländlichen Raum stärken kann Reaktivierung, Schienenverkehr, Mobilitätswende, Bahn, Ländlicher Raum Die Reaktivierung von Schienenstrecken leistet einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele und der hierzu erforderlichen Mobilitätswende. Im Rahmen der in diesem Artikel vorgestellten Studie wurden die möglichen raumstrukturellen, wirtschaftlichen, verkehrlichen, umwelttechnischen und gesellschaftlichen Effekte von Streckenreaktivierungen identifiziert und empirisch untersucht. Die Ergebnisse verdeutlichen das große Potenzial von Reaktivierungsprojekten. Erfolgsfaktoren und Handlungsempfehlungen zeigen zudem Wege zu einer erfolgreichen Umsetzung entsprechender Projekte auf. Maximilian Rohs, Mathis Lepski, Gabriel Flore I m Rahmen der Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse in Deutschland ist der Anschluss ländlicher Räume an den Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr ein wichtiger Einflussfaktor hinsichtlich der Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger sowie der Standortattraktivität für Unternehmen [1, 2, 3]. Über drei Millionen Menschen könnten durch die Reaktivierung von Schienenstrecken eine Anbindung an den Schienenverkehr und so eine bessere Verbindung in die nächstgelegenen regionalen Zentren erhalten (siehe Bild 1 [4]). Gleichzeitig leistet der Schienenverkehr als umweltfreundlicher Verkehrsträger einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele von Paris und der damit erforderlichen Mobilitätswende. Seit dem Jahr 1994 wurden in Deutschland mehr als 5.000 Streckenkilometer stillgelegt und gleichzeitig nur etwas mehr als 1.000 Streckenkilometer reaktiviert [5, 6]. In den letzten Jahren hat aber ein Umdenken eingesetzt. So hat die Deutsche Bahn AG als mit Abstand größter Schieneninfrastrukturbetreiber in Deutschland im Jahr 2019 bekannt gegeben, keine Strecken mehr stillzulegen und eine Taskforce zur Streckenreaktivierung einzusetzen [7]. Wesentliche Voraussetzung für die Förderungsfähigkeit von Schienenreaktivierungsprojekten ist der nach der Methode der Standardisierten Bewertung erbrachte Foto: Peter Schuck / pixabay INFRASTRUKTUR Schienenverkehr Internationales Verkehrswesen (74) 4 | 2022 39 Schienenverkehr INFRASTRUKTUR Nachweis eines die Kosten übersteigenden volkswirtschaftlichen Nutzens. Im Rahmen der Bewertung werden aber nicht alle Effekte der Schienenreaktivierungsprojekte berücksichtigt [8, 9]. Vor diesem Hintergrund sollte das durch PwC Deutschland im Auftrag des Bundesinstituts für Bau-, Stadt und Raumforschung (BBSR) bearbeitete Forschungsprojekt „Räumliche Effekte reaktivierter Schienenstrecken im ländlichen Raum“ die räumliche Bedeutung der Reaktivierung von Schienenstrecken und die damit verbundenen positiven Effekte für den ländlichen Raum in Form einer Ex-post-Analyse untersuchen. Die ausführliche Publikation finden Sie auf der Internetseite des BBSR [10]. Effekte von Schienenreaktivierungen Zunächst wurden in einer sekundärdatenbasierten Bestandsaufnahme insgesamt 80 mögliche Einzeleffekte von Reaktivierungsprojekten identifiziert (siehe Bild 2). Dazu gehören zwölf raumstrukturelle Effekte (Effekte auf die Raumentwicklung und die Nutzung räumlicher Strukturen), 28 wirtschaftliche Effekte (Effekte auf die regionale und lokale Wirtschaft sowie wirtschaftliche Effekte auf die privaten Haushalte), 28 verkehrliche Effekte, sieben Umwelteffekte sowie fünf gesellschaftliche Effekte. Auf Ebene der Betroffenengruppen sind von den 80 Einzeleffekte 27 Effekte den Bürgerinnen und Bürgern bzw. der Gesellschaft als Ganzes, 31 Effekte der jeweiligen Gemeinde oder Region, sieben Effekte den Einzelunternehmen sowie 15 Effekte den Verkehrsunternehmen, Aufgabenträgern und Mittelgebern zuzuordnen. Für die Untersuchungen wurden diesen Einzeleffekten insgesamt 153 Indikatoren zugeordnet, anhand derer sich der jeweilige Effekt empirisch messen lässt. Grundlage der Untersuchung bildeten exemplarisch drei erfolgreich reaktivierte Schienenstrecken in Deutschland: Das Seehäsle in der Bodenseeregion zwischen Radolfzell-Stahringen und Stockach, die grenzüberschreitende sächsische Nationalparkbahn zwischen Sebnitz und Dolni-Poustevna (CZ) sowie die Oberbergische Bahn zwischen Lüdenscheid-Brügge und Gummersbach. Alle drei Strecken werden im Schienenpersonennahverkehr durch Regionalbahnen betrieben, deren Linienweg über die reaktivierten Abschnitte hinausführt. Die unterschiedlichen Merkmale dieser Strecken verdeutlichen die grundsätzliche Übertragbarkeit der Untersuchungsergebnisse. Raumstrukturelle Effekte Effekte auf die Raumentwicklung zeigen sich unter anderem in einer verbesserten räumlichen Erschließung und Vernetzung, einer positiven Entwicklung von Bevölkerungszahlen, Wohn- und Gewerbestandorten sowie einer städtebaulichen Aufwertung. Empirisch bestätigt werden konnten im Projekt konkret ein positiver Effekt auf die Bevölkerungsentwicklung in einer Region, ein Zuwachs des Verstädterungsgrades, eine Entlastung von Wohnungsmärkten sowie ein Ausbau von neuen Wohngebieten und Siedlungsstrukturen sowie Flächeneinsparungen aufgrund von sinkendem MIV-Verkehrsaufkommen. Wirtschaftliche Effekte Effekte auf die regionale und lokale Wirtschaft sowie wirtschaftliche Effekte auf die privaten Haushalte zeigen sich insbesondere in der Reduzierung der unternehmerischen Transportkosten, in steigenden Investitionen und Auftragsvolumina im Bausektor sowie in der Einsparung von MIV-bedingten Kosten. Empirisch bestätigt wurden im Projekt konkret ein Anstieg der Immobilienpreise, eine touristische Erschließung und Attraktivierung von Freizeitangeboten, eine Stärkung des Regionalmarketings sowie eine Einsparung von MIV-Vorhalte- und Betriebskosten. Teilweise nachgewiesen werden konnten zudem eine Erhöhung der Steuereinnahmen sowie die Einsparung von Unfallkosten. Verkehrliche Effekte Verkehrliche Effekte spiegeln sich insbesondere in der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten und intermodaler Mobilitätsverknüpfungen, in der Stärkung einer nachhaltigen Mobilität in ländlichen Räumen sowie in einer verstärkten Verkehrsberuhigung wider. Empirisch nachgewiesen werden konnten eine Entlastung von Verkehrswegen mit hohem Verkehrsaufkommen und eine Vermeidung der Überlastung von bestehenden Verkehrssystemen. Umwelteffekte Effekte auf den Menschen und seine natürliche Umwelt zeigen sich unter anderem in einer Verbesserung der Luftqualität durch Reduzierung der Luftschadstoffe sowie im Schutz der Natur und der Gesundheit der Menschen, in einer Reduktion des durch den MIV verursachten Lärms und in einer reduzierten Flächenversiegelung bzw. einem reduzierten Flächenverbrauch. Auf Grundlage der Untersuchungen konnten eine reduzierte Zerschneidung der Landschaft sowie ein reduzierter Flächen- Bild 1: Reisezeit per Schiene zum nächstgelegenen regionalen Zentrum Quelle: BBSR 2020 Bild 2: Identifizierte und bestätigte Effekte sowie zugehörige Indikatoren Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (74) 4 | 2022 40 INFRASTRUKTUR Schienenverkehr verbrauch bzw. eine reduzierte Flächenversiegelung empirisch bestätigt werden. Gesellschaftliche Effekte Effekte gesellschaftlicher Art zeigen sich vor allem in der Sicherung der Mobilität für alle, in der Aufrechterhaltung der kulturellen Angebote in ländlichen Räumen und der sozialen Inklusion von Einwohnenden in ländlichen Regionen. Für die empirische Untersuchung wurde hier auf eine Inhaltsanalyse der Medienberichterstattung zu den jeweiligen Strecken zurückgegriffen. Bestätigt werden konnte auf diesem Weg der Effekt der sozialen Inklusion von Einwohnenden in ländlichen Regionen. Die Medienberichterstattung und weitere Veröffentlichungen zu den Strecken sowie ergänzende Experteninterviews bildeten zudem die Grundlage für die Ermittlung von Erfolgsfaktoren von Reaktivierungsprojekten. Um hier auch Erfahrungen aus gescheiterten bzw. bisher nicht erfolgreich umgesetzten Projekten mit einzubeziehen, wurden die drei oben genannten Strecken um drei weitere ergänzt: die Steigerwaldbahn zwischen Schweinfurt und Kitzingen, die Hunsrückquerbahn zwischen Langenlonsheim und Büchenbeuren sowie die Max-und-Moritz-Bahn zwischen Ernstthal und Probstzella. Erfolgsfaktoren von Reaktivierungsprojekten Auf Basis der durchgeführten Analysen und der Erkenntnisse aus den Experteninterviews konnten verschiedene Erfolgsfaktoren für Reaktivierungsprojekte abgeleitet werden. Diese wurden anhand der aufeinander aufbauenden Phasen, die ein Reaktivierungsprojekt von Bahnstrecken üblicherweise durchläuft (siehe Bild 3), kategorisiert sowie nach drei verschiedenen Dimensionen differenziert: technisch, wirtschaftlichplanerisch und politisch-partizipativ. Im Rahmen der ersten Phase „Initiierung des Reaktivierungsprozesses“ erweisen sich in technischer Hinsicht eine instandgehaltene Schieneninfrastruktur sowie Bahnhöfe und Haltestellen als Erfolgsfaktoren. Im Hinblick auf die wirtschaftlich-planerische Dimension sind die Durchführung einer Vorstudie zur Darstellung der konkreten Vorteile für die Region sowie die Orientierung der Strecke an tatsächlichen Verkehrsbeziehungen in der Region zu nennen. Politisch-partizipativ sind in dieser Phase ein Impulsgeber mit guter Vernetzung in der Region, ein starker politischer Wille sowie Durchhaltevermögen relevant für eine erfolgreiche Umsetzung von Schienenreaktivierungen. Die zweite Phase umfasst die Umsetzung vorbereitender Maßnahmen. Hierbei ist das Bestehen von Güterverkehr auf der zu betrachtenden Strecke als technischer Erfolgsfaktor zu bewerten. Dies ist damit zu begründen, dass durch den bereits vorhandenen Güterverkehr die Möglichkeit des Betriebs der Schieneninfrastruktur grundsätzlich sichergestellt ist. Auf der wirtschaftlich-planerischen Ebene stellt eine umfangreiche Informationsgrundlage über die Investitions- und Betriebskosten sowie die Fahrgastnachfrage ein entscheidendes Instrument für eine erfolgreiche Umsetzung dar. Eine frühzeitige Kommunikation und kooperative Beteiligung der Akteurinnen und Akteure sowie der Interessensgruppen ist aus politischpartizipativer Sicht nicht zu vernachlässigen. Hinsichtlich der dritten Phase „Abschluss der Genehmigung und Bewertung“ ist vor allem die Zusage eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens für den Betrieb der Infrastruktur auf technischer Ebene relevant. Als wirtschaftlich-planerischer Erfolgsfaktor ist die Einbindung in ein integriertes Mobilitätskonzept für die gesamte Region aufzuführen. Um auch die politischpartizipative Dimension zu erfüllen, wird empfohlen, den erfolgreichen Abschluss der Genehmigung und Bewertung offen zu kommunizieren. Der Abschluss der Planung bildet die vierte Phase von Reaktivierungsprojekten. Hierbei sind eine frühzeitige Anpassung der Infrastruktur und die Bestellung von geeignetem Rollmaterial ausschlaggebend für eine erfolgreiche technische Umsetzung. Aus wirtschaftlich-planerischer Sicht sind zeitlich zur Reaktivierung passende Konzessionslaufzeiten der PBefG-Liniengenehmigungen von parallelen Busverkehren zu berücksichtigen. Erfolgsfaktoren auf politisch-partizipativer Ebene sind die Erstellung von Kommunikationsbroschüren, die über die Reaktivierung aufklären sowie die Bereitstellung von engagierten Ansprechpartnerinnen und Ansprechpartnern für die Betroffenen in der Region. Die letzte Phase von Reaktivierungsprojekten umfasst die Reaktivierung der Bahnstrecke. In technischer Hinsicht wird die Nutzung technischer Innovationen für den Betrieb sowie eine Aufwertung der Infrastruktur empfohlen. Zudem ist für die Reaktivierung von Bahnstrecken die Ausschreibung eines qualitativ hochwertigen SPNV- Angebots auf der Strecke aus wirtschaftlichplanerischer Sicht entscheidend. Um die Umsetzung der Reaktivierung auch hinsichtlich der politisch-partizipativen Dimension erfolgreich abzuschließen, sollte eine öffentlichkeitswirksame Eröffnung der Strecke sowie eine werbewirksame Kommunikation des neuen Mobilitätsangebots durchgeführt werden. Empfehlungen Zur erfolgreichen Umsetzung von Reaktivierungsprojekten ist es für verantwortliche Akteure wichtig, die Erkenntnisse in Form der Erfolgsfaktoren in konkretes Handeln zu übersetzen. Hierbei ist in technischer Hinsicht zunächst die Sicherung der vorhandenen Infrastruktur notwendig. Diese sollte vor kostenbedingtem Abbau oder Zweckentfremdungen geschützt werden, um eine spätere Reaktivierung mit vertretbarem Aufwand durchführen zu können. Gleichzeitig ist es in politischer Hinsicht von großer Wichtigkeit, das Reaktivierungsprojekt frühzeitig durch Öffentlichkeitsarbeit zu begleiten. Resultierend lassen sich langwierige Blockadehaltungen vermeiden und Unterstützung von entscheidenden Stellen gewinnen. Neben diesen beiden Grundvoraussetzungen kommt auch wirtschaftlich-planerischen Aspekten eine hohe Bedeutung zu. Hierbei ist eine frühzeitige Infrastrukturplanung ebenso wichtig wie die damit einhergehende Berücksichtigung von möglichen zukünftigen Kapazitätsausbaubedarfen. Um diese Planung in einem zeitlich vertretbaren Rahmen zu halten, sind Maß- Bild 3: Phasen von Reaktivierungsprojekten Eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (74) 4 | 2022 41 Schienenverkehr INFRASTRUKTUR nahmen erforderlich, die den bürokratischen Verwaltungsaufwand begrenzen und vor allem gesetzliche Hürden senken. In diesem Zusammenhang steht auch die Empfehlung einer weiteren Anpassung der Standardisierten Bewertung, die als Entscheidungsgrundlage für die Umsetzung von Reaktivierungsprojekten dient, beziehungsweise deren Ergänzung um eine nutzwertanalytische Betrachtung. Durch den Einbezug der im Rahmen des Forschungsprojekts nachgewiesenen Effekte würde sich das Nutzenverständnis von Reaktivierungen um neue Komponenten erweitern, womit sich die Wahrscheinlichkeit einer positiven Bewertung und einer sich entsprechend anschließenden Genehmigung erheblich verbessern würde. Die Anpassungen der Standardisierten Bewertung im Juli 2022 in der Version 2016+ sind hier ein erster Schritt in die richtige Richtung. Darüber hinaus spielt die Ausgestaltung des zukünftigen Angebots auf den reaktivierten Bahnstrecken eine relevante Rolle für den nachhaltigen Erfolg der Projekte. Vor diesem Hintergrund sollten im Rahmen der SPNV-Wettbewerbsvergabe möglichst hochwertige Verkehrsleistungen ausgeschrieben werden. Die hier genannten Handlungsempfehlungen helfen Akteurinnen und Akteuren bei der Planung und erfolgreichen Umsetzung von Reaktivierungsprojekten und liefern Hinweise für die Politik, wie sie das Thema Schienenreaktivierungen in Deutschland als ein wichtiges Element auf dem Weg zur angestrebten Mobilitätswende besser unterstützen können. Fazit und Ausblick Die Ergebnisse des Forschungsprojekts verdeutlichen, dass die Reaktivierung von Bahnstrecken in Deutschland ein großes Potenzial für die positive Entwicklung ländlicher Räume aufweist. Durch die verschiedenen Effektkategorien lassen sich die weitreichenden Dimensionen der Effekte von Reaktivierungen aufzeigen. Darüber hinaus bietet die umfassende Identifikation von Effekten umgesetzter Reaktivierungsprojekte Akteurinnen und Akteuren, die ein Projekt initiieren oder umsetzen wollen, eine geeignete Argumentationsgrundlage für die Belegung der Vorteilhaftigkeit dieser Vorhaben. Ergänzend können die auf den zusätzlich identifizierten Erfolgsfaktoren von Reaktivierungsprojekten basierenden Handlungsempfehlungen einen Leitfaden für die erfolgreiche Umsetzung entsprechender Projekte bilden. Für die Forschung ergeben sich anschließende Fragestellungen, deren Beantwortung weitere Impulse für eine zielgerichtete Planung und Umsetzung von Schienenreaktivierungen in Deutschland liefern kann. Beispielhaft zu nennen wäre hier die Frage, inwiefern die Einbindung einer reaktivierten Strecke in das Gesamtnetz eine Rolle spielt. Eine daraus abgeleitete These könnte hier lauten, dass der Erfolg des Reaktivierungsprojekts bei einer beidseitigen Verknüpfung bereits bestehender Strecken deutlich höher ausfällt als bei einer Ergänzung des Netzes durch einen einzelnen Ast. Eine weitere Thematik betrifft die Fragestellung, inwiefern das konkrete Angebot auf der reaktivierten Strecke eine Rolle bei der Entwicklung der im Forschungsprojekt ermittelten Effekte spielt. Beispielsweise könnte angenommen werden, dass ein bestimmter Takt, ein ausreichender Bedienungszeitraum und eine entsprechende Geschwindigkeit notwendig sind, um den Modal Split zugunsten des SPNV zu verändern. Eine dahin gehende Untersuchung würde die Ergebnisse des Forschungsprojekts zielgerichtet erweitern und zur Entwicklung eines Bundesmobilitätsplans als Rahmensetzung für eine erfolgreiche Mobilitäts- und Klimawende beitragen. ■ QUELLEN [1] CDU, CSU und SPD (2018): Koalitionsvertrag 19. Legislaturperiode. https: / / archiv.cdu.de/ system/ tdf/ media/ dokumente/ koalitionsvertrag_2018.pdf? file=1 (Abruf: 20.09.2022). [2] BMI - Bundesministerium des Innern und für Heimat (2019): Unser Plan für Deutschland - Gleichwertige Lebensverhältnisse überall. www.bmi.bund.de/ SharedDocs/ downloads/ DE/ veroeffentlichungen/ themen/ heimat-integration/ gleichwertige-lebensverhaeltnisse/ unser-plan-fuer-deutschland-langversion-kom-gl.pdf; jsessioni d = 0 D 2 0 D F 6 B 2 6 5 C D 6 3 F F A 3 2 F C 4 5 9 E C 8 F 1 7 7. 2 _ c i d 2 9 5 ? _ _ blob=publicationFile&v=4 (Abruf: 17.11.2021). [3] Bertelsmann Stiftung (2021): Kommunaler Finanzreport 2021. www.bertelsmann-stiftung.de/ de/ publikationen/ publikation/ did/ kommunaler-finanzreport-2021-all-1 (Abruf: 12.10.2022). [4] BBSR - Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2020): Erreichbarkeit von Oberzentren. In: Räumliche Effekte reaktivierter Schienenstrecken im ländlichen Raum (2022), S. 6. www. bbsr.bund.de/ BBSR/ DE/ veroeffentlichungen/ bbsr-online/ 2022/ bbsr-online-27-2022.html (Abruf: 20.09.2022). [5] EBA - Eisenbahn-Bundesamt (2018): Stillgelegte Strecken in Deutschland. www.eba.bund.de/ DE/ Themen/ Stilllegung/ Listen- Statistiken/ listenstatistiken_node.html (Abruf: 17.11.2021). [6] Allianz pro Schiene (2020): Das Comeback der Schiene geht in die nächste Runde. www.allianz-pro-schiene.de/ presse/ pressemitteilungen/ das-comeback-der-schiene-geht-in-die-naechste-runde/ (Abruf: 17.11.2021). [7] Deutscher Bundestag (2020a): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Christian Jung, Frank Sitta, Torsten Herbst, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP zur Reaktivierung von Schienenwegen in Deutschland - Drucksache 19/ 23459. https: / / dserver.bundestag.de/ btd/ 19/ 234/ 1923459.pdf (Abruf: 20.09.2022). [8] Deutscher Bundestag (2020b): Kleine Anfrage der Abgeordneten Stefan Gelbhaar, Matthias Gastel, Oliver Krischer, Markus Tressel, Daniela Wagner und der Fraktion Bündnis 90/ Die Grünen zum aktuellen Stand der Neuauflage der Standardisierten Bewertung - Drucksache 19/ 24796. https: / / dserver.bundestag.de/ btd/ 19/ 247/ 1924796.pdf (Abruf: 20.09.2022). [9] ZSPNV Süd - Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd (2020): Kriterien des Bundes für die Reaktivierung von Bahnstrecken müssen überarbeitet werden. www.pfalz-express.de/ zspnv-sued-kriteriendes-bundes-fuer-reaktivierung-von-bahnstrecken-muessen-ueberarbeitet-werden-resolution-einstimmig-beschlossen/ (Abruf: 17.11.2021). [10] www.bbsr.bund.de/ BBSR/ DE/ veroeffentlichungen/ bbsr-online/ 2022/ bbsr-online-27-2022.html Mathis Lepski, M.Sc. Associate ÖPNV und Eisenbahn, PwC GmbH WPG, Düsseldorf mathis.lepski@pwc.com Gabriel Flore, M.Sc. M.Sc. Manager ÖPNV und Eisenbahn, PwC GmbH WPG, Düsseldorf gabriel.flore@pwc.com Maximilian Rohs, Dipl.-Wirt.-Ing. Senior Manager ÖPNV und Eisenbahn, PwC GmbH WPG, Düsseldorf maximilian.rohs@pwc.com