Internationales Verkehrswesen (75) 1 | 2023 57 Wissenschaft MOBILITÄT Multimodale Mobilitätsplattformen in öffentlicher Hand Herausforderungen auf dem Weg von der Theorie in die Praxis Multimodale Mobilitätsplattform, MaaS-Plattform, Shared Mobility, Öffentliche Mobilität, Multimodalität, ÖV-Unternehmen Multimodale Mobilitätsplattformen gelten als Chance, einen Beitrag zur Mobilitätswende zu leisten, indem sie durch die digitale und physische Verknüpfung des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) mit ergänzenden Mobilitätsdienstleistungen eine Alternative zum privaten PKW schaffen. Doch zeigt ein Blick in die Praxis, dass Theorie und Umsetzung weit voneinander entfernt liegen. Für ein umfassendes und integriertes Angebot ist nicht nur die Kooperation von öffentlichen und privaten Akteuren nötig, es müssen auch attraktive, zeitlich und räumlich verfügbare Verkehrsangebote existieren. Entscheidend ist dabei zudem die politische Unterstützung durch begleitende Push- und Pull-Maßnahmen. Basierend auf Expert: inneninterviews mit Betreibern öffentlicher Mobilitätsplattformen wird in diesem Beitrag das komplexe Gefüge unterschiedlicher Herausforderungen, mit denen ÖV-Unternehmen bei der Planung und dem Betrieb von Mobility-as-a-Service (MaaS)-Plattformen konfrontiert werden, beleuchtet. Christina Wolking, Justus Trölsch D er Öffentliche Verkehr (ÖV) spielt im Rahmen der anvisierten Mobilitätswende eine essenzielle Rolle. Er bildet nicht nur das Rückgrat des Umweltverbundes, sondern muss auch den Zweck der Daseinsvorsorge erfüllen [1]. Seine entscheidende Rolle rückt, nicht zuletzt verstärkt durch die Debatte um das 9-Euro-Ticket, gesellschaftlich und verkehrspolitisch zunehmend in den Fokus. Gleichzeitig werden Leistungsgrenzen im bestehenden ÖV-System sichtbar, sodass Nutzer: innen bereits häufig kritisierte Eigenschaften, wie die beschränkte zeitliche und räumliche Verfügbarkeit, mangelnde Flexibilität und geringen Komfort beklagen [1, 2]. Diversifizierung des öffentlichen Angebots - Notwendigkeit eines integrierten Ansatzes Mit dem Aufkommen neuer Mobilitätsdienstleistungen, die sich zwischen Kollektiv- und Individualverkehr sowie öffentlichem und privatem Verkehr verorten lassen [3], wird ein flexibleres Mobilitätsverhalten verbunden, indem u. a. Sharing-Angebote und On-Demand-Fahrdienste das „quasi-öffentliche“ [4] Angebot an Verkehrsmitteln erweitern [5]. Ein Großteil der Mobilitätsdienstleister agiert jedoch entlang wirtschaftlicher Ziele, sodass sich die Bereitstellung des Verkehrsangebots primär an potenziellen Umsätzen und weniger am eigentlichen Bedarf orientiert. Dies zeigt sich anhand des Fokus auf nachfragestarke urbane Räume mit einer hohen Bevölkerungsdichte, wo Konzepte erprobt und weiterentwickelt werden. Daraus resultiert eine ungleiche Verfügbarkeit an innovativen Mobilitätsdiensten, die alternativ zum privaten PKW genutzt werden können. Die Profitorientierung steht somit verkehrspolitischen Zielen, wie der Förderung einer nachhaltigen und bedarfsgerechten Mobilität gegenüber [6]. Auch wenn die Vielfalt an Fortbewegungsmöglichkeiten im urbanen Raum positiv zu bewerten ist, kann dies für die Nutzer: innen zu einer gewissen Unübersichtlichkeit führen und den öffentlichen Raum durch die zunehmende Flächeninanspruchnahme belasten [4]. Nutzungskonditionen, wie Kosten und Abrechnung, räumliche Verfügbarkeit sowie die Zugangsform können, je nach Anbieter, variieren [3]. Werden die Dienste ausschließlich bezüglich ihrer Einsatzmöglichkeiten betrachtet, bieten sie großes Potenzial, die vielfach geforderte Flexibilisierung des öffentlichen Verkehrsangebots umzusetzen und den ÖV zu ergänzen. Im Sinne von „Nutzen statt Be- PEER REVIEW - BEGUTACHTET Eingereicht: 28.09.2022 Endfassung: 17.01.2023 Internationales Verkehrswesen (75) 1 | 2023 58 MOBILITÄT Wissenschaft sitzen“ [7] könnten Mikromobilität, Carsharing und On- Demand Fahrdienste je nach Bedarf und Situation primär als Zubringer für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) fungieren und für nachfrageschwache Zeiten und Räume eine Alternative zum Linienverkehr sein. Entsprechend gilt es, das Verständnis, dass der ÖV ausschließlich für kollektiven Verkehr steht und der Motorisierte Individualverkehr die individuelle Mobilität liefert, zu korrigieren. Ziel muss es sein, eine Transformation zu gestalten - von konkurrierenden hin zu kooperierenden Systemen [3, 8]. Um aufkommende Ineffizienzen und funktionale Überschneidungen zu minimieren, ist es notwendig, einen ganzheitlichen Planungsansatz zu verfolgen. Potenzial Multimodaler Mobilitätsplattformen in öffentlicher Hand An diesem Punkt setzen Multimodale Mobilitätsplattformen an, mit dem Ziel, möglichst viele der verfügbaren Mobilitätsangebote - von ÖV, über verschiedene Sharing-Angebote bis hin zu Fahrdiensten - in ein gemeinsames Angebot zu überführen. Die Integration erfolgt dabei digital über eine App, in der die Nutzer: innen im Idealfall angebots- und anbieterübergreifend ihren Weg planen, sich informieren, buchen und bezahlen können. Die digitale Plattform soll den Zugang erleichtern und zu Übersichtlichkeit verhelfen [3]. Komplementär kann die Integration auch über die physische Infrastruktur erfolgen, z. B. in Form von Mobilitätspunkten und -stationen, welche Abstellflächen bereithalten und Umstiege erleichtern [5, 9]. Die sogenannten Mobility-as-a-Service (MaaS)-Plattformen gelten als Chance, situations- und bedarfsgerechte Mobilität zu ermöglichen und werden im Kontext einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung häufig als Alternative zum privaten PKW diskutiert [10, 11]. Durch die Bündelung sollen nicht nur die Multimodalität, sondern auch intermodale Wegeketten gefördert werden [12, 13]. Die innovativen Ansätze von MaaS- Plattformen beruhen somit primär auf der Koordination und Umorganisation bereits bestehender Angebote und sind entsprechend als Nutzungsinnovation zu verstehen [3]. Was die Ziele für die Ausgestaltung der Plattform sind, ist auch davon abhängig, welcher Akteur (privatwirtschaftlich oder öffentlich) in der Verantwortung für Betrieb und Steuerung steht. So richten privatwirtschaftlich betriebene MaaS-Plattformen ihren Fokus bei der Integration von Mobilitätsdienstleistern vorrangig auf ökonomisch und strategisch relevante Angebote. Das eigentliche Rückgrat - der ÖV - fehlt dabei zumeist als Buchungsoption (z. B. sind in der FreeNow-App i. d. R. private Fahrdienste, Mikromobilität und Carsharing buchbar, jedoch keine/ kaum Angebote für den ÖV 1 [14, 15]). Da das Verkaufsrecht von ÖV-Tickets primär bei den ÖV-Unternehmen selbst liegt, sind die Möglichkeiten privater Akteure selbst bei hohem Integrationswillen beschränkt [16]. Multimodale Mobilitätsplattformen in öffentlicher Hand haben hingegen den Anspruch, möglichst alle Mobilitätsangebote im Bezugsraum diskriminierungsfrei zu integrieren [17]. Sie scheinen vor allem deshalb erstrebenswert, da die öffentliche Hand die Gestaltungshoheit behält, normative Ziele implementiert werden können und sie sich am Anspruch der Daseinsvorsorge orientieren [3]. Forschungsdesign: Ziel und Vorgehen Mit dem Ziel, ein Verständnis für die Umsetzungshürden von MaaS-Plattformen in öffentlicher Hand zu erlangen, erfolgte in einem ersten Schritt mittels Literaturrecherche und Sekundärdatenanalyse eine Bestandsaufnahme der im operativen Betrieb befindlichen öffentlichen MaaS-Plattformen in Deutschland und Österreich. Berücksichtigt wurden nur die Plattformen, die neben dem Öffentlichen Verkehr mindestens noch ein weiteres Verkehrsmittel integriert haben (z. B. ÖPNV plus Carsharing). Die identifizierten Projekte wurden anhand der Kriterien Integrationsstufe (funktionale Integration), Diversität der integrierten Verkehrsmittel (modale Integration) und Raumbezug eingeordnet. Die Diversität bezieht sich ausschließlich auf die Anzahl verschiedener buchbarer Mobilitätsformen und nicht auf die Anzahl der Anbieter an sich. Basierend auf dieser Übersicht wurden sieben MaaS-Plattformen mit unterschiedlichen Rahmenbedingungen ausgewählt, um mittels leitfadengestützter Expert: inneninterviews tiefergehende Einblicke in die Umsetzungspraxis zu bekommen. Maßgeblich für die Fallauswahl war die „maximale strukturelle Variation“ [18] entlang der genannten Variablen, um den Informationsgehalt der Ergebnisse zu steigern. Als Expert: innen wurden Personen definiert, die in einer leitenden oder strategischen Funktion bei der Entwicklung und Integration öffentlicher MaaS-Plattformen involviert sind. Ergänzend wurde ein: e Expert: in aus der ÖV-Branche mit umfassendem Kontext- und Betriebswissen interviewt, wodurch sich die Ergebnisse auf insgesamt acht qualitative Interviews beziehen [19]. Nach der Transkription der 60 bis 90-minütigen Interviews, die im Zeitraum von Mai bis Oktober 2021 durchgeführt wurden, erfolgte die Datenauswertung, angelehnt an die qualitative Inhaltsanalyse nach Mayring. Die Auswertungskategorien wurden anhand einer systematischen Literaturanalyse deduktiv festgelegt und entlang des Interviewmaterials induktiv genährt [20]. Eine Übersicht und Einordnung der 18 identifizierten öffentlichen Mobilitätsplattformen ist Bild 1 zu entneh- Normative Integration Angebot von Mobilitätspaketen Integration von Buchung- und Bezahlung Integration von Informationen 0 1 2 3 4 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Bundesebene Große Großstadt** Kleinere Großstadt** interviewte öffentliche MaaS-Plattform [Diversität der integrierten Angebote] [Integrationsstufe*] * Integrationsstufen n. Sochor et. al 2018 ** Nach Stadtu.- Gemeindetypen des BBSR je eine interviewte und eine nicht interviewte öffentliche MaaS-Plattform 3 X nicht interviewte öffentliche MaaS-Plattform Bild 1: Einordnung öffentlicher Multimodaler Mobilitätsplattformen im operativen Betrieb (Stand 09/ 2022) Eigene Darstellung auf Basis von [21-39] Internationales Verkehrswesen (75) 1 | 2023 59 Wissenschaft MOBILITÄT men, wobei jeder der Kreise für eine MaaS-Plattform steht und die Kreisgröße den Bezugsraum angibt. Die interviewten MaaS-Projekte sind orangefarben markiert. Öffentliche Multimodale Mobilitätsplattformen - Status Quo Öffentliche MaaS-Plattformen liegen in der Verantwortung staatlicher oder kommunaler Akteure [4]. Der überwiegende Anteil wird durch die kommunalen Verkehrsbetriebe umgesetzt und ist somit auf die lokale Ebene begrenzt. Vereinzelt existieren auch Ansätze für überregionale Plattformen (z. B. Mobility Inside, DB-Navigator). Allerdings weisen diese aufgrund der Komplexität eine geringe Integrationsstufe auf und bieten primär Informationsdienste. Dem ganzheitlichen Ansatz von MaaS-Plattformen, der in der Theorie beschrieben wird, können die bereits bestehenden Mobilitätsplattformen nur bedingt entsprechen. Auch beim Vergleich der Projekte untereinander sind enorme Varianzen festzustellen. Während es zwar einige „Leuchtturmprojekte“ gibt, die eine hohe funktionale Integration (Tiefenintegration; Level 2 n. Sochor et al. [22]) aufweisen und Buchungssowie Bezahloptionen implementieren, verharrt die Mehrheit der Anwendungen auf einer rein informationellen Ebene (Level 1 n. Sochor et al. [22]) und ist via „Deep-Link“ mit den Mobilitätsdienstleistern verbunden. Für die Buchung werden die Nutzer: innen auf die native App des Dienstleisters umgeleitet. Hierdurch können jedoch keine intermodalen Reiseketten innerhalb einer zentralen Plattform realisiert werden. Lediglich eine der 18 identifizierten Plattformen bietet die Möglichkeit, sogenannte Mobilitätspakete im Abo-Modell zu buchen und weist damit im Vergleich die höchste Integrationsstufe auf. Auffällig ist zudem, dass keine der Plattformen eine normative Integration (Level 4 n. Sochor et al. [22]) erreicht, bei der z. B. mit Hilfe von Anreizen und Ansätzen des Mobilitätsmanagements verkehrs- und gesellschaftspolitische Ziele implementiert werden. Während die Integrationsstufe unabhängig von den Faktoren der Verfügbarkeit und des Raumbezugs ist, besteht zwischen den Variablen Raumbezug und Diversität der integrierten Mobilitätsangebote ein Zusammenhang. Mit zunehmender Größe des Bezugsraums geht in der Regel eine höhere Anzahl aktiver Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen einher. Während also vor allem in (großen) Großstädten die Grundlage für eine hohe Angebotsdiversität innerhalb der Plattform gegeben wäre, zeigt die Bestandsaufnahme, dass ein größerer Bezugsraum keine Garantie dafür ist. Es wird deutlich, dass neben der Verfügbarkeit von Angeboten und dem Raumbezug noch viele weitere Faktoren Einfluss auf die Umsetzung haben. Die zu überwindenden Hürden einer integrierten öffentlichen Mobilitätsplattform in der Praxis werden im weiteren Verlauf dargestellt. Herausforderungen in der Umsetzung öffentlicher Multimodaler Mobilitätsplattformen - Einblicke in die Praxis Im Rahmen der Interviews konnten insgesamt sechs Kategorien von Herausforderungen bei der Umsetzung von MaaS-Angeboten identifiziert werden. Hierzu gehören strategische, organisatorische, finanzielle, technische sowie rechtliche und gesellschaftliche Herausforderungen. Dabei ist es nicht möglich, die Felder klar voneinander abzugrenzen; viele Faktoren bedingen und beeinflussen sich gegenseitig, sodass eine Betrachtung der Herausforderungen im Gesamtsystem erforderlich ist. Die Ergebnisse der Interviews werden in zusammengefasster Form dargelegt und punktuell durch weiterführende Literatur unterstützt. Aus datenschutzrechtlichen Gründen werden Aussagen in anonymisierter Form wiedergegeben. Strategische Herausforderungen - Interessen und Ziele bei-Kooperationen Eine der wesentlichen Herausforderungen bei der Umsetzung eines ganzheitlichen integrierten und anbieterübergreifenden Angebots ist, dass Kooperationen zwischen öffentlichen und privaten Akteuren unterschiedlicher Ebenen (globale und lokale) erforderlich sind. Berichte aus der Praxis zeigen, dass eine gemeinsame Vision und ein Verständnis davon, welche Ziele der Zusammenarbeit bestehen, essenziell für eine erfolgreiche und langfristige Kooperation sind. Der öffentliche Plattformbetreiber ist dafür verantwortlich, einen Kompromiss zu finden, zwischen verkehrspolitischen Zielen der Kommunen einerseits und den wirtschaftlichen Zielen der Mobilitätsdienstleister andererseits. So besteht ein schmaler Grat zwischen funktionierenden Geschäftsmodellen und der notwendigen Steuerung der Mobilitätsangebote. Konsens mit den lokalen Behörden herzustellen ist unerlässlich, um den Betrieb von öffentlichen MaaS- Plattformen auch langfristig sicherstellen zu können. Häufig liegen die Hürden jedoch bereits bei der Einigung auf einem gemeinsamen Ziel und der grundsätzlichen Kooperationsbereitschaft zentraler Akteure. Die Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen stehen zunehmend unter wirtschaftlichem Druck, sodass eine Integration auf lokaler Ebene auch in die gesamte Unternehmensstrategie passen muss. Da für die Implementierung in MaaS-Plattformen auch seitens der Mobilitätsdienstleister personelle Ressourcen aufgewendet werden müssen, wird jeweils abgewogen, ob eine Beteiligung mit dem Erreichen der eigenen unternehmerischen Ziele verbunden werden kann. Die Kooperationsbereitschaft mindern können darüber hinaus Befürchtungen eines Kontrollverlusts über die eigenen Kund: innendaten oder eines potenziellen Datenraubs durch andere Wettbewerber. Auch die Sorge, die eigene Identität zu verlieren und als reiner Zulieferer zu agieren, kann gegen eine Kooperation sprechen. Den Dienstleistern ist es wichtig, ihre eigene Marke und App zu erhalten, um sich gegenüber anderen Wettbewerbern zu behaupten und Kund: innenbindung herzustellen. Gründe, sich bei MaaS- Plattformen zu integrieren, sind vor allem erhoffte strategische Vorteile, wie ein positives Image und Beziehungsaufbau mit öffentlichen Akteuren, um sich langfristig in den Kommunen zu positionieren. Eine reine Abwicklung über die MaaS-Plattform kommt somit allein aus kommerziellen Gründen nicht in Frage, da zudem nur ein geringer Anteil der Buchungen über die Multimodalen Mobilitätsplattformen getätigt wird. Beispielsweise ist der Anbieter Tier bereits in über 30 Mul- Internationales Verkehrswesen (75) 1 | 2023 60 MOBILITÄT Wissenschaft timodale Plattformen integriert, dennoch werden lediglich 2 % aller getätigten Fahrten über diese Plattformen gebucht, der Rest über die eigene App [40]. Im Kooperationsgefüge entsteht zudem eine große wechselseitige Abhängigkeit. Für die Zusammenarbeit sind ein vertrauensvolles Verhältnis und die Gewissheit erforderlich, dass die jeweiligen Partner zuverlässig agieren. Beispielsweise können technische Probleme oder defizitäre Fahrzeuge eines einzelnen Anbieters auf die Bewertung des MaaS-Angebots als Ganzes zurückfallen. Organisatorische Herausforderungen - Prozesse und Strukturen Die Entwicklungen im Bereich multimodaler und neuer Mobilität sind sehr dynamisch und erfordern, gerade mit dem Ziel einer stärkeren Nutzer: innenorientierung, kurzfristiges und situationsbedingtes Handeln. Aufgrund der Organisationsstruktur öffentlicher Verkehrsunternehmen, erweist sich der Umgang mit innovativen und agilen Projekten mit stetigem Anpassungsbedarf als herausfordernd. Formalisierte Prozesse, wie z. B. Ausschreibungs- und Beschaffungsprozesse, führen zu geringeren Geschwindigkeiten in der Umsetzung. Vereinzelt wird seitens der Interviewpartner: innen bemängelt, dass durch Anforderungen, die der öffentliche Verkehr erfüllen muss, weniger Innovationspotenzial und Handlungsspielraum besteht. Gleichzeitig stoßen die starren Arbeitsprozesse auf die agile Arbeitsweise der Privatwirtschaft. Durch die Umsetzung von MaaS-Plattformen wird ein neues Tätigkeitsfeld innerhalb der ÖV-Unternehmen erschlossen. In vielen Bereichen liegen noch keine oder nur geringe Erfahrungswerte vor, sodass das richtige Vorgehen zunächst erprobt und Strukturen etabliert werden müssen. Durch die zunehmende Integration externer Mobilitätsdienstleister wird ein strategisches Partnermanagement erforderlich, welches die Koordinierung der Kooperationen beinhaltet. Der betriebliche Aufwand wächst mit dem Ziel einer Tiefenintegration (Integrationsstufe 2) und mit der Diversität der integrierten Dienstleister steigen die operativen Tätigkeiten. Herausfordernd wird von allen Interviewten die hohe Inflexibilität beschrieben, die durch das Kooperationsgefüge entsteht. Je höher also die Integrationsstufe ist, desto größer ist auch die Abhängigkeit. Veränderungen in einem Baustein wirken sich auf alle integrierten Akteure aus und erfordern Gespräche und technische Anpassungen, die mit Arbeitsaufwand einhergehen. Zurückzuführen sind Verzögerungen und Limitierungen in der Umsetzung oft auf mangelnde Ressourcen, die von nahezu allen öffentlichen MaaS-Plattformen beklagt werden. Es fehlt an finanziellen Mitteln, doch auch die mangelnde Verfügbarkeit an Personal und Knowhow sind limitierende Faktoren. Zur Unterstützung bei der technischen Umsetzung werden aufgrund des fehlenden Fachwissens häufig externe IT- und Software-Dienstleister beauftragt. Um Ineffizienzen in der Zusammenarbeit zu vermeiden, ist Voraussetzung, dass die beauftragenden ÖV-Unternehmen eine klare Zielvorstellung von der Umsetzung der Plattform haben und zumindest über ein Grundwissen zur technischen Machbarkeit verfügen. Erschwerend ist zudem, dass die IT-Dienstleister meist in verschiedene Projekte involviert sind und nicht kontinuierlich verfügbar sind. Mobilitätsdienstleister können durch Insolvenz oder Zusammenführung mit einem anderen Unternehmen als Vertragspartner kurzfristig abspringen. So besteht von den internen Ressourcen, aber auch von den Ressourcen und Prioritäten externer Akteure eine Abhängigkeit. Finanzielle Herausforderungen Neben dem Aufbau der digitalen Infrastruktur für eine MaaS-Plattform fallen für den Betrieb, den Ausbau und die Instandhaltung der physischen Infrastruktur (z. B. Mobilitätsstationen) wesentliche Kosten an. Investitionskosten werden auch für die Vermarktung und die Sichtbarkeit der MaaS-Plattform benötigt. Eine Herausforderung besteht darin, dass öffentliche MaaS-Projekte bislang nicht kostendeckend betrieben werden können und von externen Finanzierungen abhängig sind. So ist der ÖPNV selbst auf Subventionierungen angewiesen, genauso haben die meisten Sharing-Anbieter aufgrund hoher Fixkosten und Wettbewerbsdruck bislang keine profitablen Geschäftsmodelle erreicht [45]. Die Herangehensweisen seitens der öffentlichen Plattformbetreiber variieren stark und reichen von provisionsbasierten Geschäftsmodellen bis hin zu einer Integration ohne zusätzliche Kosten für die Mobilitätsdienstleister. Weiterhin testen die ÖV-Unternehmen unterschiedliche Ansätze, um langfristig kostendeckend agieren zu können. Vor allem MaaS-Plattformen, die bereits ein tiefenintegriertes Angebot vorweisen, eröffnen für sich mit dem betrieblichen Mobilitätsmanagement ein neues Tätigkeitsfeld. Neben der Ausrichtung des Angebots auf Endkund: innen mit situationsbedingten Nachfragen (B2C) können über die Zusammenarbeit mit Akteuren, wie Wohnungsbaugesellschaften, Bildungseinrichtungen oder Großunternehmen (B2B) neue Kund: innengruppen erschlossen werden. Durch das Verkaufen von Mobilitätsbudgets, welche als Alternative zum Dienstwagen oder dem klassischen Jobticket beworben werden, sind Absätze besser kalkulierbar. Ein Beispiel ist die Mobilitätsplattform Jelbi der BVG in Berlin mit ihrem B2B-Konzept „Jelbi4Business“ [41]. Hier werden an die Geschäftskund: innen monatlich Mobilitätsgutscheine verteilt, welche die Mitarbeitenden für alle in Jelbi verfügbaren Mobilitätsdienste nutzen können. Daneben gibt es Ansätze, externe Unternehmen an den anfallenden Kosten für die physische Infrastruktur zu beteiligen. Durch das Errichten von Mobilitätsstationen auf privatem Grund entsteht in diesem Sinne eine Win-Win-Situation. Die Unternehmen erhalten eine unmittelbare Zugangsmöglichkeit zu verschiedenen Mobilitätsdiensten, während die Plattformbetreiber die Flächennutzungskosten reduzieren können [5, 41]. Auch wenn die Mobilitätsstationen auf privatem Grund errichtet werden, besteht kein alleiniges Recht zur Nutzung für beispielsweise die Mitarbeitenden des Unternehmens oder Kund: innen des Einkaufszentrums, das die Fläche bereitstellt. Die Mobilitätsstation muss weiterhin für die Öffentlichkeit zugänglich sein. Interviewpartner: innen berichten, dass es diesbezüglich häufig zu Missverständnissen kommt. Das Bundling aller Mobilitätsdienste in ein Mobilitätsbudget/ -abo, welches für alle Nutzer: innen Internationales Verkehrswesen (75) 1 | 2023 61 Wissenschaft MOBILITÄT buchbar ist, ist das Ziel vieler MaaS-Plattformbetreiber. Berichtet wird in den Interviews, dass vor allem diese Integrationsstufe 3 [22] als Abomodell mit umfassenderen Finanzierungshürden verbunden ist. So ist es nötig, bei den integrierten Koppelprodukten ein gewisses Kostenrisiko zu tragen, da primär durch Vergünstigungen und „Mengenrabatt“ Vorteile im Mobilitätsabo für Endkund: innen gesehen werden. Gleichzeitig dürfen ÖV- Unternehmen strukturell jedoch kein Risiko eingehen und können beispielsweise in der Ausgestaltung auch keine Rabatte anbieten. Aus den Interviews geht hervor, dass eine langfristige Finanzierung für die Weiterentwicklung des Konzepts und für die Planbarkeit entscheidend ist und den öffentlichen Mobilitätsplattformen dadurch eine Legitimation geben kann. Häufig werden die MaaS-Projekte der ÖV- Unternehmen derzeit durch befristete Forschungsprojekte im Rahmen staatlicher Digitalisierungsvorhaben finanziert, wodurch keine Planungssicherheit gegeben werden kann. Vor diesem Hintergrund wird von den Expert: innen auch angemerkt, dass die Frage geklärt werden muss, was unter den Aspekt der Daseinsvorsorge fällt. Sofern neue und flexible Mobilitätsdienste Teil der kommunalen Verkehrspolitik und Stadtentwicklungspläne sind, müsse auch die finanzielle Unterstützung gesichert sein. Positiv berichtet ein: e Expert: in von der Berücksichtigung der MaaS-Plattform im Nahverkehrsplan, wodurch eine langfristige Planungsperspektive hergestellt werden konnte. Zwar ist die Finanzierung des Teams, der Produktion, Planung und technischen Integration erneut an einen Erprobungszeitraum gekoppelt, allerdings wird in dieser Hinsicht ein deutliches Zeichen gesetzt, was als öffentliches Angebot gefasst wird. So werden Handlungsspielräume gegeben, die das Agieren entlang der Zieldimensionen des öffentlichen Verkehrs, anstatt einer reinen Ausrichtung an betriebswirtschaftlichen Maßgaben zulassen. Technische Herausforderungen Laut den Interviewpartner: innen bestehen aus technischer Sicht nur geringe Limitationen. Die Probleme, die sich bei der technischen Umsetzung ergeben, sind primär auf die anderen Bereiche zurückzuführen. Das Fehlen einheitlicher Schnittstellen zieht einen großen Mehraufwand für die Betreibenden nach sich oder setzt die Bereitschaft der Mobilitätsdienstleister voraus, die eigenen Schnittstellen zu adaptieren. Technisch herausfordernd ist in diesem Zusammenhang vor allem das Abstimmen der Backend- und Frontend-Systeme. So können bei der Tiefenintegration oft nicht alle Funktionen abgebildet werden, die ein Dienstleister in der eigenen App zur Verfügung stellt. Dazu gehört u. a. eine begrenzte Auswahlmöglichkeit (z. B die Beschränkung auf E- Fahrzeuge ist nicht möglich) oder die Abbildung von Monats- und Jahrespässen und Rabatt-Aktionen. Grundsätzlich ist für die technische Umsetzung das Zusammenführen sehr unterschiedlicher Systeme mit unterschiedlichen Anforderungen zu bedenken. Je nach Art des zu integrierenden Mobilitätsangebots unterscheidet sich das Vorgehen, wodurch die Komplexität zusätzlich erhöht wird (z. B. stationäres Carsharing mit Vorausbuchungen und Führerscheinüberprüfung vs. Free- Floating Bikesharing). Nahezu alle Plattform-Betreiber sind auf externe Dienstleister für die technische Umsetzung angewiesen, oft kann dabei auf eine White-Label- App Lösung zurückgegriffen werden. Rechtliche Herausforderungen Für die Umsetzung öffentlicher MaaS-Projekte bedarf es als grundlegende Voraussetzung politischer Unterstützung und damit einhergehend die bereits zuvor erwähnte Planungssicherheit. Herausfordernd ist auf rechtlicher Ebene vordergründig der Umgang mit Daten, welcher immer wieder Thema in Verhandlungen ist. Zentrale Diskussionspunkte sind dabei, wer Zugriff und Rechte auf die Kund: innendaten hat und wie diese rechtskonform gespeichert werden. Durch den innovativen Charakter ist es herausfordernd, Sicherheitsstandards festzulegen, die den Missbrauch und Diebstahl verhindern. Auch hier bestimmt erneut die Anzahl der integrierten Anbieter die Komplexität, da mit jedem einzelnen Mobilitätsdienstleister die Konditionen in einem eigenen Vertrag abgestimmt werden müssen und zum Teil unterschiedliche Bedürfnisse vorliegen. Für die korrekte Datensicherung sind Abstimmungen unterschiedlicher Interessensgruppen nötig, weshalb viele personelle Ressourcen gebunden werden. Da ÖV-Unternehmen als öffentliche Unternehmen besondere Anforderungen bei der Ausgestaltung des Angebots berücksichtigen und die Mobilitätsdienstleister diskriminierungsfrei integrieren müssen, sehen einige für sich im Vergleich zu privaten MaaS-Plattformen einen wettbewerbsrechtlichen Nachteil. Darüber hinaus beeinflussen öffentliche Institutionen durch die Reglementierung der Zulassung von Sharing-Angeboten maßgeblich, in welcher Art und Weise sich MaaS-Plattformen innerhalb einer Stadt entwickeln können. Nicht zuletzt bestimmt die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Mobilitätsdienstleistungen die Qualität des MaaS- Angebots insgesamt. In den Interviews wird zudem der Wunsch geäußert, dass das Anbieten von Mobilitätsdienstleistungen und der entsprechenden Nutzung des öffentlichen Raums einer Stadt an die Integration in die lokale öffentliche Mobilitätsplattform gekoppelt ist. Sobald also beispielsweise ein Carsharing- oder E-Scooter- Anbieter sein Angebot in einer Stadt etablieren möchte, müsste er auch über die öffentliche MaaS-App buchbar sein. Gesellschaftliche Herausforderungen Neben den Herausforderungen auf planerischer Ebene, sind auch gesellschaftliche Aspekte nicht zu vernachlässigen. Zu nennen ist grundsätzlich die Akzeptanz und die Sichtbarkeit der integrierten MaaS-Plattformen. Dementsprechend ist es nicht nur notwendig ein gutes Angebot zu schaffen, sondern auch darauf aufmerksam zu machen (u. a. durch Marketing-Kampagnen). Gleichzeitig gilt es, die sogenannte „Usability“ ins Zentrum zu rücken und Zugang sowie Nutzung möglichst einfach zu gestalten. Noch ist das Potenzial für die Verkehrsverlagerung durch MaaS-Plattformen nicht erwiesen. So wird die Befürchtung durch die Interviewten genannt, primär die bereits bestehenden ÖPNV-Kund: innen zu erreichen, während monomodale Autonutzer: innen unerreicht bleiben. Als eine der größten Herausforderungen beschreiben die Betreibenden somit den hohen Komfort Internationales Verkehrswesen (75) 1 | 2023 62 MOBILITÄT Wissenschaft und die Vorteile des privaten PKW. Häufig basiert das Mobilitätsverhalten auf bereits etablierten Routinen, sodass Veränderungen nur schwer und langfristig herbeizuführen sind. Vor diesem Hintergrund wird die Notwendigkeit betont, dass begleitend zu der Gestaltung einer guten integrierten Mobilitätsplattform, mit physischen und digitalen Komponenten, Push-Maßnahmen ergriffen werden, welche die Attraktivität des PKW reduzieren. Vom Verständnis her sehen alle Interviewpartner: innen Multimodale Mobilitätsplattformen als einen Baustein, der in eine Gesamtstrategie zu implementieren ist [42]. Fazit Die Idee integrierter MaaS-Plattformen birgt viel Potenzial, doch trifft sie in der Praxis auf vielfältige Hürden, die es zu bewältigen gilt. Zwar können zahlreiche der Herausforderungen auf die Eigenschaften von MaaS- Plattformen, mit einer komplexen Akteursstruktur an sich, zurückgeführt werden, allerdings weisen viele Hemmnisse in der Umsetzung auch direkten Bezug zu den Eigenschaften von ÖV-Unternehmen auf. Die über lange Zeit gewachsenen Strukturen werden mit dynamischen Entwicklungen und einem sich wandelnden Verständnis davon, was öffentliche Mobilität bieten soll, konfrontiert. Die ÖV-Unternehmen befinden sich somit in einer Umbruchphase; erforderlich sind neue Strukturen, die Adaption von Prozessen sowie die Entwicklung neuer Kompetenzen. Nicht zuletzt bedarf es zusätzlicher angepasster und langfristig gesicherter Ressourcen, personell wie finanziell. Um eine Ausrichtung an Maßgaben öffentlicher Mobilität [3, 43] sowie an verkehrs- und stadtplanerischen Zielen zu gewährleisten, ist die aktive Steuerung und Koordination der öffentlichen Mobilitätsangebote durch die Kommunen essenziell. Entsprechend ist also auch die politische Unterstützung und Entwicklung eines Gesamtkonzepts mit klaren Zielen wichtig. So muss das Angebot u. a. gesellschaftliche Teilhabe für Alle ermöglichen und soziale Aspekte berücksichtigen. Dies bedeutet in der Umsetzung eine bezahlbare sowie barrierefreie Ausgestaltung sowie grundsätzliche Verfügbarkeit, auch außerhalb der Stadtzentren [3]. Die Integration der verschiedenen Angebote in eine Plattform kann jedoch nur ein Element sein, das auf einem bereits qualitativen Angebot im ÖV und zuverlässigen Mobilitätsdienstleistungen aufbaut. Um Potenziale von integrierten öffentlichen MaaS- Plattformen ausschöpfen zu können, bedarf es ferner der Anpassung der Gesetzgebung, wobei ein Kompromiss zwischen Regulierung und Spielraum für Innovationen zu finden ist [44]. Der Fokus der Politik sollte nicht nur auf der Ausgestaltung eines attraktiven Mobilitätsangebots liegen, sondern vor allem durch ein Zusammenspiel von Push- und Pull-Maßnahmen Veränderungen bewirken. Ohne begleitende restriktive Maßnahmen für Nutzer: innen des privaten PKW kann die angestrebte Mobilitätswende, auch mit Hilfe öffentlicher Multimodaler Mobilitätsplattformen, nicht gelingen. ■ 1 Ausnahme stellt der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr dar, für den seit November 2022 auch über die FreeNow-App ÖV-Tickets gebucht werden können [11]. LITERATUR [1] Dziekan, K.; Zistel, M. (2018): Öffentlicher Verkehr. Schwedes, O. (Hrsg.): . Verkehrspolitik. Wiesbaden: Springer Fachmedien, S. 347-372. [2] Karl, A. (2008): Öffentlicher Verkehr im Gewährleistungsstaat. 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Christina Wolking, M.Eng. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Verkehrswesenseminar, Technische Universität Berlin christina.wolking@tu-berlin.de Justus Trölsch, M.Sc. Freier Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Verkehrswesenseminar, Technische Universität Berlin justust@umich.edu WISSEN WAS MORGEN BEWEGT Schiene, Straße, Luft und Wasser, globale Verbindungen und urbane Mobilität: Viermal im Jahr bringt Internationales Verkehrswesen fundierte Experten- Beiträge zu Hintergründen, Entwicklungen und Perspektiven der gesamten Verkehrsbranche - verkehrsträgerübergreifend und zukunftsorientiert. Ergänzt werden die deutschen Ausgaben durch die englischsprachige Themen-Ausgabe International Transportation. Mehr dazu unter www.internationales-verkehrswesen.de Internationales Verkehrswesen gehört seit 1949 zu den führenden europäischen Verkehrsfachzeitschriften. Der wissenschaftliche Herausgeberkreis und ein Beirat aus Professoren, Vorständen, Geschäftsführern und Managern der ganzen Verkehrsbranche verankern das Magazin gleichermaßen in Wissenschaft und Praxis. Das technisch-wissenschaftliche Fachmagazin ist zudem Wissens-Partner des VDI Verein Deutscher Ingenieure e.V. - Fachbereich Verkehr und Umfeld. INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN - DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN »Internationales Verkehrswesen« und »International Transportation« erscheinen bei der Trialog Publishers Verlagsgesellschaft, www.trialog-publishers.de IV_Image_halb_quer.indd 1 IV_Image_halb_quer.indd 1 04.04.2018 12: 03: 35 04.04.2018 12: 03: 35